В Смоленске упал самолет

По п.1 вероятно можно, считать надо.
По п.2 я уже писал, что бы так действовать (снижаться) по той схеме, что вы привели (с другого форума). Скорость надо было бы увеличить вдвое, к чему это приведет я уже писАл выше. ЭВС должен был это знать и понимать. Не курсанты же.
Разница в том, что они не пошли на снижение, а уже снижались еще с ТВГ. Пойти на снижение с ВПР, можно, конечно, если до это все время шли по горизонту, НО это уже правила визуального захода. Миллион на миллион. В этих условиях оправдано только аварийной ситуацией на борту или отсутствием топлива, чего не было.

I know this text by Siergiej Amelin. I also know that MAC stated - the time of the accident was 10:41:06. (91 seconds difference).
As to writing in Russian - sorry I can't. Perhaps you coud help in translating.
As to "Write in Russian or sit quietly!" - quite rude. You should change your screen name, Welcome does not fit you well.
As to "pretending", I don't know what you are writing about. Maybe you are "pretending" to be an independent voice on an independent forum, eh?

Ник г-на bielec по польски означает "термит". Так что сами выводы делайте

По поводу времени отключения - о каком Power Plant вы говорите, пан Термит? "ЛЭП" в 6.3 кВ - это линия от локальной ТП (трансформаторной подстанции) местного значения, судя по проводам на фотографиях, максимум на 100-200 кВт, т.е. речь о будке 6х6 с трансформатором и комнаткой для дежурных. Соответственно и часы там просто на стене висят и "снихронизация" по записям в журнале.

3 точно вдвое? а вот если на 310-330км/ч - получится горизонтально лететь в посадочной конфигурации?

4 у них ещё хуже было - Бласик в кабине, Качиньский в 10метрах, и цейтнот по времени.

Все выглядит на первый взгляд красиво....
НО (про UNS спорить не будем - возьмем АБСУ),
1. «Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ)». Обратите внимание - «не режим захода на посадку» - это отдельный режим работы АБСУ.
2. АБСУ не предназначена для автоматической посадки и с высоты ВПР должна быть отключена. Чего не было сделано.
3. UNS управляет самолетом через АБСУ - ограничения АБСУ ограничивают возможности UNS.

з/ы/ насчет ошибок задания координат - напомните, pls.

по 3. Я имел ввиду скорость вертикальную, сорри, что не уточнил.
насчет 310-330 получится, и даже на 360. Смотря, что считать посадочной конфигурацией.

Добавлю по п.4
КВС не впервой летать с генералами и Качиньским. Он не рядовой летчик, который командующего первый раз перевозит. Он скорее личный шофер, чего ему так трястись. ИМХО этот фактор преувеличен.

То, что времена регистрации события немного различаются свидетельствует о наличии разных источников информации. Они не могут совпадать, как если бы кто-то исполнял заданный сценарий. Не думаю, что для вас знать абсолютно точное время имеет такое важное значение. Требовать ответа на чужом форуме - дурной тон, а писать на чужом языке и требовать на нем ответа - вдвойне. Это по-моему еще и запрещено правилами. Я вам уже об этом писал раньше, но вы все забываете. То, что вы притворяетесь - ваши слова, я писал "придуриваетесь", что несет оттенок шутки. Мой ник - лично мое дело, а на форуме я перенес и предупреждения и бан, так что никого своим мнением не обязываю. За свои слова сам отвечаю.

bielec, польша получила свой дополнительный регистратор полностью - в виде оригинала. исследуйте на здоровье.
и с какой стати регистраторы должны быть возвращены в любое время по запросу ? это вещественные доказательства, открыто уголовное дело. по завершению, в качестве акта доброй воли - пожалуйста.

еще могу посоветовать позвонить в ту самую энергетическую компанию и, глядя на свои атомные часы, спросить у них который час.

про предупреждения TAWS есть ровно одна строка у МАК:

b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).

