Каким курсом шел борт 101

Alex Silver,
Нет противоречий...
Они летели на привод.
Логично - как можно ближе к приводу.
Ну если на компас смотрели...
Но надо им было пролететь над приводом - в любом случае.

Luden, противоречий нет, если считать, что:
1) МАК пишет правду.
2а) Клих не говорил это.
2б) Клих говорил не это (или не совсем это), а всё про касание крылом антенны - интертрепация журналюг.
2в) Клих соврамши...

Но если Клих действительно сказал правду, что самолет задевал антенну... Тока где это найти? Как то он очень незаметно это сказал...

Летом.
Говорил, что разрешали после катастрофы везде ходить, фотографировать, спрашивать, но не разрешали делать аудиозаписи.
В том интерьвью он и сказал про частично повреждённую антенну. Это меня несколько удивило тогда - поэтому запомнил. Обрыв антенны - это резкое изменение входного сопротивления антенны. Антенный контур окажется несогласованным с нагрузкой. Это уход в "Аварию" по току антенны и автоматический переход на другой полукомплект.
Проволоку сростить - параминутное дело.
Есть ещё одно наблюдение - кривая мачта приводной. Алюминиевая. А он гнётся. Ровно поставить мачту - проще пареной репы.
Ровно поставить гнутую - Колхоз "Напрасный труд".
Ходок сказал, что поставили ровнее ... Вывод - кривая мачта.
Может её когда раньше роняли, конечно. :unknw:

Что касается мачты, то на её кривизну или ровность до катастрофы 101 -го наверно больше года было всем наплевать.
Полк ВТА расформирован, всем начхать.
Так что мачта могла быть кривой ещё до пролёта 101-го.

Опять же, как мне показалось, после катастрофы мачта стала ровнее...
На мой взгляд её могли и заменить, мне показалось, что цвет у неё стал другим

В сухом же остатке:
1. 101-й зацепил берёзу перед БПРМ
2. Принял сигнал БПРМ
3. Прошёл на бреющем чуть дальше и левее БПРМ, покосил там кусты
4. Снёс берёзу левой частью крыла и лишился её
.....

Нет никаких внятных сведений о том, что была повреждена антенна БПРМ
Нет уверенности в том, что если бы 101-й зацепил антенну БПРМ, он смог бы вписаться в свою роковую траекторию по п.3 и п.4

А все-таки, может кто-то внятно объяснить, почему после 2го разворота задавали курс 79, а по факту получили 70?
Пока я ни от кого не слышал четкого ответа.

Код:

В  момент  выключения  питания  полет  проходил  в  соответствии  с  активным 
планом от точки DRL к точке XUBS.  
Система  сохраняет  до 100  последних  нажатий  клавиш CDU (без  привязки  по 
времени).  Анализ  использовавшихся  клавиш  показал,  что  в  определенный  момент 
времени на  странице NAV был  выбран  режим  заданного  курса (CMD HDG), после чего 
последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса). 
В  дальнейшем  режим  заданного  курса  был  изменен  на  режим  полета  по  активному 
маршруту (сохранялся до потери питания). 

Код:

 
Как  уже  было  отмечено  выше,  полет  проходил  с  включенным  автопилотом  в 
продольном  и  боковом  каналах,  а  также  с  включенным  автоматом  тяги.  До  начала 
выполнения  третьего  разворота, наиболее  вероятно,  в  продольном  канале использовался 
режим  стабилизации  высоты,  а  в  боковом  управление  от FMS (режимы CMD HDG  и 
LNAV)
49
(49
 На параметрическом бортовом самописце фиксируется только факт включенного состояния автопилота в 
продольном  и/или  боковом  каналах.  Конкретный  задействованный  режим  автопилота  не  фиксируется,  за 
исключением режимов ЗАХОД, ГЛИССАДА и УХОД. )
. Автомат  тяги  экипаж  использовал  для  задания  и  стабилизации  скорости. Так, 
после занятия высоты 500 метров приборная скорость была уменьшена до 370-380 км/ч, и 
в 10:34:57  был  произведен  выпуск  шасси.  Практически  одновременно  был  произведен 
выпуск  закрылков  на 15°  и  предкрылков,  при  этом  стабилизатор  переместился  в 
положение 1.5°  на  кабрирование.  После  выпуска  закрылков  приборная  скорость  была 
уменьшена до 330-340 км/ч.
...
Четвертый  разворот,  наиболее  вероятно,  выполнялся  с  использованием  рукоятки 
"РАЗВОРОТ" автопилота и был закончен примерно в 10:38:25 выходом на курс ~245°, при 
удалении  от  торца  ВПП ~14  км.  В  дальнейшем  происходила  плавная  коррекция  курса 
вправо (на ~10°  за ~1  минуту). Необходимо  отметить,  что  наличие  попутного  ветра  на 
высоте  круга  со  скоростью 30-40  км/ч,  могло  создать  у  экипажа  дефицит  времени  для 
начала своевременного снижения по глиссаде. 
 

