Тема для флирта

romant, Касаемо Ан-24 позвольте попытаться ответить без подготовки - мне кажется там барометрическое давление можно брать без всяких хитростей вроде ПВД, просто внутри корпуса, ввиду меньшей скорости и высотности этого типа.
Ну а про "фиолетовое кольцо", то это всего лишь как вариант. Сейчас не важно как технически это можно сделать. Важнее сама суть варианта - возможно ли в принципе было "завалить поляков" в тех условиях применением такого метода.

hodok, Пока нет четкого ответа, но, по крайней мере, многое уже видно отчетливо:
Рисковать жизнями и пытаться сесть любой ценой никто не собирался. Скорее всего собирались повторить маневр Як-40 с проходом над аэродромом. (это отсекает кучу версий - про "нырок", про бреющий полет, про "Урий, Урий, где у него кнопка? Я не знаю где у него кнопка! и т.п." Преждевременную встречу с землей тоже не ожидали, т.к. даже АП до последнего не отключали. Паники не было. Зато были нелогичные действия по увеличению вертикалки, похожие на попытку догнать глиссаду.
Самый главный вопрос - почему снизились гораздо ниже фактических 60-ти если не хотели рисковать, все видели и давления на экипаж (согласно последним заявлениям МАК) тоже не было. Что вообще может сразу весь экипаж заставить так поступить? Ближайшим ответом мне видитятся ложные показания единственного на тот момент прибора, позволявшего достоверно судить о положении самолета в пространстве - барометрического высотомера. Другие версии тоже возможны (ступор, забил на БВ, жал на кнопку, не знал как работает АП), но все они настолько нелепые, что в их ряд можно смело поставить и такую - Протасюка завербовали шахиды в отместку за размещение на территории Польши спецтюрем США и возложили на него "великую миссию"...

САМ, не нодо тасовать факты и переводить стрелки

Я говорил как раз о другом...
"Карлосн" и так пёр с превышением горизонтальной скорости
Если принять твоё предположение в неисправности "статики", то указатель воздушной скорости должен был показывать еще больше, чем было на самом деле.... Но, "Карлсон" не тормозил.
Отсюда моё предположение - или со статикой было таки всё в порядке, или "карлосон" не смотрел за скоростью тоже, как и за высотой

Ха! Так я о том же! Только я смотрю на это же с противоположной стороны - Протасюк задал привычные режимы, а скорость почему то оказалась завышенной. Но именно ее впринял в расчет штурман для оценки удаления!

hodok,
А с утверждением о том что "Карлсон слышал, видел и не взлетал" я бы поспорил. Откуда такая уверенность? На какой высоте пошли вперед РУДы и штурвал? То что Протасюк не толкнул бы РУДы и штурвал услышав 30 м (а кстати, могло чтото помешать ему это услышать?) мне кажется просто мистикой...

Что заставило (или позволило) совершить Протасюку и всем остальным такую чудовищно опасную задержку в снижении и уходе. Вот в чем вопрос... Даже для банальной ошибки или риска явный перебор...

На чём основано это утверждение?

Фиг с ними с воздушными приборами....
Фиг с ним, ".. и от ста метров быть готовым к уходу на второй"...
Главный вопрос - зачем снизились ниже 60 - ти метров по радиовысотомеру?
Зачем снижались до тех пор пока не хлобыстнуло по морде ветками первых берёз? До высоты этих самых берез, максимум 20 -25 метров от уровня земли. Снижались же....не видя ничего.
Некоторые здесь заливают, дескать небыло столкновения с ними... Пусть небыло
Но РВ свои 60 то метров "прокукарекал"...Дальше пёрлись куда?
И это ты называешь

Какое Ха?
Протасюк задал привычные режимы, а "скорость завышена"? - задай другие режимы, скажи штурману, пусть приберёт РУД-ы ручками
Обычно КВС -ы так и делают - диктуют обороты, которые хотят видеть на двигателях
Не говорили об этом...пёрли как пёрлось, тупо на автомате тяги

И что принял в расчет штурман, "привычную" скорость или ту, что была по приборам?

