В Смоленске упал самолет

Эту версию можно переложить в виде текста примерно следующего:
Переооборудование самолета могло повлечь изменение восприятия панелей приборов в сравнении с восприятием приборов которые были до переоборудования. В стрессовой ситуации это могло сыграть плохую роль в скорости оценки ситуации экипажем.

Это совершенно необоснованное утверждение. Я приводил ссылку на американскую FAA. Там указано, что в США допускается использование четырёх способов получения данных о вертикальной составляющей текущих координат самолёта. Откуда у тебя сведения о частоте использования каждого из способов? Мы рассматриваем конкретную ситуацию, к тому же. Получение данных от уже имеющегося на борту БВ - самый дешёвый и простой способ. Не думаю, что продвинутые TAWS используют только БВ, это, во-первых, а, во-вторых, что в них полагаются на данные от БВ, как на доминирующие.

В нормальную погоду днем или ночью разницы нет километров с 10 уже видно полосу, а километров с 6 уже можно визуально направить самолет в торец полосы не глядя на приборы только контроль приборной скорости и вариометра., после ближенего вообще в кабину можно несмотреть , смотришь куда снижается самолет и а вертикальную скорость чувствуешь третьей точкой))) высота выравнивания определяется визуально (неглядя на приборы) мы так на элках летали

Cześć Forum! (prośba o przetłumaczenie)
NIe jest dla mnie jasne
1. Czy ostateczną zgodę na lądowanie na pasie wydaje kontroler? W którym momencie?
2. Co jest jesli załoga wiedząc, że takiej zgody nie dostanie (bo na wysokosci decyzji nie widzi pasa) postanowi lądować bez zgody kontrolera? Kapitan takiej decyzji nie podejmie. Ale na odpowiedzialnośc generała, który siedzi obok ...?
Zwracam uwagę, że kontroler lotu twierdził, że w pewnym momencie załoga przestała podawać własnej wysokościw odpowiedzi na komunikat wieży i w ogóle przestała się odzywać. Tłumaczył to kłopotami językowymi.
Gdyby nie wąwóz manewr mógł się udać. Z trajektorii lotu przed wypadkiem wynika, że TU154 nabierał wysokości gdy zderzył się z brzoza. Gdyby nie wąwóz może wylądowałby, byłaby najwyżej potężna awantura.

Большое спасибо всем за ваши ответы.
Aml Схема -Ваше графики и анализа очень, очень хорошо! You are the Best! но наше знания минимальне изменятя, и я не уверен, на каком основании Генерал Aloszyn сказал, что до 2000 м, все было в порядке?
Вопрос к летчикам: 2 x увеличение угол падения будет очень заметным на пассажиров -почувствовальне?
zal, Александр Леонов давление -понял, спасибо
Хорошего дня!

Если заход с целью определить возможность посадки в этих условиях, то обязательно, а если просто заходелось дифченкам крыльями помахать, то глиссада не нужна да и скорость желательно побольше держать)))

Да

2) другая ситуация, в грубом приближении. Неясно, собираются садиться или нет.

Жгете)))

Схему захода дает РП, если напряга нет, то КВС может выпросить себе такой заход какой ему нужен, но опять же выполнять он его должен с разрешения РП

А если они торопились то могли попросить снижение к третьему или к четвертому, допустим не успели и продолжали снижаться, т.е. горизонтального полета нет, они идут постоянно в снижении постоянно приблежаются и как бы все время выше глиссады, с другой стороны они в квитанциях дают высоту выше (если шли по уровню моря) поэтому вроде все нормально (идут выше но снижаются интенсивно) а если бы они заняли как положенно 600м и шли на этой высоте к точке входа в глиссаду, вот тогда и было бы руководителю посадки что они вместо 600 идут на 300м.
Ввобще ИМХО надо было им идти снижаясь по кругудо 600м в торец полосы, а потом левым разворотом по коробочке на 600м. зайти, вот тогда бы всем повезло...