Код:

Код:

Расчет  траектории  показал (Рисунок 48),  что,  при  полете  на  участке  от  дальнего 
привода (точка DRL в активном плане полета) к точке XUBS (КТА аэродрома, последняя 
точка в активном плане полета) в боковом канале экипажем использовался один из двух 
режимов  управления  автопилотом:  по  сигналам FMS  или  от  рукоятки "РАЗВОРОТ". 
После  пролета  дальнего  привода  самолет  шел  левее (в  пределах  зоны  допустимых 
отклонений по курсу) продолженной оси ВПП, медленно приближаясь к ее оси с выходом 
на точку XUBS. Возможно, что данная коррекция курса была выполнена FMS для вывода 
самолета прямо на точку XUBS. Вторым возможным режимом в канале крена на данном 
этапе было управление от рукоятки "РАЗВОРОТ". 

Код:

Из-за  температурной  инверсии  на  высоте  круга (500 м) 
предполагаемый ветер был максимальным по  скорости: ~10 м/с, направлением 110-130º, 
что подтверждается показаниями КВС Ил-76. 

Как меня убедили на СФ, самолет почти всё время управлялся по курсу автопилотом через фмс (или как-то так). Отклонения возникали только на двух участках, когда они вводили в качестве управляющего параметра курс полета, на всех остальных участках они летели на точку, предварительно вбитую в память фмс. На мой взгляд что-то они там напутали с магнитным склонением и не учли ветер. Задавали 40 и 79, летели 34 и 70. Магнитное склонение +7°. Плюс на высоте круга ветер (кто хочет может пересчитать добавку в градусы)

В каком месте круга ветер 110-130º бал попутным?

частично одна из версий - тут
http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... 914f5e6e23

Есть разница между аэронавигационным и общепринятым направлением ветра.
В первом случае это куда дует ветер, во втором - откуда
Какое имелось в виду в отчете МАК-а?

Если общепринятое, то 110 общепринятых это 290 аэронавигационных

О том, что есть разница в понятии "направление ветра" я слышал.
Есть такая. Но это же не значит, что если ветер на кругу дул с юга, то мог дуть и с севера.
И, с другой стороны, если ветер дул на север, то он мог одновременно дуть и на юг.

эээ... переведите! У вас "не" не хватает или лишние? :unknw:

Перевожу на суть вопроса.
Пытаюсь понять из этих цитат:
"...Необходимо отметить, что наличие попутного ветра на
высоте круга со скоростью 30-40 км/ч, могло создать у экипажа дефицит времени для
начала своевременного снижения по глиссаде. .....

....Из-за температурной инверсии на высоте круга (500 м)
предполагаемый ветер был максимальным по скорости: ~10 м/с, направлением 110-130º,
что подтверждается показаниями КВС Ил-76...."


В каком месте круга ветер 110-130º бал попутным?

Я не совсем понял, к чему были вставки из отчета. Они ничего не проясняют.

Магнитное склонение тут ни при чем, оба значения - и 79, и 70 - магнитные курсы.
И ветер тоже ни при чем, чтобы долго не спорить, заметьте, что он был почти "в лоб" и ничего поменять не мог.
Было бы здорово, если бы вы предложили какую-то версию, что именно они напутали.

110-130º - это тот азимут, откуда дует ветер. Имеется в виду, что ветер был почти попутным на посадочной прямой.

Смотрите что получается.

Ветер на высоте круга в 4 утра был южным. Без 10 градусов поперек курса посадки. (по данным зонда).
В 10-40 никто на высоте круга скорость и направление ветра не мерил. В отчете источника этих данных нет.

Скорость ветра на аэродроме по данным метеослужбы Северного была на 10:40 2м/с направлением 120 град.