PiS срочно собирает "Политбюро" для ответа на этот вопрос. Они перешлют его (вопрос) главному компьютеру Пентагона, комп вырубится, естественно - скандал, однако :yahoo:

Не, об пентагон, как воздушные замки, разбиваются все теории о неисправных воздушных приборах...
FMS то рисовала и скорость, и высоту, и всё это не "из воздуха", а с GPS и отсутствие свежей карты никак не мешало и не могло мешать ей это делать.....
Так, что PIS -овцам не сруки, наверно, переть на на пиндосов.

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Факты не являются версиями, презумпциями-предположениями или гипотезами.

Не следует смешивать понятие высота объектов на поверхности с понятием барометрическая высота. Картографирование ведется комплексно - и методом геометрического нивелирования и триангуляции, и методом барометрического нивелирования.
Давление дня может менятся в достаточно широком диапазоне, но градиент зависимости давления от высоты – не меняется - около поверхностиградиент составляет - изменению высоты на одиннадцать метров соответствует изменение давления в один миллиметр ртутного столба.
Логическое следствие – зная давление дня на подстилающей поверхности и приняв его за ноль барометрической высоты– можно определить высоту ЛА именно конкретно над этой поверхностью по градиенту зависимости давления от высоты.
Нижняя граница давления задается изменением параметров анероидного прибора с помощью механического устройства – анероидную упругую металлическую коробку можно дополнительно обжать-отжать, выставить нижнюю границу отсчета, условный ноль высоты - и в 760 мм рт ст и в 745 мм рт ст. Именно поэтому ( возможность воздействия на анероидную коробку) наиболее точными приборами барометрами являются ртутные барометры, а не анероидные коробки.

Адекватность определения барометрических высот задокументированных средствами СОК борта 101 подтверждается четкой связью корреляцией с условно эталонным давлением внутри кабины. Кабина разгерметизировалась очень близко к взрыву в воздухе военного иностранного военного ЛА военного альянса НАТО борт 101 Республики Польша с оружием и неизвестными грузами на борту (частично известно из обсуждения в Смоленском Форуме наличие на борту несанкционированного груза в виде легковоспламеняющейся кинопленки).
Но в течение полета после взлета с аэродрома в Варшаве – давление в кабине поддеживалось нормальным, и его можно считать опорно-проверочным для параметра давление за бортом, то есть – для барометрического давления.

ФАКТОМ АДЕКВАТНЫМ И ДОСТОВЕРНЫМ является то,
что до высот определяемых барометрическим способом по давлению в 745 мм рт ст или однозначно в индицируемых высотах - в 167 метров по давлению дня 10.04.2010 года для КТА аэродрома Смоленск-Северный,
военный ЛА военного альянса НАТО борт 101 Республики Польша
согласно графику барометрической высоты полученного на основен документов СОК и приведенному в окончательном отчете МАК
в районе около аэродрома Смоленск-Северный – НЕ СНИЗИЛСЯ.
Логически понятно, что до высот деревьев в лощине (овраге, пониженеии, котловине) находящихся ниже КТА аэродрома Смоленск-Северный, военный ЛА военного альянса НАТО с оружием на борту – борт 101 Республики Польша - тем более не снизился, и никакого контакта военного ЛА военного альянса НАТО с оружием и неустановленными и в текущее время грузами на борту– никакого контакта военного ЛА борт 101 Республики Польша со сломанным по неизвестной причине деревом в лощине (овраге, пониженеии, котловине)-
физически не было.
Наиболее вероятные причины повреждений деревьев – повреждения от разлета фрагментов ЛА после взрыва иностранного военного ЛА военного альянса НАТО борт 101 Республики Польша с оружием и неизвестными грузами на борту – взрыва в воздухе. И в текущее время отсутствует достаточно большое количество фрагментов военного ЛА борт 101 Республики Польша. При разрушениях от контакта с поверхностью земли такого не наблюдается – фрагменты ЛА, логически понятно, достаточно концентрированно располагаются друг относительно друга без существенных потерь фрагментов ЛА.