ни как

Если они думали что идут на 300 метров выше, то время извещать еще не прило, отя как суда приплести дальность которую РП выдавал я не знаю

я прочитал инструкции по TAWS и у всех мной найденых есть функция "Определения правильности выставления относительной барометрической высоты" в любом случае комплекс авионики стандартный для последних моделей Ту-154М (если кто-то думает что наши самолеты без TAWS летают глубоко ошибаются) да TAWS можно задать любой способ определения высоты но если он обнаружит сильное расхождение установленое на высотомерах и подстилающей поверхностю он выдает предупреждение "Проверьте высоту", функция активируется при посадке сам TAWS при этом получает высоту со спутника

нормальный экипаж, если ему в затылок не дышат при появлении малейших нестыковок должен бросать все к еб..ям давать взлетный и начинать уход, это у всех закон.. вообще пилот на посадке оценивает не информацию а правильность получаемой информации с тем что ему говорят.. посмотрите на ролик где идут на посадку с орущей ТАВС но внимание на неё не обращают, значит знают что при таком положении TAWS должна орать.. то есть пилот сажает и проговаривает про себя высоту а штурман только подтверждает видиние пилота.. и если вдруг стрелки высотомеров пошли в разные стороны то в последнюю очередь надо думать что что-то сломалось а в первую что что-то не учли, и уходить

Еще: добавляю предположений в копилку "на видео слышались выстрелы". Вроде это давно прокрутили, но тогда я не стала регистрироваться и писать. Кроме уже озвученных вещей (патронов охраны, кислородных баллонов) - в пожаре, когда температура достаточно высока - неплохо "взрываются", а точнее громко растрескиваются сырые ветки (это уже кто-то писал), а еще пластик (детали обшивки и сидений), а еще плотно закрытые бутылки с напитками. Вода там быстро вскипает по всему объему (в отличие от постепенного нагрева) и может разорвать бутылку.

Привет форуму! /просьба перевести/

Мне неясно:
1. Окончательное разрешения на посадку на ВПП дает РП? В каком моменте?
2. Что происходит, если экипаж, зная что такого разрешения не получит (на ВПР не видит полосы), решит садиться без разрешения? КВС такое решение не примет. Но под ответственность сидящего рядом генерала?..
Обращаю внимание, что РП утверждал, что в определенный момент экипаж перестал подавать свою высоту в ответ на сообщения РП и вообще перестала отвечать. Объяснял это языковыми проблемами.
Если бы не было оврага, маневр мог бы получиться. Из траектории полета перед столкновением следует, что ТУ-154 набирал высоту, когда столкнулся с березой. Если бы не овраг, может, и сели бы, был бы только серьезный скандал.

С первых чассов после катострофы у меня вызывает большое сомнение, что РП дал интервью журналистам, в первые минуты после катастрофы. Возможно ли это? На военных аэродромах, насколько мне известно, если произошла нештатная ситуация, а тем более катастрофа с самолетом, то РП и всю его команду сразу арестовывают до выяснения причины.РП дальше своей коморки не смог бы выйти. Если это не сделали в Смоленске, то почему? Не кажется ли вам ,уважаемые участники форума, что записанное журналистами интервью с РП является некой вброшенной уткой. Исходя из этого возможно ли всерьез принимать все, что там было сказано. По-моему мнению это нельзя воспринимать как объективную информацию и использовать при обсуждении даже на форуме.

Мы когда-то договорились все, чем кормят нас СМИ, делить на 3.14 или на 16, тем не менее, теоретически как возможный вариант - всегда можно обсудить

При полёте по маршруту любая смена эшелона полёта, связанная, в том числе, и со снижением ВС, допускается только по разрешению диспетчера ОВД, в пределах пространства управления которого оно находится. Никаких вольностей КВС при совершении таких воздушных маневров не допускается.

Далее изложение будет идти в несколько сокращённом варианте, часто я буду неявно использовать и прямые цитаты из документов, акцентируя внимание на запросах КВС и разрешениях диспетчера о заходе на посадку и на посадку.

После передачи управления ВС диспетчеру «Круга» (это «первый» - после диспетчера "Подхода", но он никакого участия в заходе на посадку не принимает - диспетчер для прилетающих ВС, который находится на аэродроме и с которым контактирует КВС), экипаж ВС, установив с ним связь, сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД, а также решение командира ВС по выбору системы захода на посадку.

Диспетчер "Круга" передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета) и разрешает заход по выбранной экипажем системе захода на посадку. КВС обязан выбирать только ту систему захода, которая входит в перечень допущенных для использования на данном аэродроме.

При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.

По озвученной руководством МАК информации, КВС запросил, а диспетчер «Круга» разрешил «пробный» заход на посадку до ВПР, с последующим уходом на второй круг. В принципе, никаких обоснованных причин не разрешать такой воздушный маневр, диспетчер не имел права. Однако, по большому счёту, и КВС не должен был делать такой запрос – он, совершая штатный заход на посадку, в любой момент мог принять решение об уходе на второй круг. И диспетчер, если не имелось экстраординарных обстоятельств, не имел права не дать ему разрешение на этот маневр. По моему мнению, всё же, диспетчеру следовало потребовать от КВС сделать более чёткий доклад, соответствующий инструкции по производству полётов на аэродроме. В которой, стопудово, такие запросы и порядок действий диспетчера, в случае их получения, не были предусмотрен.

Далее. Если бы КВС не объединил в своём запросе о «пробном» заходе на посадку, фактический, но абсолютно не нужный (казалось бы...), запрос об уходе на второй круг с высоты ВПР, а диспетчер не дал разрешение именно на такой маневр, далее ситуация должна была развиваться по следующему сценарию.

Диспетчер обязан получить доклад от экипажа ВС о готовности к посадке и дать разрешение на посадку до пролета ДПРМ. Именно этого доклада позволил избежать состоявшийся запрос КВС и разрешение диспетчера на «пробный» заход на посадку с уходом на второй круг, после достижения ВПР. Возможно, КВС таким образом хотел хитро избавиться от неизбежно последовавших бы требований диспетчера о необходимости доклада о готовности к посадке. И такие требования, без их исполнения, заставили бы диспетчера усомниться в адекватности КВС, и он запросто мог дать команду на уход на второй круг задолго до ВПР. А вот почему КВС не хотел делать доклад о готовности к посадке – большая загадка... Возможно, из-за того, что осознавал нарушение минимумов, установленных для него в этом полёте, и хотел, всё же, убедиться на ВПР о наличии визуальной видимости наземных ориентиров. Это – более, чем вероятно, так как туман обычно бывает рваным и неоднородным, как по высоте, так и по плотности, и КВС мог, естественно, надеяться на случайное прояснение воздушного пространства после ВПР. Тогда, при разборе полётов, если бы он ушёл на запасной, аж дойдя до ВПР, и не сделав доклад о готовности к посадке, его никто не сумел бы обвинить в нарушении руководства по производству полётов. И, естественно, наложить служебную «епитимью» за такой проступок.

Далее. После доклада КВС о готовности к посадке, в зависимости от сложившейся ситуации (например: занятость ВПП, непоступление доклада от диспетчера стартового диспетчерского пунктв: "Полоса свободна" и др.) диспетчер сообщает экипажу ВС: "Посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку должно быть дано не позднее пролета ВС ВПР, но в любом случае на удалении не менее 1000 м от порога ВПП.

Разрешение на посадку означает, что:

поверхность ВПП отвечает установленным требованиям;

воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.

Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за ее исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС.

Так обстоят дела с решениями КВС и разрешениями диспетчера о заходе на посадку и на посадку.

Теперь о том, как должен диспетчер контролировать координаты ВС, какие команды, указания и информацию он должен давать, когда ВС подходит к глиссаде, входит в неё и снижается далее по глиссаде. Здесь я приведу прямую цитату из Типовой техологии работы диспетчера посадочного диспетчерского пункта, для почти стопроцентно применявшегося в этот день варианта с использованием ПРЛ.

Надеюсь, теперь у Вас будет полная ясность по обозначенным выше вопросам.

Уж понятно, то что могут вбросить СМИ не является истинной в последней инстанции. Если посмотреть это интервью, то человек представленный нам как РП вызывает большие подозрения. Он говорит не проффесиональным языком, выглядит как человек, которого остановили на улице и попросили это сказать. Это не военный человек. У него никакой четкости в ответах, у него не поставлен голос,мямлил некие домыслы( не знали языка, не отвечали и т.д.). Не верю, как сказал бы Станиславский. Не бывает таких РП. Военный челове , руководитель полетов после катастрофы к которой он имеет отношение никогда бы не стал ничего говорить журналистам. Он бы вообще отказался от комментариев. РП это достаточно образованный человек и четко понимает, что все сказанное им в состоянии шока может быть использовано против него. Более того он бы этого не успел сделать, даже если бы очень захотел, наручники защелкнулись бы раньше.

