В Смоленске упал самолет

Пока не совсем понятно, какими сообщениями обменялись диспетчер и КВС при подходе к аэродрому, но о выборе схемы посадки КВС был обязан доложить уже тогда, в зоне "Круга". Несмотря на то, что КВС запросил "пробный" заход на посадку, он явно говорил о ВПР. Если заход на посадку неточный, этот термин не используется, Вы и сами об этом говорите. Вместо него используется термин минимальная абсолютная или относительная высоота снижения. Кроме того, КВС обязан выбирать схему захода на посадку только из тех вариантов, которые имеются на конкретном аэродроме. А на Северном, из таковых - только РСП и РСП+ОСП, если учитывать, что говоря о ВПР, он выбрал точную схему. Всё остальное - партизанщина. Но формально, КВС был обязан выбирать только один из этих двух вариантов, оба - с участием РСП. И диспетчер отслеживал перемещение ВС до ВПР, исходя из этих схем - по строго установленной глиссаде.

Перепутать точку начала ВПП и точку ухода на второй круг по схеме? Это дауном надо быть.

Или Вы думаете, что он (штурман) взял RWY противоположного конца и не поменял Elev? Но тогда они б в конце полосы и были бы.

в том то и беда, что был согласоан пробный заход без посадки "осмотреться", поэтому РП и не орал
он же верил в то, что КВС на снижение уже не пойдёт.
То есть был выбран вариант - не нашим не вашим,
садиться нельзя, а посмотреть попробуйте.
Только с ВПР нужно уйти на взлёт- и все были бы счастливы, если бы КВС не стал партизанить
по непонятной причине.


вот тут ещё схемку наваяли (на том же форуме)


по предположению Протасюк 07.04 запомнил автодорогу перед ВПП (630м) и спутал её с дорогой что за 2.4км
и повёлся на эту дорогу и угодил в овраг.
Как при этом он мог не запомнить, что должен прозвучать сигнал БПРМ - уму непостижимо, но вот допускают, что упустил сей факт
Я честно говоря в это не очень верю - он же не турист, а лётчик и должен в первую очередь доверять приборам.

Тысячу раз уже сказано, что не следила автоматика за высотой, и не могла следить в этом режиме. Нет же, повторяют постоянно по кругу одну и ту же дезу.

Так ведь туман непроглядный был! Земли не могли разглядеть. Куда уж к дорогам присматриваться? Как вам это?

Глиссада - это не палка и не нитка. Ни один самолет не снижается четко по ниточке, он ступеньками идет, приблизительно выдерживая расчетную траекторию снижения. Посмотрите определение ВПР и попробуйте найти там слово "глиссада".

Вы сначала узнайте, что такое режим стабилизации, включенный в продольном канале, а потом фантазируйте о "слежении" автопилота за высотой.

Спросите у Леонова, если мне не верите, он подтвердит, что это чушь.

Это не моя фантазия, это предварительный результат расследования МАК. Кстати хотел спросить вы какое отношение имеете к авиации?- ИМХО

Тут еще один пунктик не вяжется - автопилот (по тангажу) они отключили уже фактически ниже ВПП. Чтоб так резко снизиться (увеличив скорость снижения почти вдвое - судя по схеме) им бы пришлось приложить усилие к штурвалу - на пикирование и отключить автопилот. Про просадку они знали - теорию учили. И должны были знать к чему приведет такое увеличение вертикальной скорости вблизи ВПП. Просадка увеличится. До 40-50 м и более. Стабильно (по скоростям - путевой и снижения) над торцем предполагаемой ВПП они уже не пройдут и посадка будет минимум жесткой, я не говорю по недолет/перелет. Ну и не ныряют так вблизи посадочных огней, а идут как шли или уходят.

bielec, мой калькулятор может ошибаться, но между 10:39:35 и 10:40:06 не 90 секунд разницы а в три раза меньше.
и даже между 10:39.35 и 10:40.06 тоже меньше.

От штурвала. Почитайте, что такое режим стабилизации. Автопилот всего лишь выдерживал заданный штурвалом тангаж и нивелировал крен.

:shok:

"Колесики" - это не ручные "задатчики" режимов.

Я прекрасно всё понимаю, что если бы безукоснительно выполнялось всё как по теории мы бы тут не точили пальцы о клаву
Но на теорию КВСом был положен болт.
Моё мнение: КВС ввёл в заблуждение РП сообщением, о том, что будет "пробная" посадка (не фактическая), а сам
в какой-то момент решил произвести фактическую посадку
Он вообще не выбирал схему посадки из имеющихся.
Ещё раз акцентируюсь на этом "Выбора схемы посадки не было!"
И РП повёлся на это дело и разрешил по факту пролёт над ВПП "на высоте равной ВПР", а когда он заметил, что вместо этого самолёт пошёл вниз
тут то он и заблажил "101, в горизонт!"