А вот работа алгоритмических систем определения локационной высоты, иначе – радиовысотомеров – вызывает вопросы, и достаточно много, в том числе и по адекватной кореляции с работой систем определения высоты барометрическим способом, И ВОПРОСЫ ПО СИНХРОНИЗАЦИИ В ЦЕЛОМ.
По синхронизации параметров полета 10.04.2010 года - очень много вопросов.
Не ответив на эти вопросы – вопросы адекватной синхронной корреляции сцепки разнообразных параметров полетата ЛА борт 101– невозможно принципиально строить адекватные версии событий.
Системы документирования параметров полета построены на принципах взаимоконтроля и корреляции параметров полета ЛА, документированные записи параметров полета обрабатываются не эклектически выборочно – а взаимноувязанно совокупно.
Системы объективного контроля и документирования параметров полета синхронизируются с бортом ЛА- ЭТО СИСТЕМЫ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ.

Кратко - "маковая" интерпретация документов СОК военного ЛА военного альянса НАТО борт 101 Республики Польша, ЛА уникального исполнения бортового оборудования, и бортового оборудования доработанного тайным образом организациями НАТО- МЯГКО ГОВОРЯ - НЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНА.
Для таких уникальных бортов необходима особенно тщательная комплексная увязка всех параметров полета.

А кто такой humblebeee? Сдается мне это программа рассылки, генерирующая буквенные коды на базе библиотеки истории ЦК КПСС им. Ленина...

Факты не являются версиями, презумпциями-предположениями или гипотезами.
Графики некоторых параметров полета 10.04.2010 года военного ЛА военного альянса НАТО – борт 101 Республики Польша - ОПУБЛИКОВАНЫ в окончательном отчете МАК.
Записи ситем документирования ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА ЛА- это ФАКТЫ.

hodok,

Вот именно! Самый главный вопрос этот. Но давайте не будем относиться к нему так категорично, ребром, "да или нет". Давайте все таки уточним с какой высоты они на самом деле начали уход. Мне все таки кажется что как раз примерно с этой или чуть ниже они и начали. И первый вопрос здесь такой - какой минимальной эта высота могла быть исходя из известных начальных условий - самолет Ту-154, скорость снижения, если мне не изменяет склероз, в районе 8 м/с, горизонтальная вроде как 290, режим малый полетный кажется, влажность воздуха 100%. Приемистость двигателей у Ту-154 вроде как 10 сек. Вес - масса пустого самолета с сотней пассажиров плюс 12 тонн керосина. Задача - умудриться успеть прекратить снижение и перейти в набор до высоты 7 м, заготовив по ходу дров на хороший пионерский костер. С какой минимальной высоты нужно принять решение об уходе, чтобы такое удалось?

Не собирались, Ходок, не собирались. С пистолетом у виска никто не стоял. Сравнение с Грузией неуместно, там КВС тупо сказал - даже пытаться не буду, даже не полечу". А здесь Протасюк и так сделал одолжение "выше крыши" - решился на пробный проход над аэродромом. Да и должность КВС борта №1 ВВС Польши это вам не место депутата ВР или Думы чтоб так за нее трястись. Ну а главное - чисто человеческий фактор - такое было бы возможно и понятно, если бы летел частный самолет с "крутыми пацанами" за штурвалом и телками, которым поцаны решили показать насколько они крутые. А здесь такая должность и ответственность, за спиной столько людей. Даже Корогодин ни за что бы не пошел на такое, даже сажая пустой самолет...
А если бы собирались, то хотя бы АТ после 100м отключили бы. Или кроме того что пошли на смертельный риск еще и полными дилетантами в самолетовождении оказались? Причем весь экипаж? Нереально...

