В Смоленске упал самолет

Да. Перевод на англицкий такой, что весь смысл переворачивается.

nonedub

Гипотеза - не догма

-----------------------------

Логично, только одно "но"
Для меня ""НАТОвская крутая траектория" это подход как возможно ближе полосы чтобы избежать от, для примера, "афганских стрелков". И думаю что така траектория не была бы перед ДПРМ.
Я уже об етом писал, напишу еще раз
ALT Altitude aiding mode (страница 7-25 и с учетом 5-80 Universal_FMS_1B_Operations_Manual)
Кто-то может сказать, какие было давление QNH в Варшаве перед полетом и какие QNH в Смоленске перед посадкой, и дать результат в метрах? (с учетом поправки на разницу высоты между метео станцию и полосой где было только QNE)
Так просто для спокойствя, чтобы использовать бритву Оккама

а где у Ту-154м вариометр?

Будучи авиачайником , зациклилась на фразе "... ТАВС.. достаточно, что Зентусь введет..." - :unknw: - ЧТО он должен был ввести и ВВЕЛ ЛИ?.. и ПРАВИЛЬНО ли, кроме наложения на записи параметров полета, ничто нам наверное объяснит.

diagnoza, ну для затравки.. обычно TAWS задействует РВ на высоте 1000 футов.. а теперь можно прикинуть откуда 400 и откуда 300 (А)

у летчиков ХЗ, у инжинера рядом с БВ стоит

То есть получается, что получился полный капец в овраге :mellow:

А в чём тогда ошибка?

САМ!!! Зачем передергивать. Было сказано:" Wkurzy sie, , yesli jeszcze (нер)" , в переводе "Он расстроится". "Взбеситься" по-польски "zwariowac"-почему перед вами красная тряпка. Последний раз объясняю для особо одаренных.

"wkurzy się, jeśli jeszcze" - sie - TAWS ????

Моё сугубо личное мнение:
(На которое наводит как раз публикация разговоров БЕЗ параметрики)
Налицо ошибки обучения и как следствие - пилотажа в СМУ
Чтобы как то утихомирить народ, сунули косточку - стенограмму, из которой ну простому обывателью и журналюгам ничего непонятно
То есть народ обжевает, согласится, все выскажут самые невероятные гипотезы типа отказа 2-го двигателя (а почему сразу не двх - было бы драматичней) - и успокоится
А тут и выборы - и как косточки ляжут
Потому что необнародывать сечас похоже выгодно всем в Польше - перед выборами обяснять, что в авиации, и в частности в святая святых авиакрыле перевоза первых лиц государства бардак и недоученность - ВЫ ЭТО СЕБЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ ????
А потом уже где нибудь и появится симуляция на основе самописца
Помните тот же Пермь - да не может быть, что КВС пян, а что же тогда второй делал, да вы чё, на авиацыю городите, во всём виновата супостатовская техника
Ну а потом?
Потом только узкий круг спецов интересовался и смотрел, как и что происходило в кабине
IMHO :unknw:
Похоже, что Клих как раз это и хотел донести до публики в понятном виде, за что и поплатился

Они договорились об уходе в автомате, вот и жали кнопку уход, а она без илса не пашет.[/quote]
И Б/И подтвердил.... (Жаль интонаций не слышно в стенограмме)[/quote]

........а если допустить, что слова "...в автомате" относятся к заходу, а не к уходу???????? Ведь мы жы не слышали интонации и перерывов между словами, а??????????

Читайте стенограмму в 10.32.55,8

Если не тяжело попробуйте построить глиссаду снижения с точкой приземления в район БПРМ, многое прояснится........
С глубоким уважением!!!

успокойся и не мешай в головах. И так намешано. Это уже давно проехали и объяснили.
Продолжай дальше учить польский по "Четырем танкистам..."

И практически почти удалось.........

Амл, несколько соображений относительно Вашей схемы.

РВ был выставлен на сигнализацию истинной высоты полёта величиной в 100 метров. Вот этот фрагмент из стенограммы:

Значит, когда сработал сигнализатор РВ, истинная высота полёта была равна 100 метрам, а БВ показывал около 65, и именно его показания зачитывал штурман. Эту цифру штурман не называл, но РВ подал голос в промежутке между его отсчётами 80 и 60, ближе к последнему. Значит, мы можем точно (в пределах погрешностей БВ и РВ) определить точку пространства, в которой мог находиться борт 101. Для этого надо найти точку подстилающей поверхности, отстоящую от превышения аэродрома на 35 метров, а затем отсчитать вверх 65 метров.

Поэтому, всё же, штурман оценивал высоту с помощью БВ. То есть, всю Вашу схему надо существенно приподнимать, так, чтобы эта точка оказалась на Вашей кривой. Если учитывать, что до прохода ДПРМ от последней озвученной штурманом по БВ относительной высоты в 100 метров прошло семь секунд (до этого было шесть секунд горизонтального полёта на этой высоте), при оценочной путевой скорости в 80 м/сек, кривую резкого снижения надо начинать от точки с относительной высотой в 100 метров и удалением около 600 метров от БПРМ. Заканчиваться эта кривая должна горизонтальным полётом над БПРМ, и обязательно содержать «точку» пространства, в которой сработал сигнализатор РВ (см. выше).