и знеё никак не следует, что кроме этих сигналов других не было
возможно TAWS так и тренькала до момента падения ВС
тут только звучено время начала подачи сигналов.

Andy_, а нуда, просто не так понял,

Не смог понять, из каких соображений эти 70м на 2500. Тогда этот отсчет по РВ "90-80 и т.д." начался где-то на 3000. Долгое время держались 70м и после дна оврага показания стремительно снижаются. Если "уходим" прозвучало на 80м (об этом говорилось, про достоверность не могу судить), то что-то многовато времени получается от озвучивания решения до его исполнения.

bielec, разница во времени объясняется просто: какие-то из двух часы показывали неточное время. Возможно что неточное время показывали и часы энергетиков, и часы самописца.

Выяснить, какие часы неправильные на данный момент не представляется возможным.
Да и не является это приоритетной информацией, поскольку не дает ничего нового к картине катастрофы.

.

так вот по 3 как раз и интересует минимальная стабильная скорость горизонтального полёта

если отталкиваться от этой картинки

и предположив что ВС идёт в горизонте на скорости порядка 310-330км/ч получаем такую цепочку рассуждений:

1 КВС увидев дорогу, что за 2.4км и огни противотуманок на ней (возможно там было локальное разрежение тумана так, что огни видно, а что они принадлежат машинам нет)
думает, что они приближаются к ВПП и начинает колёсиком крутить на снижение предполагая, что через 1000м будет ВВП
Как они в этом моент проигнорировали отсутствие сигнала от БПРМ - загадка, ну не гудок же фуры на дороге они за него приняли!
2 пролетев порядка 400м и несколько снизившись мы достигаем вершины холма и тут начинает тренькать TAWS - так и должно быть раз приземляемся
3 далее сваливаемся в овраг и продолжаем снижение на штатной скорости 3.5-4м/с РВ при этом показывает, что высота практически и не уменьшается
ВС копирует рельеф. Крутили ли при этом колёсико дальше или нет я затрудняюсь сказать
Возможно и крутили.
4 Осознав что ВС опустилось ниже ВПП и начав рубить ветки КВС пытается уйти от падения
5 дальше по Амелину
Вот если взять расстояние от первых веток до вершины холма 1100м и время 13сек от предупреждения TAWS до веток
получается 305км/ч - вполне себе нормальная скорость

они садились на несуществующую ВПП, полагая, что всё идёт по плану :unknw:

Ну тогда:
1 надо одновременно предположить, что РП на это сквозь пальцы смотрел.
2. от увеличения вертикальной скорости (до 7-8 м/с для снижения до уровня БПРМ - предполагаемого торца ВПП) мы никуда не уйдем и просадку никуда не денем. Протасюк это знал.
Если он «увидел» посадочные огни находясь значительно выше - надо уходить, но не нырять. Ибо грозит в лучшем случае жесткой посадкой или перелетом.

А насколько реалистично, чтобы экипаж, имея фактически вертикальную скорость, пребывал в заблуждении, что находится в горизонтальном полете?

Настолько-же реалистично, насколько реалистично предположение, что никто не смотрел на вариометр.

Есть ли возможность, что они, из-за информацйи об неустойчивой работе ближнего, вообще его не ожидали, и снжались по ложной глисаде, думая из-за каких то причин, что она правильная?

