В Смоленске упал самолет

КВС говорит о желании сделать "пробную" заход на посадку с целью осмотреться
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
что означет "пробный" в кавычках непонятно, но видимо это не штатный заход.
должен ли "пробный" заход происходить по установленной схеме или нет - непонятно.
дополнительно предупреждение об готовности к уходу с высоты 100м говорит о том, что
решение о выборе схемы посадки не озвучивалось, то есть КВСу не дали разрешения
на снижение ниже 100м. По факту видимо планировался пролёт над ВПП, с целью решить можно ли садиться или нет на втором заходе.
Всё же была надежда на то, что с верху полоса может быть видна.
РП находится в полной уверенности, что КВС всё это будет исполнять, и видимо КВС формально озвучивал необходимые ответы
а сам тем не менее по партизански пошел на посадку. До этого момента у РП не было формальных поводов
требовать от КВС озвучить схему реальной посадки.
Какие бы КВСу санкции грозили ,если бы он успешно приземлился? - никаких!
РП же не пойдёт к нему в самолёт морду бить

Высказывание "РП повёлся" - не совсем корректное.
Тут я согласен.

Ждём информацию от поляков или отчёта МАК.

кстати я говорил, что данные получим от Клиха - так и вышло
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6960063&hilit= клих#p6960063

В дополнение к предыдущему посту viewtopic.php?p=6968818#p6968818
Выкладываю поправленную и дополненную схемку.

Мы не знаем, как и для кого определяются минимумы в ВВС Польши. Если рассуждать в рамках стандартов ИКАО, просто на каждый конкретный полёт эксплуатант определяет конкретный минимум аэродрома посадки. Каковы они были в данном случае, и были ли согласования с соответствующими нашими службами по этому поводу, если существуют в настоящее время эксплуатационные минимумы Северного, и они выше выданного поляками Протасюку, тоже неизвестно. Однако за спиной Протасюка стоял командующий ВВС Польши, и, возможно, у него есть полномочия самому «устанавливать» минимумы и тут же, «согласовывать» их, хоть с Господом Богом.

Единственное, что я исключаю, так это самовольность Протасюка, допустившего «пробный» заход на посадку при условии, что он явно нарушает законы Польши (по большому счёту), наплевав на запрещающее несоответствие минимумов – установленного для него и «фактического погодного».

Я выкладываю эти соображения, исходя из почти достоверных сведений Клиха о том, что экипаж выполнял посадку. Нарушая выданное разрешение на «пробный» заход на посадку до ВПР, и не получив разрешения на посадку. И это была явно не инициатива Протасюка.

а успеет ли за 2сек самолёт начать сыпаться?
(расстояние от 2900 до 2700 от ВПП)
думается они ещё раньше с глиссады сошли
ну и профиль холма нарисованный Сергеем несколько расходится (порядка 200м) с Гуглеземлёй

Надо идти с GPSом по местности!!!

Сыпался он от 2900 до 2200. Прилагаю таблицу для лучшего восприятия (АТ дросселировал на 20% с 80% до 60%)

Тогда мне непонятно, что означает следующая констатация из сообщения МАК:

Вроде, по контексту, это Акт как раз к прилету польских самолетов? Или эту информацию не довели до польской строны? Или польская сторона не довела эту информацию до экипажа?

ДПРМ прошли,возможная ошибка может скрываться в том,что экипаж не имел актуальных аэронавигационных данных по аэродрому,
возможно была иная причина,которая привела к столь существенному разбегу в расстоянии удаления до ВПП.
В данном случае меня больше занимает вопрос прохождения БПРМ

Попробовал поковыряться с абсолютными и относительными высотами.

Голубые точки на графике - показания РВ, если бы самолет шел точно по глиссаде.
Красные точки - это точки, через которые должен был бы пройти самолет, если бы идеальную глиссаду (точнее, высоту в каждой точке) поддерживали по РВ, а не по БВ.

Ну а красная сплошная - это вариант того, как самолет мог пытаться следовать этим точка.

Во, глянул выше - LePage уже почти то же самое получил.

кое что нам нужное знаем

страница 1158

Допуски капитана Протасюка:
- заход по ILS: 60m x 800 m;
- РСП+ОСП: 100m x 1200 m;
- РСП: 120m x 1500 m;
- 2 ОСП: 120m x 1800 m;
- 1 ОСП: 250m x 4000 м.

Зная расстояние от ДПРМ до полосы и путевую скорость - существенно потеряться по дальности уже невозможно. Ну даже на глаз, без приборов, по внутренним ощущениям - 750-800 метров каждые 10 секунд, как при этом можно сориентироваться с ошибкой на километр-другой?

Вроде как можно считать достоверным, что самолет снижался под управлением автопилота. Кроме того, были косвенные свидетельства, что в управлении автопилотом могло быть задействовано FMS. Но из Вашей гипотезы вроде как следует, что АБСУ-154 управлялся от РВ? Я не специалист, но нигде не читал про такую комбинацию. Интересно, что на эту тему специалисты думают.

С уважением,
er_y_2000

Вы не правы. Для этого надо просто провести элементарный лингвистический анализ цитаты из предварительного отчёта МАК, которую Вы сами и привели.
Даже её начальной части:

МАК заявил, что заход ВЫПОЛНЯЛСЯ, и это делалось НИ САМОВОЛЬНО, НИ С НАРУШЕНИЕМ, НИ ВОПРЕКИ. Заход ВЫПОЛНЯЛСЯ - и ПО ПРОСЬБЕ.

