В Смоленске упал самолет

Точную разрезку по высотам местности можно посмотреть в геодезическом формуляре РСП-шки на "Северном". Только кто к нему "пустит". Ведь станцию положено юстировать периодически, и к прилету первых лиц (ВВП и Туска, и борта № 101) естественно готовились. И "зоны видимости" РСП-шки там точно должны быть.

Подождём понедельника. Если опять не обманут, то возможно будет больше информации для размышлений.

А пока, самое время порассуждать о туманах, точках росы, литерах А и К, и прочего.

Я думаю РП увидел как метка самолета резко пошла под глиссаду и сразу сказал 101 горизонт, т.е. раньше ну ни как не получится, метка должна скакнуть вниз не как обычно, после прохода луча на экране, а в два раза ниже, это полторы секунды, еще один проход луча видим тоже самое и говорим горизонт и того секунды 4, плюс они могли начать резкое снижение сразу после прохода луча, это еще секунда, полторы, и того 6 секунд, при условии что РП к этому был готов и раздумывать что сказать ему не надо.
При вертикальрной скорости 8м за 6 секунд самолет потеряет 48 метров. Значит если РП на 70-80 метрах зааорал горизонт, то поляки начали резко снижатьсяна высоте 120-130 метров по РВ, и РП сказал в горизонт через 3 секунды после прохода ВПР, куда уж раньше то.
Зы. в полне возможно что они до увеличения вертикальной скорости тоже шли ниже глиссады но отклонение было не большое и вертикальная скорость соответстовала, поэтому им просто выдавалась дальности и РП думал что они по ней подкорректируют свою вертикальную скорость и войдут в глиссаду, ну они и подкорректировалаи только не в ту сторону

Простите меня zal, но ваша позиция - симптоматична.
Позавчера один тролль доказывал, что нельзя было чтоб сломались и крыло и береза. Вчера другой (САМ) доказывал, вообще, что все до конца было фальшиво подстроено, начиная с тумана.
Сегодня вы приняли эстафету маразма.

Туман был невозможен! - вы это хотите доказать? Пилите, Шура, пилите! :unknw: :acute:

при 8 просадка будет 50м согласно практической аэродинамики

Клих в каком-то из интервью говорил, что с-т шел до срабатывания маяка БПРМ, на мой взгляд такого ну никак не могло быть, может быть он имел в виду ДПРМ, остается понять (узнать) какая-же была высота прохода дальнего??? Это крайне важная информация.
Если высота была в пределах 200м, то они явно шли по "смещенной" глиссаде, тогда никаких 8-9м/с не было - шли ровно до конца, тогда и попытка "поднять" с-т из оврага становится не такой уж нереальной ( вертикальная - 3-4м/с), значительной просадки при этом не будет...........(без учета березы, конечно......).

Работает человек, думает, складывает - оставьте его в покое! Ну не нравятся ему наши ранние раскладки. Хочет копнуть поглубже. А Вы по рукам его... Он вам мешает?

Честно говоря, мне не понятно откуда такая горячая убежденность в вертикальной 8-9м/с ????????????
Не верю я в "нырок" в овраг. Иначе они столкнулись бы с землей еще на удалении 1200-1300м !!!

Это получается более 6 сек только на просадку. Тем более, что скорость снижения при этом уменьшается. А по МАКу, взлетный режим за 4 сек до роковой березы.

Вот и я тоже это предполагаю, т.к. в Швейцарии на их "супер-пупер" продвинутых тренажерах по Embraer с его продвинутой авионикой (Honeywell - авионика Primus Epic) , их явно учили "не колесики вертеть".
Но как говорится :"Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а над ними летать".
Вот поляки и домодернизировались. А результат теперь выложен по контуру на бетонке в "Северном".

Тут не надо никакого "нырка". Одно неверное движение в посадочной конфигурации повлекшее (НАПРИМЕР) увеличение лобового сопротивления и самолет "посыпался в низ", а эффективность управления резко упала. Способность к увеличению вертикальной скорости направленной к земле намного больше способности к увеличению подъемной силы.

Непростой человек этот Клих. Озвучил версию в которую не очень то верят даже здесь на форуме ( резкое увеличение вертикальной скорости и высота по РВ). Версия в которую в Польше точно большинство не поверит и которая явно бросает тень на непредвзятость МАК. Тем более озвучивал он ее таким странным образом. "Путался в показаниях", не договаривал, про какие-то системные ошибки пургу гнал, интервью по мобильнику и т.д. Что то здесь явно не так .

Александр, спасибо за графики. Вот верхний вариант представляется реалистичным. Взлетный режим незадолго (в пределах 100м) до первой березки, срезанной на высоте 10.8м, уже в процессе просадки. Затем стрижка кустов на 1-1.5м ниже и пошел набор высоты. Можно успеть за 4 сек. Тогда средняя горизонтальная скорость на этом участке получается порядка 300 км/ч. Но при этом имело место ускорение.

Проблема похоже в том, что взлетный режим был дан не на высоте 80, когда прозвучала команда "уходим" , а на высоте 10 метров, при сшибании веточек на первой березе. До этого момента был включен автомат тяги и автопилот по тангажу. Я так понял времена событий, может кто сможет связать ключевые моменты по другому?

Если учесть, что сближение с наклонной поверхностью будет происходить еще более быстро, то при вертикальной 3-4м/с она реально должна составить те самые 8-9м/с, а при заданной вертикальной 8-9м/с - все 10-12м/с!!!!!!!!!!!!!!

Ну ни как они смогли бы перевести с-т, в таком случае в набор высоты, а они все-таки сделали это, значит шли ровно с вертикальной 3-4м/с............примерно, я думаю так.........

Как Сань считаешь. есть в этом рациональное что-нибудь?

Макс!
Вот тут "соседи" довольно любопытную верию подкинули, но проверить ее могут только смоленские аборигены.
Суть вот в чем (цитирую автора):
А как вам такой вариант:на расстоянии 2.62км от полосы проходит еще одна дорога-в простонародьи "выездная".Она шире той,что за 600м от полосы(четырехполосная) и так же перпендикулярно пересекает курс.Находится она на высоте 233м.В 600 м до нее еще один овраг 202 м.Если они разглядели ее в тумане-могли они начать снижаться на нее(или за нее),перепутав с той,что перед полосой?Спохватились,когда через 600м полосу не увидели (300м от дна первого оврага и 900м от БПРМ).
Есть оказывается еще и третья асфальтированная дорога,которая проходит в 1.6 км от второй и так же пересекает перпендикулярно курс.Вот вам и третья сосна!(а в трех соснах,как гласит народная мудрость,уже можно и заблудится)Если они заметили ее и приняли за вторую,решив что третью не увидели потому,что были высоко,то чтоб развеять сомнения начали тщательно отслеживать рельеф по РВ.И они "увидели" под собой и низину и 202м овраг-все в точности так,как и должно было быть перед первой дорогой.И приняли вторую за первую.
Дороги проходят ПОПЕРЕК курса.Почти под прямым углом.Если бы я искал землю(а я бы искал землю полюбому), я искал бы именно дорогу,так как она по-любому промелькнет под самолетом.А вот какая она по счету? Можно запросто ошибиться.(тем более,что рельеф перед первой и второй дорогой поразительным образом похожи.И перед первой,и перед второй дорогой есть своя низина и свой овраг).
З.Ы. Смоленские аборигены! С дорогами тут все правильно?

Находящийся при последнем издыхании перед публикацией стенограммы переговоров экипажа на борту Ту-154 участник кулер неоднократно, в очередной раз, а, следовательно, сознательно и с неблаговидными целями вводит в заблуждение участников и гостей форума.

В ближайшем будущем (примерно за неделю) он:

- либо бесследно слиняет с нашего форумного пространства, молча утираясь собственными...,

- либо самозабвенно переключится на беспроигрышную для русофобов тему обсуждения дьявольского подкупа российскими властями и продажности польского уполномоченного представителя в составе МАК, включая и всех его советников. Разумеется, при этом он будет вовсю расписывать хохломой марионеточность и самого МАК, с которым тесно сотрудничает ИКАО, межгосударственная организация ,созданная согласно Чикагской Конвенции и объединяющая почти все страны мира, подписавшие эту Конвенцию. И эта межгосударственная организация, между прочим, безоговорочно принимала все предыдущие окончательные отчёты МАК, составленные по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, не высказывая абсолютно никаких претензий по поводу предвзятости расследований.

- либо до получения окончательного отчёта МАК будет пытаться проталкивать в мозги не очень разборчивых гостей форума всё ту же идею о надуманной вине Плюснина, не запретившего посадку иностранного борта 101, по одному участнику кулеру известным мифическим правам и обязанностям, предусмотренным к применению по метеоусловиям видимости.

Поэтому, с глубоким прискорбием могу сообщить, что мою долгожданную поездку на Бали придётся отложить на неопределённый срок. Но чего только не сделаешь, ради торжества справедливости.

Теперь по сути самых свежих инсинуаций участника кулера.

Во-первых, Федеральные авиационные правила, вокруг которых он устроил пляски с бубном, относятся к ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЁТОВ.

То есть, всё, что в них представлено, есть целая совокупность самых различных сущностей, связанных именно с ПРОИЗВОДСТВОМ ПОЛЁТОВ. Разумеется, эти сущности включают и обязанности лиц ГРП государственной авиации (раздел 3 ФАП), обеспечивающих ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ.

Однако существуют ещё и такие сущности, как ПРАВИЛА ПОЛЁТОВ (раздел 4 ФАП) и ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ (раздел 5 ФАП) . В 4 и 5 разделах ФАП описаны правила полётов и производство полётов ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО государственной авиации РФ, соответственно, и обязанности лиц ГРП указаны применительно к правилам производства полётов государственной авиации РФ.

Для особых полётов, как предусмотрено этими ФАП в 5 разделе, то есть, при производстве международных полётов, действуют положения, указанные в особом подразделе 5 раздела - «Международные полёты». В первом же пункте этого подраздела недвусмыссленно сказано:

Это означает, что все должностные обязанности лиц ГРП российской государственной авиации должны соответствовать международным стандартам правил полётов в том, случае, когда международный полёт совершает иностранное ВС. Ибо каждый благоразумный человек, мыслящий вполне адекватно, должен понимать, что если экипажи ВС российской государственной авиации при совершении международных полётов в иностранном воздушном пространстве ожидают, что их полётами будут руководить в соответствии с Чикагской Конвенцией и стандартами ИКАО, таки и иностранные экипажи ВС в воздушном пространстве РФ ожидают того же самого.

Итого: ФАП производства полётов государственной авиации ОБЯЗЫВАЕТ персонал ГРП следовать правилам и обеспечивать производство международных полётов иностранных ВС в соответствии с положениями статей 468 и 469!

Однако даже этот элементарный факт – наличие в ФАП положения о применении международных стандартов правил для международных полётов, просто обязывающий Плюснина знать и соблюдать положения Чикагской Конвенции и стандартов ИКАО, относящихся к его непосредственной деятельности, как РП (РЗП?), никак не доходит до сознания участника кулера.

Он продолжает настаивать, что образцовый и исполнительный офицер российской армии Плюснин не знает даже собственного ФАП! Возможно, в канадских ВВС так и есть, спорить не буду, участнику лёхе-кулеру виднее... Но в России действуют собственные законы.

Жаль, но очевидно такая простая истина никак не может дойти до участника кулера. Что же, будем надеяться, что окончательный отчёт МАК поставит все точки над «И» для адекватных и благоразумных людей, которые в какой-то степени ещё доверяют лживым утверждениям участника кулера. В ином случае, туда им и дорога. Русофобов только могила исправит.

Ооо, проснулись - началось о5!

А какова точность по высоте у них? Я то я такую игрушку ни разу в руках не держал (даже без барометрического высотомера )
Если можно хотя бы с точностью до 5м промерить - то буду искать, как это сделать

Ну да. Они уходили. Со включенным автопилотом и потихоньку подкручивая колёсико управления им. :rofl:

Что значит думал? Согласно приказу его действия такие:

и даже больше чем предупредить (сюрприз для гнома)

Так информировал он экипаж или нет, вот в чем вопрос?

P.S. Специально для гнома и других, озабоченных юридической стороной, вот ссылка на документ:

"Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации
Утверждены приказом Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. № 108"
http://atcprof.ru/download/

Самое важное на мой взгляд для Клиха, это подготовка общественного мнения к результатам которые предварительно согласованы и при этом он несколько торопится с интервью. В сложившейся ситуации, как мне кажется, самое сложное для его объяснений это реальный метеоминимум в ситуации и фактическое состояние метеоусловий которое было известно на борту на момент принятия решения на пробный заход. Факт принятия решений противоречащий МЕТЕОМИНИМУМУ виден не вооруженным взглядом.

ЭдмОнд Клих - мужественный человек. Взобраться на трибунку и оттуда сказать нации, что то типа: - "дорогие соотечественники. Больно это признавать, но оказывается, несмотря на наше великое прошлое, наше настоящее - полное гавно. И если мы не поменяем наше настоящее, то будущего у нас то же не будет. Взять, хотя бы, к примеру, последний случай с наводнением. Или предпоследний случай, с самолетом....." Беда пока в том, что это всего лишь "польская" версия. Насколько она согласуется с МАКовской - пока вопрос.

Может конечно и мужественный, но не глупый наверно. Или глупый?

Милая барышня, будьте любезны, и меня тоже проверьте плиз, с объявлением результата.
Хотелось бы самому убедиться 8о)) (да и для благородных борцов не помешает).