В Смоленске упал самолет

Что лично меня тут озадачило, так это "автоматичекий заход на посадку". Но ILS то тут не было. Кто же тогда обеспечивал этот самый "автоматический заход на посадку"? :shok:

"Hard - это то, что можно кинуть о стенку,
Soft - это то, что можно только обматерить"

а как вам про пикирование при сбросе газа? может тут каким-то образом? хотели чутьчуть поднырнуть а АТ тягу вырубил.. получилось много.. ну как вариант?

Вы не так поняли. Просадка была бы при переходе в набор из снижения. Раз в набор пошли за 150 метров до БПРМ, значит шли в горизонте в этот момент, иначе была бы просадка и через 2 секунды - удар об землю.

у TAWS есть возможность вести "базу пилота"?
то есть сверяться с ранее пройденным этим самолётом маршрутом?
если да, то возможно шло сравнение с данными от 07.04
(предположение)

Дело не в расширенном применении. В стрессовой ситуации ни один поляк (да и любой человек) не будет задумываться, какие ещё значения есть у слова, а употребит по самому распространённому, бытовому, а именно "второй". Мне кажется, это Мисюль имел в виду под генетическим уровнем.

в TAWS ничего ввести нельзя.. FMS как я понял имеет какой-то режим ввода..

Мисюль
Кто знаком с польским языком на генетическом уровне, а не с переводчиком знает, что значит "Drugi".
--------------------

Примерно,
1. я КВС, а мой хороший друг "праваком". Я до него говорю Drugi (с большой буквы-это немножко "шуточно")
2. Я в плохой ситуации, у меня нет времени, говорю drugi и показую пальцем (drugi прибор)

Aml прикинь на схеме, пожалуйста, высоту 20 на пик внутри оврага, тогда просадка - в овраг и медленное изменение угла на взлёт при этом угол снижения гораздо более пологий получается. Я не знаю, с какими промежутками озвучивалась высота и какая была в это время скорость.

ps Мнение дилетанта.

Вы ранее озвучивали допуски капитана Протасюка.
страница 1158

Допуски капитана Протасюка:
- заход по ILS: 60m x 800 m;
- РСП+ОСП: 100m x 1200 m;
- РСП: 120m x 1500 m;
- 2 ОСП: 120m x 1800 m;
- 1 ОСП: 250m x 4000 м.

Поясните пожалуйста откуда эти данные и насколько они объективны?
Некоторые посетители форума высказались, что это недостоверная информация.
спасибо

Я раньше писал почему нельзя использовать АТ не в автоматическом режиме, а теперь на пишу почему можно в автоматическом)))
И что это за маяки такие)))
маяки это курсовой и глиссадный еще их называют ПРМГ, предназначены для захода в автоматическомом и директорном режиме. Т.е когда самолет идет по глиссаде он идет в элетромагнитном поле создаваемом этими маяками, при этом открываются бленкеры курс и глиссада, и на АБСУ подаются сигналы рассогласования от соответствующих приемников. Эта система (в отличии от режима стабилизации) привязывает самолет к конкретной точке на глиссаде в зависимости от дальности до полосы, поэтому вертикальная скорость в данном случае жестко привязывается к дальности а не к углу тангажа как в гироскопической системе, в этом случае очень важно иметь расчетный угол атаки и горизонтальную скорость, чем и занимается АТ, а обратная связь между горизонтальной скоростью и вертикальной скоростью при заходе в автомате не важна, так как АБСУ стремится выдержать не тангаж а место самолета на глиссаде в зависимости от дальности и особой разницы нет кто двигает РУДы АТ или летчики, в отличии от штурвального режима.

Александр Леонов, ваш коментарий?

не ввести, а вести (журналировать), то есть хранить в памяти данные об уже совершенных полётах

Это Вы говорите тогда, когда есть что-то первое - Вы первый, а он - второй, другой в смысле не Вы. Так же и с прибором - у Вас есть один и другой, в смысле второй. Надеюсь, я правильно понял Ваше сообщение.

Ну так штурвального управления-то и не было по факту. ДРУ - тем более.

На штурвальное поляки перешли за 5 секунд до знакомства с "роковой" березой. И АТ выключили за 4 секунды до этого.

Как связать предполагаемую посадку с такими действиями экипажа?

Именно так.

тут сплошная путаница TAWS это не такая штука похожая на GPS навигатор.. это устройство (не всегда с экраном) которое дает предупреждение в случае возможного столкновения с землей.. ничего туда записать нельзя

Ну пока про "колесики и ручки" ничего никто официально не заявлял.

Поляк из авиафорума http://lotnictwo.net.pl прислал. Я сам проверил его ссылку - так там и было написано.
Если ссылка сохранилась - выложу.
=======================================================================
Выкладываю:
http://lotnictwo.net.pl
Temat: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem Рубрика: 2010.04.10
источник - "Rzeczpospolita":
страница 1967

Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień.
Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:
- z wykorzystaniem ILS: podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m
- z systemem PAR i podwójnym NDB: podstawa chmur 100 mi widzialność 1200 m
- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m
- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m
- jeden NDB – chmury 250 m, widzialność 4000 m.
==========================================================
И здесь
http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

что-то подозрительно напоминают метеоминимумы Ту-154..

Думаю, речь шла о втором заходе. И обращаться КВС действительно мог ко второму пилоту, т.к. сам вел радиообмен, и доверить управление самолетом мог (и должен был) именно праваку.

Логично, что поняв, где они находятся на самом деле, КВС заорал второму пилоту о том, чтобы тот начинал уход на второй круг.

Если управление было не штурвальное, то какое, по вашему мнению, оно было ?

http://www.rp.pl/artykul/473346_Nie_mog ... _mgle.html
Внизу страницы.

Это я в том смысле, что без захода в автомате с ИЛС (или иной системой жесткой привязанной к торцу полосы) АТ включать нельзя, если не хочешь поиметь геморой на глиссаде.

нет это к склонности к пикированию на малом газу..