Ремонт трамвайных путей на Киселевке

будем надеяться!!!!

Сорри, что вклиниваюсь в рассуждения, какие шпалы лучше, но для того, чтобы трамваи не гремели и не шумели, шпал просто быть не должно.
Ниже прилагаю фото того, как можно делать. Это свежий пример из Гента (небольшой бельгийский город, 250 000 население), сфотографировал в прошлую субботу. Трамвай по городу ремонтируют только этой технологией, новые маршруты тоже прокладывают по ней.
Делают довольно быстро и без особого шума.
Прямо под окном ездит трамвай, намека на тряску дома нет. В Смоленске в 9 этажке Теле2 трясет...
Для поглащения вибрации рельсы обкладывают резиновыми прокладками. Думаю, это не резина, а какой-то более модный материал, но работает на отлично.
При такой технологии проблем с переездом рельсов нет - все делается в первую очередь для велосипедистов, рельсы четко вровень с землей, на велосипеде не вставая проезжаются, на машине вообще не чувствуются.
Короче, хотелось бы намекнуть, что как минимум перекрестки нужно по такой технологии делать, а не резиновыми плитами.

Вот это ДА!!! Меня впечатлило. Современно и со вкусом!
Такие рельсы не украдешь на дачу или стройку генералу или комунить.
А на тех путях положили б/у шпалы, опять кто-то чЁнить сэкономил или прикорманил.

в Твери кладут почти также, в монолитной плите, разве что без резиновой прокладки

Насколько я понял, на Гагарина планируется подобное.
На прокладке лучше не экономить - меньше вибрации, долговечнее плиты (их заливают прямо на ходу).
Надеюсь, нам тоже повезет!

Выскажу сугубо личное мнение по поводу новомодных технологий укладки трамвайных путей.

Начну как водится с климата. На какую глубину промерзает грунт в Генте? Думаю сантиметров на 10 (поэтому и толщина бетонного слоя на фото не велика). А у нас? Там вообще-то многие дома (разумеется небольшой этажности) без фундаментов стоят. Может и нам так делать. До первой зимы (точнее весны).

Далее пройдемся по поводу ремонтопригодности такой технологии. Рельсы (даже качественные) имеет тенденцию слегка ломаться. Возникает резонный вопрос как рельсы менять? А менять их у нас придется ой как часто опять же из-за нашего климата.

А как ведут себя подобные технологии можно посмотреть на мосту через Днепр (жаль только на одном). И как там кто-то спрашивал в свое время: что даже на мосту нельзя ровно положить?

да было бы неплохо сделать так рельсы на перекрестках..., чтоб не снижать на порядок скорость потока и отремонтировать их несложно - одну плиту убрать, вторую положить... ночью, за 3-4 часа думаю можно без проблем заменить износившиеся
а вообще по рельсам ездить можно только для обгона/поворота

Про 2 похожие технологии можно почитать здесь:
http://vrntram.org/index.php?p=tra&r=tra_rels

Уверен, что есть очень адекватные технологии для качественной и долговечной укладки трамвайных рельсов в наших условиях, и наверняка технологии похожи на ту, что на фото, либо те, что описаны по ссылке.

Про промерзание - до грунта там еще далеко - прямо под рельсами не земля, а несколько слоев всякого разного. На большие морозы не рассчитывают (хотя последняя зима тут была "холодная" - -10 -15 были стандартные ночные температуры), но рассчитывают на много лет.

P.S. Лично мое мнение - объяснение всех дорожных проблем России тяжелыми погодными условиями уже стало "стандартом" в устах чиновников, и мы в это охотно верим. Хотя одновременно с этим нам рассказывают про волшебный асфальт, который можно класть в дождь, про литой асльфат, которым можно делать ямочный ремонт в -30, и т.п.
P.P.S. На случай ну никак не побеждающейся проблемы плохой морозоустойчивости дорожного покрытия создается проект (финансируемый гос-вом), например, рассчитанный на 2-3 года, участвуют НИИ из разных городов с различными погодными условиями, подрядные и инженерные организации. Бюджет проекта, например, 200 млн. руб. За эти годы необходимо разработать технологии строительства/капремонта дорог, которые обеспечивали бы ту самую морозостойкость и, в конечном итоге, долговечность. За 3 года можно успеть как минимум 3 раза опробовать технологии на практике, создав тестовые участки дорог различных типов (автомагистрали, городские дороги и т.п.), постоянно исследуя динамику, корректируя технологию.
И т.д.
Принесут ли такие практические исследования экономию в среднесрочной перспективе?
И это стандартная европейская практика.