Это значит, что диспетчер ДАЛ разрешение на «пробный» заход на посадку до ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ.

Что касается дополнительного информирования диспетчера о высоте, с которой экипажу следует уходить на второй круг, оно не имеет никакого отношения к выдаче какого-либо разрешения. Просто Плюснин ещё раз напомнил, с какой высоты им следует уйти на второй круг. И я. ещё раз напоминаю, до совершения любого маневра снижения к аэродрому, экипаж обязан сообщить о выбранной схеме посадки, а диспетчер, либо подтвердить её, либо, при невозможности обеспечить такую схему, предожить иную.

Это в корне неверно. См. выше информацию о том, когда выбирается схема захода на посадку, и когда даётся разрешение на ЗАХОД на посадку. Разрешение на посадку – это уже другая история.

Виноват, значит, я не придал этой информации значения. Тогда остаётся один вариант - поляки запросили разрешение работать по своему минимуму, и им дали на это разрешение. Или Протасюк по чьей-либо команде пошёл на нарушение, не верю, что он мог сделать это самостоятельно.

Это недостоверная информация.

Мне кажется участок 1-4 должен быть с изломом, сначала скорость снижения увеличивается, потом с высоты 70 метров начинает снижатся, а причина - в управлении по тангажу от колесика спуск-подъем.

Вопросы веры? Это уже другая статья. А вообще Вам бы пристала атаварка Гнома с боевым топором (правосудия, разумеется) из "Властелина колец". Стильно, грозно и... со вкусом.

А я как раз в это верю легко (хотя еще раз подчеркну - я не летчик). Был в моей жизни однажды забавный эпизод.

Довелось мне раз лететь литерным рейсом на самолете премьер-министра Турции. На борту были только я и жена (и экипаж), никого больше. Первое, что меня удивило - что еду и питье нам предложили почти сразу после отрыва от ВПП, самолет и 400 метров высоты не набрал. И, соответственно, предложили отстегнуть ремни.

После посадки самолет подруливал к зданию аэровокзала как гоночный автомобиль. Когда он возвращался по рулежке, я даже подумал, что мы опять на взлет пошли. Сомневаюсь, что такая рулежка разрешена правилами.

Из того полета я сделал вывод, что правила (по крайней мере "мелкие", если так можно выразиться) для пилотов правительственных самолетов - совсем не икона, на которую молятся.

Исходил из предположения, что горизонтальная скорость 70 м/с (250 км/ч).

1 Я нигде и не говорил, что "пробный" заход не разрешался, я про то, что не разрешалось снижение ниже 100м.
Кстати, что должен был делать КВС достигнув "высоты принятия решения (100 метров)."?

2 Допустим что ВС не опустилось на высоту 100м, а идёт на высоте 105м - это не противоречит озвученной просьбе?
Можно лететь хоть до Витебска?

3 если снижение не предусматривало посадку (снижаемся что бы осмотреться) - тоже нужно озвучивать "выбранную схему посадки"?

1.Вот чего меня убивает так это то, что вы все измеряете (дальность и горизонтальную скорость) в метрах и м/с)))
А они на самом деле измеряются в километрах и километрах в час. Соответственно инфа к летчику поступает имено в этой размерности, и мыслит он километрами.
Улавливаете разницу?
2.Вариометр главный прибор при заходе на посадку после указателя скорости плюс высотомер, имено эти три прибора позволяют выдерживать траекторию глиссады в штурвальном режиме и именно на них должен постоянно пялиться тот, кто заходит на посадку, поэтому поляки не могли незаметить изменение вертикальной скрости.
3.Увеличение вертикальной скорости снижения без увеличения тангажа на скоростях близких к сваливанию называется парашутированием, это каким надо быть дол-бом, что бы начать парашутировать на заходе?
4.У них были точные данные по дальности до торца полосы в виде инфы от РЗП у них было точное атмосферное давление и исправные высотомер и вариометр а стало быть ничего не мешало им контролировать свое местопложенние на глиссаде и выдерживать его согласно требованиям РЛЭ.
И самособой убиваться им не хотелось.
Между тем они его не выдержали, что может говорить только о том, что они не умели заходить по приборам в СМУ, совсем, т.е. могли садиться визуально в ПМУ или в СМУ с использованием ИЛС, а без ИЛС в СМУ не умели, причем они об этом (что неумеют) даже не знали, судя по заявлением оставшихся в живых летчиков этого полка.
ИМХО

Какие аэронавигационные данные нужны для заходу на посадку в данном случае?
После ответа на этот вопрос можно будет рассуждать дальше.

Александр.
Может вы объясните некоторым товарищам,что пилоту при заходе на посадку некогда пялится в окошко,и разглядывать голых баб на полосе.
А уж при посадке в СМУ,тем более

п. 1 Ну здесь большинству так удобнее, и график подробней
п. 2 Это я еще в левом нижнем углу схемы нарисовал.
п. 3 Вот это то и непонятно...
п. 4 ....
Я ищу зацепку, которая бы позволила объяснить кратковременное увеличение вертикальной скорости до 8 м/с на участке сразу после ДПРМ, которое бы спровоцировало бы автомат тяги на такие «американские горки». Дальше им оставалось только бороться с последствиями (согласно Пятину и РЛЭ). ИМХО

а исходя из чего было такое предположение?

Амелину.

Сергей, Илларионов у себя в блоге расследует заговор уничтожения тобой постов и картинок (вещественных доказательств)