В Смоленске упал самолет

Ну что тебе тут ответить? Не знаю даже. Но если бы моему коллективу поставили задачу - связать UNS-1D с блоками АБСУ-154-2, мы бы эта работу сделали однозначно. Есть опыт работ в по
таких видах интеграции. Самым трудным вопросом тут было бы - сертификация ,это и денежный и длительный процесс. К летным испытаниям привлекли бы ФГУП ГоснииГа - они этим занимаются(http://gosniiga.ru/)+ ГосНИИЭРАТ ВВС. Тут и время и деньги - большие надо.

Уход на второй круг осуществляется либо в штурвальном, либо в автоматическом режиме. Для ухода на автопилоте на штурвалах предусмотрена специальная кнопка "Уход" или "2-й круг" ("Take-off/Go Around", TO/GA Button) (Ctrl+Shift+R), по нажатии которой - разумеется, при включенном автомате тяги- автопилот начинает выполнять специальную программу: выводит двигатели на взлетный режим и плавно увеличивает угол тангажа. Автомат тяги после этого отключается.
При использовании автоматического ухода, снижаются психофизиологические нагрузки на экипаж.
Считаю,что команда на уход была дана ориентировочно в районе отметки 2000 метров.
Для большинства транспортных самолетов время срабатывания перегрузки составляет 3 с. Это означает, что если резко отклонить рули, то самолет сначала немного подумает и только через 3 с выйдет на определенное значение нормальной перегрузки. Если же до этого вертикальная, например, уменьшалась, то при отклонении штурвала на себя, сначала будет наблюдаться "заброс" - т.е. дальнейшее уменьшение вертикальной и только потом начнется рост. По этой причине размашистая работа штурвалом то "от себя", то "на себя" - признак очень плохого пилотирования.
По моему мнению КВС задействовал кнопку "ухода" в районе отметки 1900-1800 метров до торца ВПП .
То есть,из посадочного во взлетный режим ВС выводил автопилот,за 5-4 секунд до касания березы он либо сам отключился,что предусмотрено
программой,либо у пилота не выдержали нервы,и он рванул штурвал на себя. Сделай он это чуть-чуть раньше возможно самолет смог бы набрать те несколько метров необходимых чтобы пролететь злополучную березу.

Т. е. РП выдал команду "горизонт" на высоте ~30м. над уровнем ВПП?

есть уверенность, что именно в таком порядке всё происходит?
разве решение о посадке принимается не на ВПР?

Легко

Я же пишу "по неподтвержденной информации". Может, да. А может, нет

Я думаю если деньги пилить, то можно еще и экологов подключить к Вашему коллективу.
Наш коллектив обошелся бы одним устройством:

Замок навесной покупали бы через МИДы.
Один ключик отправляли бы на аэродром прибытия, а другой оставляли бы на аэродроме убытия ПОД РОСПИСЬ.

Где-то постили правила посадки(кто чем занимается) при посадке в СМУ.
Давайте спросим у Леонова,наконец,чем он занимался при посадке в СМУ - непрерывно контролировал приборы в отработанном до автоматизма алгоритме,или пялился в форточку,пытаясь разглядеть загорающих на полосе голых баб.
Почитайте Ершова,наконец. У него очень хорошо описано поведение экипажа при посадке в СМУ.

Ну а если они и вправду бросив приборы снимали на мобильник кровавую гебню,то результат мы видим.
Коротенько-

Ну если объединить третье и четвертое предположение в одно. То нарисовывается такой вариант. Это черновик моего так сказать ИМХО. Обсуждаем.