Собственно, по этим трём почти достоверно определённым точкам и надо «тачать» последнюю траекторию борта 101.

Все ни как не пойму, почему многие думают, что экипаж руководствовался показаниями РВ??? Да это же бред полный!!! РВ это вспомогательный прибор. В таком случае нужно быть ПОЛНОСТЬЮ УВЕРЕННЫМ, что под самолетом ровная поверхность до ВПП. Или может кто думает, что экипаж был подготовлен на уровне школьника играющего на авиасимуляторе?? Или они летели не известно куда, абсолютно без подготовки, не зная о рельефе местности вообще ни чего ? Тогда какой к чертям РВ при заходе, если о рельефе ни чего не известно???? Чушь, не верю. Да и КВС уже садился на этом аэродроме. И ЯК уже сел......уж не по РВ точно. Забудьте вы про этот РВ.

[quote="CAMЪ Пазл сложился. Картина катастрофы ясна:

При приближении к Смоленску экипаж Ту-154 получает метеосводку о существенном снижении видимости ниже метеоминимума до уровня 400х30 м. в районе аэродрома Смоленск-Северный из-за тумана. КВС принимает решение производить заход на посадку по бортовой FMS UNS-1D в Approach Mode в автоматическом режиме (автопилот). Штурман вводит в FMS координаты торца ВПП N54.49.512, E32.02.626 и посадочный курс (магнитное склонение) -259°. При этом он допускает роковую ошибку и вместо правильной долготы вводит долготу БПРМ E32.03.650.

После третьего разворота КВС переключает FMS в Approach Mode и самолет под управлением автопилота начинает снижаться. Самолет снижается по "НАТОвской" крутой траектории, поэтому проходит ДПРМ с превышением 100 м. В кабине всё спокойно. Никто не плющит носы о ветровое стекло в "поисках земли". Штурман отсчитывает высоту по радиовысотомеру, 2-й пилот контролирует полет по приборам, а КВС молча сосредоточенно всматривается в туман по курсу полета, чтобы при первом визуальном контакте с землей перехватить управление у автопилота, перейти в штурвальный режим и совершить посадку на ВПП.

Так как посадка по FMS в Approach Mode соответствует ILS I-й категории, на высоте 80 м. 2-й пилот запрашивает у КВС уход на второй круг. И хотя визуального контакта с землей еще не установлено, уходить нельзя, так как "ОН взбесится". Это понимает КВС, это понимает находящийся в кабине Бласик. Самолет продолжает снижение.

Однако чудо заокеанской техники не подвело и с филигранной точностью вывело самолет к БПРМ на высоте 20 м. с курсом -259°. При этом самолет оказался на 40 м. левее БПРМ, так как широта БПРМ чуть больше широты торца ВПП и составляет N54.49.521. Когда самолет вынырнул у земли из плотного тумана и КВС вместо торца ВПП увидел набегающий поросший лесом склон оврага, он немедленно перевел РУД на максимал и с силой потянул штурвал на себя, переводя самолет в режим штурвального управления. Но крутая глиссада (большая вертикальная
скорость), инертный Ту-154 с большой просадкой, плохая приемистость двигателей Д-30КУ, восходящий склон оврага и предательская береза сделали свое черное дело...

Как по мне это наиболее близкая к истине версия. Вот только якобы грубая ошибка штурмана с вводом координат наводит на сомнения. Его ли это работа...[/quote]
Чёт мне тоже не верится, ибо я как штурман всё таки ввёл бы и координаты БПРМ - для страховки - а там точка на точку
Блин, и чё в голову лезут дурацкие мысли о заговорах:
А если маршрут не он забивал ???

Если бы так было, то деревя в овраге значит ФСБ стригли или как?

Жаль, но если увидите, спросите - может скажет или шепнет.

Картинка на мысль навела, (тут все про ЖПСы разные думают), так что, чем не вариант?

Точно, по мне, четыреста метров - это кто-то про видимость сокрушается скорее, а не про высоту полета... Типа ё маё, четыреста метров, как тут сядешь?

За последние годы курс несколько раз менялся (точнее магнитное поле менялось или типа того)
Странные изменения курса взлёта/посадки на "Корсаже" (Смоленск-Северный). За этот год : 261*,81*, 81*, 261*, 261*, затем 79* ( конец ноября, изменился на 2*) , опять по старому 261*, новый, 259* ( начало декабря) , опять старый 261*. Как это можно объяснить ?

Третий раз уже эту ссылку сюда даю или я у всех в игноре?

Вопрос интересный, но на земле в аэропорту сигналы илса вполне могут ловиться.
Кстати нашел в РЛЭ фразу

И еще вроде понял чего они пищалку о высоте принятия решения на РВ не на 100 метров ставили.

At the moment in Polish TV is talking about sketch of AML. they have not new information.

У нас на МиГе если кнопачку контроля табло выпуска шасси нажать, то вместе с проверкой лампочек отключается блокировка по выпущенным щасси (был случай когда одновременно нажали контроль и боевую кнопку и пушка переднюю стойку самолету отстрелила нафиг)
Вполне возможно, при нажатии какой какой нибуть кнопки контроля снимается и блоки ровка ухода по открытым бленкерам ЛСИ.