Расчетная скорость на высоте 500 метров - 500(высота круга)/10(высота замера) в степени 0.2 умножить на скорость на высоте замера (10м) = 6,56 м/с. 6,56*3,6= 23,6 км в час на высоте 500 метров.
Направление. на земле курс ветра 120+180=300.
Курс посадки 259-7=252.
300-252=48.

48 - больше боковой, чем попутный.

И, наконец, фраза из отчета стр. 172

"Необходимо отметить, что наличие попутного ветра на высоте круга со скоростью 30-40 км/ч, могло создать у экипажа дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде."

может означать, что наличие попутного ветра 30-40 км в час могло создать дефицит времени у экипажа, а 15-25 км в час могло и не создать. И уж точно не говорит, что такой ветер вообще был.

Дежавю.
zal, почти полтора месяца назад, 27 янв 2011, по вашей же "вводной", когда вы разглядели параллельность траектории 101-го на участке III-IV линии ПМ-а, был такой пост:

Окажите любезность? Ответите на тот вопрос: В чем проблема?

Допустимый попутный на посадке (у земли) это U = 5 m/s. На высоте круга, возможен бОльший, в данном случае это U ~ 7 m/s. На практике заход ВС со значительной попутной составляющей происходит редко, отсюда акцентация в отчете на попутной составляющей ветра, который, по-вашему, "48 - больше боковой, чем попутный".

Zal, в преддверии 8-го марта мой тебе совет -
не уверен, что сможешь удовлетворить женщину - даже и не разжигай её :acute:

Твоим ответам нет начала,
Твоим вопросам нет конца.

bOris, помнится, вы собирались "мануалы" ФМС поизучать. Как успехи?
Вопрос мой к тому, что очень вы уж категорично резюмируете:
"Магнитное склонение тут ни при чем..."
Важно не выданное диспетчером и подтвержденное в эфир/ введенное в ФМС экипажем значение курса (79*), а источник этого курса для данной навигационной системы. Таких источников, как уже писал, кстати, в ответ на ваш вопрос, на ВС, как минимум, три. Там магнитное склонение имеет просто-таки огромное значение...

Действительно, не совсем попутный... Что ж они пишут-то...
Ветер в 10:40 вот откуда взялся:

Т.е. никто его не мерял, это предположение. Правда неясно чье и как оно попало в раздел "фактическая информация".

Но, вообще-то, я спрашивал совсем не про ветер.

Wiwat, я не собираюсь с вами играть в угадайку. Знаете, в чем дело - скажите. Не знаете - нечего флудить.

В момент АП никто не мерял, но незадолго до этого заходил 76, и погода вроде как радикально не менялась:

bOris, во-первых, тон смените, во-вторых, напомню ваши, явно "не флудливые" высказывания:

Уже спрашивал. Еще раз, откуда вы черпаете вдохновение для этого "резюмирования"?
Отвечать на совершенно прямые вопросы вы не желаете, но легко поднимаете любимую г-н zal'ом тему флуда, как только вопросы такого рода вам задают.

Две недели назад уже писал, что ФМС экипажем на этих участках полета использовалась некорректно. Источником курса для нее было выбрано оборудование без проведения должных и необходимых для данного этапа полета операций. Коротко и без подробностей, не был осуществлен перевод курсовых систем в режим отсчета от магнитного меридиана аэродрома посадки.
Что не ясно было тогда, раз вы опять поднимаете этот вопрос?

Да, похоже это ТО. Только вот вопрос, с какой точностью мог КВС Ил76 оценить скорость и направление ветра?

Ну вот спасибо, наконец что-то конструктивное. А в отчете такая информация есть, или это ваше предположение?

УВК (управляющий вычислительный комплекс) Ил-76, работающий совместно с ДИСС-013, позволяет автоматически определять скорость и направление ветра с точностью +/- 2 m/s, +/- 5 градусов. Определить ветер можно так же и вручную по исходным данным путевой, воздушной скоростей и текущему углу сноса.

Пожалуйста.
Формально, это "мое предположение", но, как раз, вытекающее из разницы направления фактической линии положения из, как я понимаю, "логов" ФМС и данных самописца. Переводу этого "предположения", т.с. в "разряд факта" мешает только отсутствие абсолютного знания и/или возможности определения источника курса, фактически же выбранного экипажем (и об этом писал), но достоверность его близка к 100 % .
ФМС, хоть и сложная, но вполне предсказуемая навигационная система.