А раз Выбора схемы посадки не было, то в этом случае нужно употреблять не термин "ВПР", а "Высота равная ВПР" или "на высоте 100м на уровнем ВПП" (для ТУ-154)

Гена, тут всё просто. Если МАК не соврал, и пилоты вмешались в управление ВС только за 4 секунды до толстой березы, это означает одно - горизонтальный полет непосредственно перед попыткой ухода. Иначе бы не успели они в набор пойти, просадка угробила бы их рядышком с этой березой (да и рельеф там поднимается).

В связи с этим гипотеза kv3 становится весьма правдоподобной.

bielec

don't believe that a Power Plant (working in a network) does not synchronize their clocks with the global clock
-------------------------------------------


bielec, Вы снова о "времени"?

Очень редко энергетические приборы работают "в сети"
Вот примерно, современный польский прибор
www.pozyton.com.pl
Качаем KWMS-3B - суматор и счетчик энергии
Читаем
89/336/EWG i 73/23EWG+93/68/EWG значить исполняет европейские нормы
Читаем дапьше
zegara czasu rzeczywistego – wewnętrzna bateria litowa, niewymienna o czasie pracy ok. 10 lat
Я уже об этом писал, внутри обыкновенные кварцевые часы, которые кто то должен временно достроивать
И вот сегодниа испортилас линя передачи энергии в 9:47:06 (по DCF77 или по "GPS") Мощ упала до нуля и принтер прибора зарегистровал 9:47:39 P=0
С точки зрения энергетика это очень точно

Самое точное времиа катастрофы МАК взял с FMS
12.05.2010
"Межгосударственный авиационный комитет выражает искреннюю благодарность компании Universal Avionics, NTSB и FAA США за оказанную помощь в данном расследовании"
Значить МАК знает очень много, и времиа и траекторю и конфигурацю

в этом то и подляна тумана, что он не всегда сплошлой, бывают разрывы и окна
возможно в одном из таких окон и была замечера эта дорога
и огни противотуманок на ней были приняты КВСом как посадочные огни.
это только моё мнение

Специальность моя: "Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов". Работал в 90-х годах на АРЗ, обслуживали Ту-154М.

Надеюсь, Вы озвучите свой опыт и отношение к обсуждаемой теме.

The other information we need is the height at which the plane hit the trees. So far, we are talking about the height above the ground. But the ground is not flat, it is uneven. It is important to know at what elevation above the sea level the branches of the trees were brocken. Only then we can compare the heights to figure out where the lowest point of the trajectory was.

Until now, I don't know.

- Is the first tree 8m high? - (shadow on satellite picture that may be a few years old and А.В.Нерадько report to Putin here: http://premier.gov.ru/events/news/10179 ) or is it 10.6m high, as corrected by somebody in this forum earlier?
- Is the elevation of the ground there 238 m above sea level (Google Earth)?
We need better accuracy than that.

Why this is important?

Only then we will be able to establish whether the bottom of the trajectory was after or before the collision with the first tree. This would give us a good indication about the trajectory during the descent - for example, was it possible that the descent started about 2000m before the runway, as originally suggested by Paweł Plusnin and further confirmed by Gen. Aleksander Aloszyn? Or, did the plane start losing height and gaining speed much earlier, as a result of a technical malfunction (for example blocked steering system, after the release of the chassis)?

Personally, I don't believe that the plane could go 15 meters below the runway after hitting the first tree:

First tree:
- ground elevation: 238 m
- damage: 8 (or 10.6) m above ground
- together: 246 (or 248.6) m above sea level
- this is 9 (or 6.4) m below the runway - (runway elevation is 255 m above sea level)

Lowest bushes:
-ground elevation: 244 m above sea level
- damage height: 3 m above ground
- together 247 m above sea level
- this is 8 m below the runway

Large birch tree:
- ground elevation: 247 m above sea level
- damage height: 5 m above ground
- together: 252 m above sea level
- this is 3 m below the runway.

This would suggest that the bottom of the trajectory could have occured over the ravine earlier, before the collision with the first tree. In this case, the descent and accelleration of the plane could have started much earlier than 2000 m before the runway - (as a result of some technical problems) - long enough to double the speed of the plane and create the 90 seconds difference between the unoffficial and official time of the catastrophe.

If we really want to find out what happened and why, we need these answers.