You're right. Typing error (twice!) Corrected. According to MAC, accident happened at 10:41:06 - that you must know.
The power line brocken at 10:39:35. Add 2 - 3,5seconds for flying from the power line to the crash site and you get ABOUT 90 seconds difference. Any other question on behalf of your calculator?

bielec, на Ваш вопрос о значимости 90 с отвечаю.
Абсолютное время действий руководителя мы не знаем. И эти действия привязаны не ко времени, а к высоте самолета. Так то на анализ его действий погрешность определения времени катастрофы влиять никак не может.
Она может влиять на оценку оперативности прибытия пожарных. Но это к анализу катастрофы не имеет никакого отношения

Пассажир
Самым трудным вопросом тут было бы - сертификация ,это и денежный и длительный процесс.
Тут и время и деньги - большие надо
--------------------------------
Совсем согласен

Этого не может быть, потому что диспетчер заставил бы его сделать доклад о выбранной схеме посадки, на дав разрешение ни на какой "пробный" заход на посадку. Как Вы себе представляете управление воздушным движением, когда в районе аэродрома ВС совершает совершенно непонятные воздушные маневры? Что должен делать диспетчер диспетчерского пункта посадки, когда у него нет ни одной прописанной инструкции на свои действия в этом случае? Тоже партизанить? Что, ему в тюрьму очень хотелось бы? Ещё раз, конечно, ясность наступит, когда мы, либо прочитаем стенограмму переговоров экипажа с момента подхода к аэродрому (с диспетчером "Подхода") вплоть до удара об берёзу, либо будут опубликованы данные расследования МАК (предварительные или окончательный отчёт). Однако, предполагать, что диспетчеры могли купиться на вольности КВС, - это чересчур.

Единственно, КВС мог формально что-то объявлять, запрашивать, давать подтверждения... и использовать собственные навигационные средства, обращая внимание на информацию и указания диспетчеров, постольку поскольку.

более того!
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
заметьте - тут нет термина ВПР и это важно! - ВПР это не просто высота, а высота на которой принимается решение
и если посадка не разрешена, то и решение принято быть не может! поэтому именно "100м".
МАКовцы говорят скупо, но если внимательно читать - "между строк" становится ясным кое что ещё

Но почему же в этом случае на картинке у нас нарисована зелёная посадочная глиссада?
в отчёте МАК отсутствует информация о высоте ВС над ДПРМ
поэтому отталкиваться от стандартной посадочной глиссады на мой взгляд некорректно
Даже если кто-то из чиновников и утверждал, что над ДПРМ ВС находилось на глиссаде это не значит, что у холма оно тоже было на глиссаде!
Вполне может быть ВС шло в горизонте на высоте 100-110м от ВПП "что бы осмотреться"

кстати по моему в картинке есть неточности
максимальная высота холма находится на расстоянии 2100-2200 от ВПП, а низина на ~1700м
отсчитываем 13сек как раз получаем вершину холма где TAWS отметился
на мой взгляд ВС летело по траектории отмеченной фиолетовым

а картинка немножко неправильно нарисована
если скорректировать, то всё сходится

Могли отсчитывать после попытки уйти на второй. Просадка пошла после перехода на взлетный, ее и считали по РВ.

При этом якобы прекрасно зная дальность до торца ВПП.

Нет логики в таком поведении и нет логики в такой посадке.

Пожалуй, еще одна - маленькая просадка при большой вертикальной скорости. Но похоже, на оба вопроса ответил kv3. Изначально уход автоматом, без подозрений на внештатную ситуацию. Действительно большая просадка. И паника началась, когда заметили динамику РВ. А те 4-5 сек - это отключение АП, МАК именно так сформулировал. И вполне согласуется с утверждением Клиха о том, что они поняли, что что-то неладно, только за 2-3 сек до катастрофы, т.е. после березы, когда уже крутить начало. Выходит, сигнал PULL UP прозвучал очень своевременно, пару секунд - и ушли бы.

"не говори мне, что я должен знать, и я не скажу тебе, куда тебе идти" (С)

слабость твоих построений заключается в предположении о точной синхронизированности источника времени по которому определил время аварии мак и источника по которому регистрируются события в компании ответственной за эксплуатацию оборванных линии электропередач.
до тех пор, пока ты не приведешь существенных обоснований истинности или хотя бы высокой вероятности этого предположения, обсуждать связанные с разницей времени версии не является перспективным, поскольку никому эта разница не кажется странной.
могу еще раз посоветовать позвонить и поинтересоваться который час.