Это просто гипотерическое построение, основанное на том, что самолет идет на автопилоте с постоянной горизонтальной скоростью и постоянной скоростью снижения.
Точка перехода в горизонтальный полет (точнее, в набор) примерно известно. Кривая перехода в набор пр стандартной скорости снижения известна. Сопрягая эти кривые и точки, получаем красную линию. Эта линия имеет наклон стандартной глиссады (скорость снижения примерно 3.5м/с). И при таких построениях в районе макушки холма высота и по РВ и по БВ будет менее 100м (высота принятия решения). Т.е. пилот уже в этой точке должен начать уход, если собирался садиться.
Далее. Высота по РВ от точки, где самолет пересекает вершину холма и до нижней точки оврага при такой траектории остается постоянной. Наверняка это заметили бы пилоты и предприняли какие-то действия (если ориентировались по РВ).
Таким образом получается, что пилоты не ориентировались ни по барометрическому высотомеру, ни по радиовысотомер. А это не соответствует ранее озвученной информации, что в кабине шел отсчет высоты вслух до высоты 20м.
При такой траектории отсчет должен быть 70, 70, 70, 40, 20.
Поскольку было сказано, что они снижались, значит такая траектория не подходит.
Но чтобы высота монотонно снижалась, надо, чтобы на склоне оврага увеличилась вертикальная скорость. Поскольку самолет был на автопилоте, то тут два варианта: либо автопилот мог менять вертикальную скорость (что, вроде бы, исключили, либо пилот взял управление на себя и увеличил скорость снижения (что тоже исключили).
Остается третье: вертикальная скорость существенно изменилась (вдвое) при неизменных режимах крена/тангажа. Такое возможно, как я понимаю, только за счет падения тяги двигателя (которая также регулировалась автоматически для поддержания заданной курсовой скорости). И тогда картина вырисовывается совсем другая (не соответствующая рисунку).

edgr, поясни, как неустойчивая работа ближнего привода может бытьсвязана с глиссадой? Ближний дает только направление. А глиссада - определяется высотой на заданном удалении и с направлением никак не связана.

Если бы ближний работал неправильно или вообще отключился, они бы могли промазать по направлению. А они промазали по высоте.

1 ничего подобного - был разрешена "пробная" посадка, по факту пролёт над ВПП "на высоте равной ВПР" поэтому до момента, когда ВС пошло вниз
у РП не было никаких поводов волноваться, а когда он заметил, что они пошли вниз он тут же скомандовал "101, В горизонт!"
Тут у РП никаких косяков нет. И дополнительно КВС было сказано, что они должны быть готовы к уходу с "высоты равной ВПР"
То есть разрешения на посадку не было и спускаться ниже 100м от ВПП КВС не должен был.
2 так если над дорогой они шли уже в горизонте и "на высоте равной ВПР" не нужно задирать скорость снижения так сильно.
Они допустим в этот момент шли метров на 100 ниже глиссады, в горизонте.
поэтому они колёсиком задали 3.5 м/с снижение и потопали вниз.

Давайте уж лучше ждать отчёта МАК, а то пилоты выходят совсем никудышными были.
Ну не должно быть такого!!!

Вот третье мне намного ближе. :good:

а может все проще? КВС изначально решил так сказать "приспустится" ниже ВПР, для этого на 120 метров увеличивает скорость снижения а на 80 метрах когда втрой говорит уходим выставляет АП на подьем.. но АТ не дал поднять путевую скорость кроме того генерал в кабине что немного нарушает первоначальную центровку, и самолет уменьшает скорость снижения медленее чем предполагалось, но уменьшает. КВС видит это по вариометру поэтому не касается штурвала и самолет постепенно переходит в горизонт, но экипаж просто не смог оценить насколько ниже они упали, а вот когда понимают.. хватаются за штурвал и пытаются поднять самолет но не успевают..

ИМХО БПРС предназначена только для определения КУРСА (направления), а ко всем остальным параметрам связанным со словами ВЕРТИКАЛЬ, ВЫСОТА до пролета собственно БПРС вообще отношения не имеет. Курс же у борта был в рамках допуска для любой технологии захода на ВПП.
Версия с фарами авто маловероятна хотя бы потому, что дорога почти перпендикулярна предполагаемой траектории полета.
....
Извините за баян.
Aml уже ответил :good: , а я затупил ....

Я видимо вас не понял, я все еще про ту схему что вы привели.

Согласен на все сто. :good: