В Смоленске упал самолет

ну наверное потому что в Праге есть ILS а в Смоленске нету.. вот и вся разница, может они в Праге вообще на автомате садились

Ну что, с ILS оно полегче было.
Вот если б показали их посадку в Смоленске, можно бы было сравнивать.

Да, именно это я и имел ввиду. Вообще, за последние несколько дней, партия условно называемая "защитники пилотов", активизировались. Интервью, статьи, ролики... И всё на уровне эмоций.

Скорее бы понедельник, и лишь бы опять не "обманули" надежды с новой информацией.

А никто и не мерялся, с чего Вы взяли? Я просто проинформировал Вас, это называется "мерятся"?

Не знаю, как в юриспруденции, но ни в одной системе образования математике и физике не учат ни по энциклопедиям, ни по справочникам. Никогда не задумывались - почему? Казалось бы так просто - выучить справочники Корна и Яворского, и вот уже и физик, и математик Увы...

Знаете, предпочитаю завязать с этой боковой веткой дискуссии. Она ответвилась от простого вопроса - что есть высота траектории снижения. Я сделал утверждение, что если под высотой траектории понимать превышение над уровнем поверхности земли, то точек, соответствующих ВПР, может быть сколь угодно много.

Это простой и ясный факт. Кто хочет его понять - поймет и без БСЭ, кто не хочет - я не виноват

Regards,
er_y_2000

глиссада, насколько я понимаю, не отсчитывается от поверхности земли в каждой своей точке.
но есть определенные допустимые отклонения по курсу и глиссаде при заходе на посадку => точек, соответствующих ВПР может быть на самом деле много

вот именно поэтому ВПР считают как пересечение глиссады (прямая) с изобарой соответствующей превышению ВПР над уровнем полосы, ВПР взято не с потолка, в неё заложены возможные объективные и субъективные ошибки, и она выбирает ся чтоб эти ошибки не привели к печальным последствиям..

1 http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&p=6963124#p6963124
2 ЯК 40 мог знать свои точные координаты со спутника, самолёт ведь стационарно стоит,
ну и помимо самолёта были другие польские объекты в тот день в Смоленске
насчёт вмешательства не знаю, а точно поправки через GPS в самолёт (приземляющийся) заводятся?
или может быть с земли?

GPS примник никаких запросов на спутник не посылает. DME, уверен, тоже на сутники GPS ничего не посылает. Сигнал коррекции, да, потребителю передаётся, тем или иным способом.

Да и тумана с видимостью 200 м в Праге как-то не наблюдалось

а зато убедились что 9-ого числа самолет был полностью исправен.. кстати сегодня провел эксперемент на круизе, попытался в пригороде проехать управляя круизом.. все нормально до первой внештатной ситуации, но это с обширным опытом использования круиза на трассе, короче неблагодарное это дело

Это не возможно, по прямому участку этот путь не пройти....

болото или злобные дачники из Богдановки??
по гуглоземле вроде как особых препятствий не видно
можно и отклоняться +/- 100м - на профиль рельефа это не повлияет сильно

"Пусть поляки решат, садиться ли"
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... l?skad=rss
/если кто может, переведите, пожалуйста - особенно мнение Фишера; - мне пора выезжать/

diagnoza, Фишер говорит что отказ БПРМ не оказал бы большого влияния на выполнение захода так, как самолет оборудован ДЖПС.
И еще если был отказ органов управления то экипаж не мог не знать об этом.
Зы. вполне адекватный товарищ ИМХО

Как я понимаю, в гражданской авиации каждый самолет должен быть сертифицирован для допуска к полетам (т.е. пройти какие-то процедуры тестирования, согласования и т.д., и т.п., и обзавестись соответствующим чемоданом официальных документов). И чтобы, скажем, самолет Ан-2 Калужских авиалиний совершил рейс в Кейптаун, Калужские авиалинии должны предъявить южноафриканцам соответствующий чемодан документов.

А как в этом отношении обстоит дело с бортами первых лиц государства? Если Б.Обама летит на своем Боинге в Ирак, обязаны ли США предъявить иракским авиационным властям документ о сертификации президентского Боинга?

1. Если не работал по специальности ни дня - чего ты сюда лезеш авиационные вопросы обсуждать? Тут, таких "знатоков" - пруд пруди.
2. Не помниш "цифер", так я тебе напомню, "авиационный" ты наш:
АНТЕННЫ маркерного маяка РММ-95 (торчит на БПРМ).
Ширина диаграммы направленности вдоль ВПП:
- 90° (вибраторная) ;
- 70° (логопедическая);
Ширина диаграммы направленности поперек ВПП:
-140° (вибраторная) ;
-120° (логопедическая);
http://www.niiit-rts.ru/research/#3
З.Ы. Гугл "рулит" - ты хоть туда бы заглядывал, перед тем как кому-то ответы постить.

нет там такой антены..))))

И второй пост - технический (первый был юридический - вопрос о том, сертифицируются самолеты первых лиц государства).

Известно, что на польском Ту-154 был "букет" авионики. Более того, были предположения (или факты?), что FMS UNS-1D была включена в общий контур управления с АБСУ-152-2.