более того, в контексте вопроса о своевременности подачи руководителем полета команд, все эти сравнения времени, озвученного мак, с каким бы то ни было другим источником - в энергетической компании, в башне управления, на руке старичка с черным пакетом - не имеют абсолютно никакого смысла, поскольку есть гораздо более прямой и правильный путь - сопоставление данных речевых и параметрических самописцев, что осуществлялось при участии польских специалистов и что доступно как я понимаю и для польских следователей в процессе анализа дополнительного самописца который находится целиком в их руках. я не думаю, что польская сторона согласится скрывать факт несвоевременной подачи команд руководителем полета если он имел место, тем более что разговоры о некотором запоздании уже ведутся. хотя уже озвучено что экипаж не послушал команды и продолжал снижение, не послушал бы он ее и в случае если бы она была подана ранее.

более того, твое предположение о подаче команды на переход в горизонтальный полет в то время когда самолет уже разбился совершенно не согласуется с уже известными фактами, поскольку известно, что поданная команда была зафиксирована речевым самописцем, что вряд ли бы могло иметь место если бы она была подана через 90 секунд после крушения самолета.

не уделяя достаточного внимания серьезному обоснованию своих посылок и напирая лишь на серьезность и существенность, которую еще также надо обосновать, своих выводов, можно оказаться в ситуации когда единственным собеседником на самом деле останется лишь калькулятор.

http://www.youtube.com/watch?v=0lxhVUrI ... re=related
http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Ai ... light_1951

Aml,если ставить под сомнения официальную информацию комиссии МАК,то что в таком случае можно обсуждать?
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
Если сигнал PULL UP можно списать на увеличение угла вертикального снижения до 8 м/с,то в какой момент времени были дважды даны сигналы
TERRAIN AHEAD?
При вертикальной скорости 8 м/с при выравнивании самолет просел бы до 50 метров,и соответственно потребовалось бы больше времени для преодоления кинетической энергии самолета и начала набора высоты. Одним словом, самолет не вырулил бы из этой котловины.

При такой траектории снижения слова Клиха о равномерном отсчете по РВ ни на каком участке не могут подтвердиться (смотрим на рельеф).

Siergiej, what horizontal velocity did you assume for this scheme? What average horizontal speed?
Siergiej, что горизонтальная скорость ты предположить, для этой схемы? Какая средняя горизонтальная скорость?

Предположение выглядит очень складно, по крайней мере, прецеденты с автоматом тяги уже имелись

Поддержу предыдущего оратора - на профиле местности нет деревьев - а они, как выяснилось, очень даже мешают полётам. На холмике видны деревья. Что там покажет радиовысотомер? Деревья, листва имеют свойство поглощать радиоволны. МАК вполне моглИ дать профиль "где летать не надо". Или не могли? Тогда все расчёты начинают становиться "точными" плюс-минус два крокодила.

Я вчера выложил странички из тех описания маркера. Проход над ДПРМ - как высоко и с какой скоростью всё бы расставил на места. Откуда начинать рисовать кривую смерти. И место там интересное - показания высотомеров там совпадает, и маркер в кабине орёт долго и нудно, и в район аэродрома он их вел(?). И там была спокойная не распологающая к ошибкам обстановка. От чего ж не настроиться?
Были они на глиссаде над ДПРМ или нет? Наши местные крылатые в голос твердят - на ней хорошо, на ней безопасно - съехал - вали отсюда. Поэтому было бы интересней понять как на неё "наезжали"

Я понимаю, хочется привертеть к известной траектории "хвостик" и что-то понять. Но чем длинее "Хвост" тем больше вопросов.
Публикуется в порядке конструктивных сомнений......

И 20, и 40, и 60, и 80 метров просадки их не удивляли? С какой же вертикальной скоростью они пересекли ВПР, намереваясь уходить на второй круг?