Это большое заблуждение. Россия - это не та страна, в которой по улицам ходят энкавэдэшники в тулупах, зимой и летом, и ищут тех, кого можно тут же поставить к стенке. Все процессуальные действия происходят в рамках УПК РФ. Там строго оговорены те ситуации, когда в ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ к подозреваемому может быть применены такие меры пресечения, как "заключение под стражу" или "домашний арест". А от статуса подозреваемого до статуса обвиняемого, в таких делах - километр ползком на брюхе.

Однако, даже чтобы Плюснину заслужить статус подозреваемого в этом конкретном случае, нужно получить обоснованное заключение комиссии МАК о его неправильных действиях.

ой.. чего-то чем больше разбираюсь тем больше смахивает на убийство в извращенной форме!! по моему полякам сейчас надо не бабахе на видео считать и не в смутные фигуры снятые на мобильник рассматривать а выяснить какой идиот отправил этот экипаж именно в этот полет, почему Качинский опоздал с вылетом на час.. что делал?! где был?.. что будет туман было известно 99%, что садится придется по приборам тоже, что КГС нету известно.. кто хочет испытать экстрим который пережил КВС это в принципе возможно: с учетом если живете в провинциальном городе и лет 5 водите машину с автоматом и это ваша первая машина, сесть на 9-ку и в час пик проехаться в мегаполисе.. ну например пересечь Москву по диаметру.. это будет маленькая доля того состояния в котором был КВС.. и после этого спрашивать а был ли у него стресс??! да он через 3 минуты после начала посадки уже альтиметра от вариометра не отличал небось.

это обсуждалось, сам он врядли имел возможность давать интервью но вот человек который курил рядом после АП с ним мог слышать то что он говорил и пересказать, во всяком случае многие факты в отчете МАК и интервью Клиха это подтверждают..
например шел самолет на снижение по глиссаде?? да какое-то время или периодически самолет находился на глиссаде аэродрома. самое главное он в неё зашел и прошел ДПРМ и , как сказал Клих, РП отдавая указания даже не получая высоты с борта некоторе время вел самолет правильно.. тут возникает вопрос к РП, почему не прекратил заход, ведь жо..ой чувствовал что что-то не так а вел,

Военной прокуратуре абсолютно до одного места это заключение МАК. Если была дана команда "фас" - фиг отвертишься.

Канцелярия президента совместно с МИД.

До поздних ночных часов проводил телефонные переговоры.

Без комментария -_-

Слишком резонансное дело для команды "фас".

Спустя месяц чтения форума, а также после пресс-конференций МАК и Э.Клиха я для себя уяснил примерно следующее.

Как это ни печально, но основными предпосылками, приведшими к катастрофе, являются:
- плохая "слетанность" экипажа (малый налет на "Ту" экипажа в целом и отдельных членов, отсутствие тренировок на земле)
- слабая предполетная подготовка (отсутствие до вылета актуальных данных о погоде в порту прибытия, и т.п.)

Все это вместе сыграло свою роль, и при заходе на посадку ("пробном" или не "пробном" - это не принципиально) в сложных метеоусловиях ниже минимума аэродрома привело к ошибкам пилотирования.

Есть пара версий.
В отсутствие должного контроля за высотой:
- в овраг увел автопилот (версия, высказанная в первый же день неким бывшим нач. штаба);
- в овраг увел сам КВС, послушавший неопытного штурмана (версия российских экспертов МАК, с которой несогласна польская сторона);

но у них обеих "ноги растут" именно из тех, верхних предпосылок (ИМХО).
Искать сейчас, кто конкретно виноват, не имея расшифровок самописцев, сродни гаданию на кофейной гуще.
Буду ждать дальнейших данных от МАК (где-нибудь к 2000-й странице )

Удачи всем участникам форума

с кем? кто звонил? какова срочность? почему второй брат отказался в последнюю минуту? вопросов море..

А абоненты известны?

Пардон, экипаж отправляется в полет по графику, а если это был случай особый - с командующего 36.полка надо спрашивать.
(Обшиблась,sorry).

Мне - нет И вряд ли узнаю.