Вопрос - а если такое интегрирование имело место, то его разрешили в головном КБ? Т.е. была ли общая система управления достаточно просчитана и испытана в такой комбинации? Давал ли КБ Туполева официальное "добро" на такую доработку общей системы управления Ту-154?

Все эти вопросы навеяны не гипотезой (на гипотезу не тянет), но предположением о том, что, возможно, причина катастрофы лежит в несанкционированном вмешательстве в общую конструкцию системы управлния. Например, при отсутствии надлежащих расчетов и тестирования, АБСУ-152-2 под управлением UNS-1D нормально работала на эшелоне. А на снижении, например, такая комбинация в системе управления не просчитывалась и не тестировалась. И попытка испытать ее в таком режиме закончилась негативно.

Это к поиску гипотезы, снимающей вину с пилотов. Вроде в этом варианте виноваты только технари и авиационное начальство.

Конечно нет, так скажите пожалуйста какого типа антенна (или маркер) там стоит, и помогите найти ссылку на её параметры.

кратко интересное по ссылке от diagnoz-ы:
- персонал вышки не знал, закрывать аэродром или нет, связывались с москвой, но и там им ничего не сказали. боялись скандала и также не были они уверены насчет международных соглашений на этот счет - т.е. имеют ли право закрывать аэродром. в конце решили что пусть решает экипаж, предупредив их дважды, что нет условий для посадки.
- экипаж сказал, что снизится до впр, если не увидит впп - уйдет на запасной
- самолет снизился до 20 м, экипаж это осознавал, проигнорировал сигналы taws а также команду рп "горизонт"
- самолет практически до самого конца летел на автопилоте, хотя он должен был быть выключен на впр
- фишер говорит что даже если бпрм был неисправен, это бы не повлияло, т.к. самолет оборудован gps а также fms, который устанавливает глиссаду на базе координат торца впп
- насчет уже якобы имевшего место повреждения рулей на гаити - на самом деле были проблемы с каким-то элементом панели управления автопилотом, который был экипажем без проблем отключен, т.к. имел тройное резервирование. позже этот узел был заменен по гарантии.
- фишер говорит что исключено чтобы экипаж не знал, если бы имел место отказ рулей высоты

главный вопрос так и не открыт.. почему они полетели так низко? ну понимаю до 80-60 метров опустится.. но 20 метров, -20 метров от ВПП?!! здесь реально уже начинает мистикой попахивать

+10000

Я круизом только балуюсь, когда скучно. Во многих странах им запрещено пользоваться в городских условиях и потому к примеру (у меня) он ниже 65 не включается. Правда, его можно читануть, включив на >65 и скостив (coast) вручную до желанной скорости. А на трассе я гоню в свое удовольствие, зачем же мне себя его лишать? :unknw: :acute: :good:

У меня почти с самого начала была и есть моя личная рабочая версия (правда я о ней намекал). В ней завязаны и GPS и Як-40, возможно и другие факторы, но суть в одной технологии, о которой когда-то слышал и назвал бы для себя "реперным GPS". Kороче, если на какой-то площади с известными точными координатами объектов, в оределенной реперной точке поставить специальный приемо-передатчик, то уже обычный GPS приемник (а может и не обычный, а сперенный с реперным) превращается в неимоверно точный измерительный прибор.
Правда, как и все самое совершенное, если напортачить - и ошибка будет совершенной, ИМХО...
Эх, опять, жаль нет микроскопца. Очень скромный, но важный человек!

поэтому,по имеющимся на сегодняшний момент установленным фактам,и учитывая технические аспекты летных характеристик ТУ-154 интересует вопрос - по какой именно глиссаде двигался самолет?
Если,самолет двигался по правильной глиссаде, то ВПР в 100 метров он должен был пройти в 2300 метрах от торца ВПП,в том месте где начинался дальний склон оврага. Это видно на схеме.
http://s002.radikal.ru/i200/1005/80/4d7af700c9d9.jpg
В таком случае следует дать объяснение,почему еще до этой высоты вдруг заголосил "взбесившийся" тавс,принуждая к "пулл ап" и задолго до 100 метров предупреждая "впереди земля",также хотелось бы услышать разумное объяснение каким образом ВС с этой высоты опустилось как минимум на 115 метров пройдя всего полтора километра до отметки -15 метров ниже уровня ВПП??? Известно,что овраг имеет глубину 40 метров,а самолет на отметке -15 метров в районе касания первой березы уже начал набирать высоту,разумно предположить,что он находился на еще более низкой отметке.
В случае,если самолет двигался по ошибочно заданной глиссаде, то порог ВПР в 100 метров он прошел в районе отметки удаления 4500 метров до торца ВПП.
В этом случае,логично вписываются в картину и предупреждающие сигналы TAWS перед холмом А,и становится технически понятно как самолет смог не только залететь в овраг,но и выбраться из него. Тогда,останется всего пару пустяковых вопросиков,какие факторы повлияли на эти космические расхождения в выборе глмссады,и чем занимался РП в последнюю минуту до гибели самолета???

Для тебя отдельно нужно отвечать на этот вопрос?Персонально?

Ошибка пилотов, уже же все рассказали, или ты сидишь на форуме слушаешь троллей и совсем не следишь за новостями....