На перекрестках было бы вообще супер!
В еврогородах (особенно небольших и старых) есть практика пуска автобусов по тем же трамвайным рельсам, и при интенсивном движении (трамваи в часы пик каждые 5 минут) они довольно неплохо друг с другом уживаются, и мало пересекаются с машинами.
Соответственно, по рельсам должно быть комфортно ездить и автобусам.
Кроме того, когда ремонтируют автомобильную часть, то машины временно пускают по этим самым рельсам.

И вообще, к чему все эти рассуждения - хочется, чтобы от юбилейных денег действительно был эффект - нас уже довели до того, что в плане ремонта дорог мы безумно рады простой замене полотна. А эффект нужен и в качественном улучшении, и в количественном.
Аналогичный шанс с хорошими деньгами может представиться нескоро, и обидно будет наблюдать сделанные по старым технологиям дороги, которые просто обязаны пережить только 2013 год, а дальше - как повезет.

Заинтересовала тема, нашел всеми любимый пример из РБ, Минск:
http://www.felix.by/news/6/
(до скольки там в Минске грунт промерзает зимой?)

В 2009-м минскому трамваю исполнится 80 лет. Незадолго до юбилея этот вид столичного транспорта стал решительно избавляться от шума и вибраций. Реконструкция трамвайных путей затронула улицу Якуба Коласа. Здесь 17 июня начались, а 1 ноября завершились работы по замене старых путей на новые – безбалластные. И успех этого дела во многом предопределило сотрудничество КУП «Минсктранс» с его службой трамвайного пути, минской компании «Феликс», а также польских специалистов, помогавших белорусам осваивать технологии швейцарского концерна «Sika».

На улице Якуба Коласа появились пути без шпал с эластичной виброизоляцией рельсов, снижающей уровень шума приблизительно на 20 дБ, а значения вибрации на 10 дБ. Расчетный, минимальный, срок эксплуатации таких путей – 30 лет, что позволяет не проводить через каждые 10–12 лет их капремонт, как в случае традиционных путей. Стоит отметить, что затраты на такой ремонт составляют 80% от стоимости строительства нового пути. Наиболее трудоемким этапом реконструкции стало устройство несущего монолитного железобетонного основания путей с вмонтированными в него стальными желобами. После него отдельные рельсы Т62 длиной 12,5 м были объединены в рельсовые плети длиной свыше 600 м посредством алюмино-термитной сварки, гарантирующей равную прочность плетей во всех их сечениях. Данная технологическая фаза включала еще и шлифовку рельсовых стыков.



Затем была осуществлена высокоточная вклейка предварительно подготовленных к этой операции рельсовых плетей (фото 1) с использованием продуктов группы «Icosit» производства концерна «Sika». Рельсовые плети в коробах крепились составом «Sika Icosit KC 340/45». Это двухкомпонентный, эластичный, твердеющий без усадки материал на полиуретановой основе Он обладает высокой адгезией к стали и бетону, не допуская попадания воды между рельсом и основанием. Характеризуется высокими изоляционными свойствами, препятствуя возникновению блуждающих токов, в результате которых активизируются коррозийные процессы в стальных элементах пути и основания. Применяется в жидком состоянии (фото 2), формируя сплошную эластичную подушку между рельсом и стенками стального желоба (фото 3). Большой плюс материала «Icosit KC 340/45» также в том, что он обретает рабочее состояние уже через 24 часа после заливки. Технологию безбалластного пути широко используют в странах Евросоюза при строительстве новых и реконструкции существующих трамвайных путей.