В Смоленске уже каждая домохозяйка знает, что "Уход" должен начинаться с высоты 130м со слов "оценка", а на 100м уже нужно работать РУДами.

Эйяфьядлайёкюдль, с апреля 10 года так и не затыкает своё жерло

САМ,

У тебя, по-прежнему, два варианта получить ответ:
1. Прочитать отчет МАК и принять его аргуметы о том, что успешный уход на руках был возможен вплоть до 30 метров по РВ (если склероз мне не изменяет) Расчётная просадка по МАК - 24 метра
2. Копать дальше САМостоятельно

Есть ещё один, но это уже не вариант, скорее диагноз, принять позицию "вулкана" и успокоиться тем, что "карлсон" просто улетел

Один небезысвестнный господин сразу же после катастрофы ляпнул с перепугу "их убил АВТОПИЛОТ".
А потом уж очухались, стрелки решили перевести.
Вот и гоняют "маковые гуру" по 556-ому кругу: "почему не ушли?

Автопилот включаает и вовремя отключает Экипаж.
Не автопилот убил 101-ый борт, а кто-то, кто остался на АТ с колёсиком АП под рукой, кто пялился "в форточку" , пытаясь увидеть чёрную кошку в тёмной комнате

Он прав. А кто его допустил к управлению?

К черту формальности! Я спросил с какой реально высоты у них был шанс уйти в тех условиях! Ходок например утверждает что даже с 30-ти запроста могли бы. А я вот сомневаюсь. Здается мне что с более чем 20-тонной загрузкой, при малых оборотах двигателя, 100%-й влажности и, главное, с вертикалкой 8 м/с Ту-154, чтоб воспроизвести тот шедевр, что виден на фотках лесосеки в районе БПРМ, да еще чуть ли не выскочить из оврага, надобно было начинать уход несколько повыше... Читал что для Ту-154 просадка в таких случаях может достигать 50м. Сам я оценить это применительно к тому случаю не могу, потому и спрашиваю.
Да и спрашиваю не просто так. Спрашиваю потому чтобы указать на очевидный факт - не могли они начать уход ниже этой высоты, в момент когда деревья стричь начали. Т.е. роль радиовысотомера, который выдал сигнал 60 м в той ситуации уважаемым Ходоком мне кажется сильно преувеличенной. Скорее всего где то после этого они и начали уходить, но было слишком поздно...
Вот если бы достоверно было известно что они пренебрегли показаниями барометрического высотомера (или вовсе не смотрели на него), вот тогда действительно можно было бы утверждать - да, они преступники, и именно на них лежит вина.

На расстоянии 855 м от торца взлетно-посадочной полосы произошло
столкновение левого крыла с большой березой на высоте около 5,1 м (рис. 6), которое
привело к отделению большого фрагмента (около 6 м) левого крыла вместе с элероном.
Появившуюся в результате потери фрагмента левого крыла, неуравновешенность
несущей силы невозможно было скорректировать отклонением элерона правого
крыла. Это явилось причиной крена самолета влево по отношению к продольной оси
с одновременным изменением направления полета около 3,5°. Изменение направления
полета было вызвано реакцией самолета на удар па его конструкции на расстоянии 10,8
м от вертикальной оси самолета. Тогда были разгерметизированы все (три)
гидравлические системы.
Окончательный отчет Приложение № 4. Геометрия столкновения самолета.
http://mswia.datacenter-poland.pl/Annex ... ussian.pdf

И при этом полное отсутствие звуковой сигнализации об отказах.
Т.е. борт оставался исправным?

CAM,

Все это давным давно разобрано на основной ветке. А здесь остались люди, в основном не пилоты, но прошедшие основную ветку до конца. Шанс был если уходить, опять же, как положено: не "колесиком", РУДы вперед - не вам же объяснять.

Ну шо тут у Вас? Не читал.....Вкратце каждый по чуть рассказывайте.