My suggestions:
1. We don't rely blindly on the MAC reporting, as it is a Russian-controlled body
( И.Е.Левитин: "Создана техническая комиссия Министерства обороны Российской Федерации, Межгосударственного авиационного комитета, которая совместно с польскими коллегами приступит к расследованию". - http://premier.gov.ru/events/news/10179/ )
2. Russia has an "invested interest" in the outcome of this investigation;
3. We stop accusing people of trolling just because they digg in their own direction that is not popular with "some" members of this forum;
4. We become open to possibilities that "some" members of this forum may not like for "patriotic" or "professional" or "political" reasons.

I have noticed here a tendency to discourage and redicule questions or opinions that implicate Russia's even partial responsibility for this accident - as if this was not at all possible. This is not an "objective" approach. We still don't have any hard evidence.

The materials that Russia is going to pass to Poland on Monday are "copies" and transcripts. They are not the originals. Poland wants Russia to pass the original equipment (including the black boxes) because only the originals may be used as evidence in the investigation conducted by Polish military prosecutors. These materials are part of the airplane, and as such are Polish property. They should be returned to Poland upon request. Not the "copies" or transcripts.

ИМХО, еще большой вопрос исчерпан ли список вариантов схем посадки теми вариантами, которые для стандартного Ту-154М и аэродрома Смоленск-северный вам хорошо известны.
Неизвестно же чем именно был оснащен борт 101 после натовских модернизаций, а также и Як ВВС, являясь наземным оборудованием к тому моменту.
Не забывайте слабость западных коллег к высокоточному наведению и всяким летающим кибер-штучкам.

Является ли эта схема актуальной на сегодняшний день?

и все же..почему наверху TAWS сработал о приближении к земле, а как раз в тот момент когда ему положено Терренькать молчал как рыба об лед?!!

bielec

don't believe that a Power Plant (working in a network) does not synchronize their clocks with the global clock
-------------------------------------------
И еще одно, европейские приборы не всегда работают по "GPS" потому что иногда это может быть опасно
Потому Европа строитm свою систему Galileo

1 а вот этим "колёсиком" нельзя накрутить необходимый темп снижения, без прикладывания усилий к штурвалу?
2 "нырнули" это не в плане ушли в пике, а что пошли на снижение, как буд-то собирались делать посадку
(если предполагать, что до этого шли в горизонте)

ну это надо к Энергетику.. как я понл выбор был невелик ОСП, РСП, РСП+ОСП... и помоему есть еще две схемы совсем не точных по одной приводной.. а вот какя из двух точных схем была выбрана неизветсно пока

FOR: sspvl,ЯЗП и другим

День добрый.

Прочитав сообщения vbeskrovny,sspvl,ЯЗП, и ряда других участников форума, а также комментарии к блогу С.Амелина,
посчитал нужным вставить и "свои 5 копеек".
Я считаю, что со стороны навигационной UNS-1D(FMS) польскими специалистами был реализован следующий режим работы АБСУ-154-2: "Режим полета по сигналам навигационной системы НВУ (режим НВУ) ". Список всех режимов приводил ЯЗП » 23 май 2010 viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6953845&hilit=vbeskrovny#p6953845
Не буду вдаватся в подробности приведенных вышеуказанными участниками форума деталей, хочу сказать следующее:

1. В FMS было введено задание "вывести ЛА в точку с координатами торца ВПП на высоту 15-20 метров".
2. На траектории снижения работать в режиме:
IF высота > 100 м THEN
снижением управлять от показаний БВ;
ELSEIF высота = 100 м THEN
снижением управлять от показаний РВ;
ENDIF;

Таким образом, на АП ( входит в состав АБСУ-154-2) выдались команды управления от FMS.
Как это происходило - показал на прилагаемом фото.

3. Возможная ошибка при задании координат точки ВПП (варианты появления такой ошибки участниками форума приводились)
и привела к тому, что "борт 101 приземлялся туда, куда и просили - на БПРМ".

4. Спокойствие экипажа таковым и объясняется - это и была их "икона". Поэтому и показания РВ их устраивали и они спокойно
реагировали на эти "90-80-70 и так до 20", игнорировав сигналы TAWS.

5. Потом паника и крики в кабине "другий,другий" (они поняли, что не прошли БПРМ - не было звуковой и световой сигнализации о проходе БПРМ).
6. Дальше - все по Амелину.

З.Ы. Конструктивная критика насчет вышесказанного от лиц знакомых с работой UNS-1D с благодарностью будет принята, а "неконструктивную критику" от всевозможных "всезнаек" - прошу в "личку".

ты правильно понял Карапузик...