В Смоленске упал самолет

Это морская миля = 1852 км.
Британская и американская миля = 1609 км.

Что толку ....... при ПМГ и вертикальной -8 м/с.... за 5 сек, это потеря 50-60 метров, минимум. ( извините, не разобрал)

з/ы сорри, пьян наверно, РУД и штурвал перепутал...
Время выхода двигателей на взлетный с ПМГ - 8-10 секунд.

Но разве в навигации морские не логичней? И узлы (скорость), производная от морских миль

Штурману нужно было увидев разницу между БВ и РВ не переходить на РВ так как он показывает большую высоту, а продолжать вести отсчет по БВ, тогда у КВС был бы вовремя проинформирован об уходе под глиссаду и вопли РП были бы в жилу ИМХО

Кстати стенограмма - еще одно подтверждение того, что схема МАК на удалении больше 1100 от ВПП не соответствует действительности. Там на удалении 1300 показана высота 190м. По стенограмме высота в этой точке - 20м. Что означает 210м абсолютной высоты. А уже на отметке 1100 у самолета было 245 абсолютной высоты.
Очевидно, что за 200м самолет не мог перейти от снижения к подъему, да еще набрать 35м высоты. Иначе бы за следующие 200м он набрал бы еще не менее 35м и спокойно прошел над "роковой березой"

Сергей!
Перечитайте первые 4 строки графы время последнего листа стенограммы!!!
Может в этом ключ к нестыковкам

ИМХО - красная и зеленая линии должны пересекаться примерно на высоте 100 м. При крутой глиссаде выравнивание начинается раньше и у торца ВПП при штатной посадке траектории опять должны пересечься.

Просто они лист из-под плоттера выдергивали, вот и получили в конце "загогулину".

Похоже господин Леонов в рассуждениях близок к истине... В сложившейся ситуации штурману не хватило тяма... Ошибочно считать вертикальную по отсчётам штурмана. Вариометр не учитывает набегания склона.

PS А вообще-то, опять же цитируя Александра, для подобного анализа надо иметь расшифровку параметрического самописца.

я поправил - выше.

Aml,

- ага, но по БВ отсчеты относительно оси горизонтальной, а по РВ - относительно склона, при пересчете к горизонтали - надо вычесть из изменения высоты вносимое изменение склона.
т.е. при использовании непосредственно цифр высоты от РВ получается не вертикальная скорость, а скорость сближения с поверхностью.

Ладно, начнем по порядку. Надеюсь, к траектории движения вопросов нет? Она расчитана как превышение над уровнем места в соответствие с диаграммой.
Теперь считаем, что вы имеем на этой траектории. Относительно уровня ВПП высота меняется на 40м за 3с. Соответственно, получаем скорость 13м/с
Теперь посмотрим, какая скорость относительно склона.
За 2 с высота относительно склона изменилась на 50м. Т.н. относительно склона вертикальная скорость 25м/с

2 Le Page
да мне все кажется, что высоту они установили для TAWSa, чтобы работал, а для себя машинально считали QFE. Поэтому сравнительно спокойно себя вели. Дошли до 100м, подзатянули до 80 и стали уходить.
Вертикальная... Гм. Вы, похоже, делаете ту же ошибку, которую приписываете им
Вы смотрите верт. скорость по РВ, а они - смотрели скорость именно по вариометру Поэтому для вас она большая(из-за склона), а для них - вполне нормальная.
РУДы - от себя, кстати

по представленным данным график выстраивать не представляется возможным,
в таком случае полет не укладывается в здравый смысл,учитывая не столько психологический эффект от действий экипажа,
но прежде всего потому что подаваемая информация противоречит законам аэродинамики.
Увеличение вертикальной скорости приводит к резкому увеличению просадки. При 10 м/c просадка составит 60-70 м,
а при 13-14 м/с???
Если,вам уже так хочется поэксперементировать с перегрузками,то отбросьте версию РВ,и представьте это снижение с 60 метров,
как попытку ухода "на второй круг",что неминуемо привело к просадке.И,это предположение не обьясняет фактическую траэкторию ВС,
при таких параметрах ТУ-154 не вырулил бы из оврага,а вошел бы в землю,как нож в масло.

Aml, цифры по РВ - уже относительно склона, а не ВПП

Kerl, надеюсь ты понимаешь, что на график я наносил не показания РВ, а сумму абсолютной высоты места и показаний РВ (относительной высоты). А для БВ - просто показания. Поэтому на графиках везде показана АБСОЛЮТНАЯ высота самолета(вне зависимости чем ее измеряли, РВ или БВ). Соответственно, по этому графику модно вычислять скорость снижения относительно ВПП (или любой другой горизонтальной плоскости) без каких-либо корректив.

Мне даже странно как-то такие азы объяснять...

Я поправил - см. выше. А вертикалка у них не менее 8 м/с, как ни крути РВ, БВ, QNH/QNE/QFE
Когда-то давно еще и с секундомером летали.

Я спросила заранее, можна обмануть автопилота сателиом???

Я тихонечко начинаю выходить из себя. Где вы нашли на графике показания РВ? Их там нет. Есть только рассчитанные значения АБСОЛЮТНОЙ высоты.
Например, в стенограмме сказано "высота 20м". Я беру абсолютную высоту этого места (230м) добавляю показания РВ. Получаю 250м и эту точку наношу на график. 250м - это уже абсолютная высота. И по ней скорость снижения можно считать без коректив. Коррективы туда уже внесены при расчете абсолютной высоты.

Aml,

теперь понял, извиняюсь, сослепу в цифры тщательно не вглядывался, ошибочно предположил, что цифры из расшифровки в спешке были наложены "как есть", из-за чего получился скачок высоты и скорости.

А почему нестыковка?Кричали 2 человека одновременно:РП и А.

А вот здесь точно нестыковка,писала evan03-нет подписи одного из членов комиссии и он говорит,что подписывал другой документ:

http://www.tvn24.pl/0,1658816,0,1,podpi ... omosc.html

В моем экземпляре его подписи нет.

А догматизма не нужно. Нужно искать параметры для крутой глиссады. Если посадочная скорость для крутой глиссады берется на 10% больше, то просадка должна уменьшаться в три раза.

Aml, к сожалению на РВ влияет тангаж и крен еще..

Сергей, вот мой окончательный вариант:



Синяя траектория - отсчет по БВ, красная - отсчет по РВ. Критикуйте.

чет нигде не могу документ полностью скачать, кинте рабочую ссылку в личку