Вклеенные на Якуба Коласа рельсы по всей их длине отшлифовал специальный технологический трамвай (фото 4), и вскоре по обновленным путям началось движение рейсовых вагонов (фото 5). В компании «Феликс» полагают, что со временем все минские трамвайные пути следует преобразить на современный лад в результате внедрения опробованной на Якуба Коласа технологии концерна «Sika». Кроме того, ее можно успешно применять в разных местах Беларуси, притом не только в случае модернизации существующих путей, но и при устройстве новых, в т.ч. для высокоскоростных пригородных трамваев. Перспективность предложений компании «Феликс» надежно подтверждают два обстоятельства. Во-первых, сила новой для республики технологии обусловлена ее по-настоящему наукоемким содержанием. Во-вторых, еще нигде в мире правильное использование материалов и технологий «Sika» не давало сбоев.

по поводу технологии для нас не уверен,но знаю,что в финляндии трамваи есть, а погодные условия с изменением температуры с минуса на плюс как у нас - и асфальт кладут на совесть и трамваи у них ездят..

смотрел по тв как-то передачу по поводу того, почему у нас плохие дороги..взяли наш асфальт и отправили в финляндию на экспетизу, выявившую,что класть такой асфальт в финляндии нельзя. учитывая,что гост на асфальт у нас с начала 20 века и больше не обновлялся, что могу сказать,что ремонт всевозможных путей и дорог на руку лишь чиновникам,вернее в карман лишь чиновникам

Думаю сантиметров на 60-70. Все же они весьма западнее. И к тому же, дорогой друг, где Вы видели в Минске горы?

Уже не однократно мы обсуждаем то, что делается с успехом в других местах без учета специфики нашего города.

Сколько раз на лекциях повторял, что глупо считать Финляндию северной страной. По крайней мере ее цивилизованную часть. Продолжай учить географию. Будет что ребенку рассказать. Кстати, мои поздравления.

А какую страну можно считать северной? Я уже понял, что самая северная горная страна - это Смоленск, но может где-то еще есть?

Можно встречный вопрос?
А где вы видели горы в Смоленске?
Какая технология, на ваш взгляд, является наиболее оптимальной для использования в нашем городе для укладки трамвайных путей?

В Сан-Франциско же ездят трамваи. А там горы точно покруче наших.

Сорри за офтоп - вспоминается только "кто не хочет - ищет причину, кто хочет - ищет способ".

От темы ремонта трамвайных путей на Киселевке склонились к теме обсуждения технологий ремонта вообще.
Так какие на Киселевке подвижки?

dborodin, да никаких

Gem, спасибо за поздравления
видел температурные данные по финляндии - хельсинки. от смоленска не особо отличаются. взять ту же норвегию и схожий климат в осло - тоже есть трамвай. и т.д.

Когда-то давно, в 80-х годах, один чиновник с пеной у рта доказывал, что в Смоленске могут ездить только древние рижские трамваи.

mike777, он с бальзамом перепутал

там они не сами едут, их тросы тянут, и они скорее достопримечательность, чем транспорт.

Там 3 вида трамваев, один из них - канатный, другой старый электрический, последний - обычный современный (частично преметро, частично на поверхности).
Вот ссылка на современный тип:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Muni_Metro
Про способы укладки рельсов там тоже видно.
Думаю, что в условиях, где трамвай совсем отделен от проезжей части (Багратиона, Ситники, Рыленкова), можно класть рельсы со шпалами, хотя вариант пуска автобусов по трамвайным рельсам это исключает, увы.
А вот где на одной или почти на одном уровне с проезжей частью, т.е. где трамвай "зарывают", лучше использовать технологию посвежее.

Блин да сколько раз уже переговорено, что заселена цивилизовано, т.е. с любимым нами трамваем только южная часть Финляндии. Зима там из-за Гольфстрима теплее нашей и без таких резких перепадов температур, хотя осадков побольше будет. Кончайте ужо флудить, неуважаемый модератор.