В Смоленске упал самолет

Карапузик, тебе сообщение в личку пришло?

ответил

вопрос по "высоторомерности". При подходе к аеропорту экипаж "расставляет" по высотомерам давление с земли. Если в нормальную погоду и днем введут давление с ошибкой, и не заметят - сядут без проблем? (вариант -вообще не введут)

Добрый день, форумчане!

Читаю форум с первой страницы (уже больше месяца, сын ворчит, что я на этом форуме помешалась),
но пока не смогла уяснить одну вещь (про взаимодействие РП и экипажа ВС):

Обязано ли ВС снижаться именно по глиссаде, если они садиться изначально не собирались?
Попробую пояснить, я еще сама не пойму как лучше выразиться. Если глупый вопрос, не бейте сильно, я в авиации только пассажир (обычно дрыхнущий или рассматривающий пейзажи внизу).

1) если собрались совершать посадку И ИЗВЕСТИЛИ ОБ ЭТОМ РП, то -> соблюдайте глиссаду -> если началось отклонение от глиссады, РП вежливо напоминает "вы куда вашу мать" (на служебном языке, но смысл такой).

2) другая ситуация, в грубом приближении. Неясно, собираются садиться или нет.

РП: "Вы садиться?" ВС - "Еще не знаем, у вас тут сплошное "молоко", ни хрена не видно. Хотим снизиться и осмотреться, потом примем решение - может уйдем на запасной". РП - "ОК, снижайтесь до ВПР и осматривайтесь".

Вопрос: обязано ли ВС в ЭТОМ случае снижаться именно по глиссаде? Или имеет право любым удобным ему способом (но заходя с "правильной" коробочки) "нырнуть" до ВПР, а потом продолжить полет?

--------------
Я вот о чем: если есть "обязанность" снижаться именно по глиссаде, то у РП есть шанс вовремя заметить, что что-то не так, например скорость снижения выше чем обычно. Есть хотя бы возможность насторожиться еще до ВПР.

Если же ВС может идти до ВПР не по глиссаде, то у РП (ИМХО) нет критериев, чтобы еще до ВПР что-то странное заметить? Как следить за соблюдением глиссады, если могут снижаться НЕ по глиссаде?

Например, идут НЕ по глиссаде -> скорость снижения выше чем предписано -> хрен его знает что такое, может КВСу так приспичило. Видно же, что не камнем падают и ВС управляемое. А что у КВС в голове - в чужие мозги не влезешь. Как минимум он не сказал РП, что идет именно на посадку. (Насколько я поняла, РП никто ЧЕТКО не известил именно о ПОСАДКЕ? Т.е. он толком не знал до конца - садятся или пролетают? Или я ошибаюсь?)

В этом случае у РП есть шанс насторожиться только тогда, когда ВПР уже вот она, а скорость снижения не уменьшается. Ну и тогда - доля секунды на "насторожиться", секунды - на то чтобы поднять тревогу, но их уже не хватает.

-----------------------------------
Засим откланяюсь. Пользуюсь случаем, чтобы выразить многим форумчанам свое восхищение (а также терпеливым и адекватным модераторам), имена не буду называть, они и так на слуху. Еще через недели две после чтения форума у меня возникла мысль, что неплохо бы кому-нибудь написать целую книгу по материалам этой ветки - не столько о результатах ваших исследований (даже если они неверны), сколько о процессе. Не скрывая ничего - ни заблуждений, ни неверных предположений, ни того, как "выходили" на новые гипотезы и отвергали прежние (конечно игнорируя откровенных флудеров и троллей). Ребята, очень рекомендую! Процесс здесь не менее интересен, чем результат, а уровень тянет на очень добротное научное исследование. Будет целый детектив, достойный братьев Вайнеров. Было бы дело "в науке" - можно было бы написать диссертацию-детектив

Вопрос: обязано ли ВС в ЭТОМ случае снижаться именно по глиссаде? Или имеет право любым удобным ему способом (но заходя с "правильной" коробочки) "нырнуть" до ВПР, а потом продолжить полет?

--------------
Я бы присоеденился к этому вопросу. В смысле очевидости со стороны и важности по факту. У меня он тоже возникал, но из-зи "тумана" так и не высказал.

Чтобы TAWS работал, важно, чтобы у него было значение одной из высот, абсолютной, относительной или истинной. Остальные вычисления легко корректируются программно. Думаю, на первом борту Польши стоял не примитивный аппарат, а вполне допускающий такую возможность. Наконец, для TAWS может быть выделен и отдельный БВ. Не даром же, в российских ФАП обязывают, по запросу КВС, давать как давление аэродрома, так и давление, приведённое к уровню моря.

Не следует забывать, что ВПР, равная 100 метрам, по всем расчётам должна была находиться на удалении примерно 2000 м от торца ВПП. И именно там они должны были начинать уход на второй круг. Там же, судя по всему заголосил TAWS, и подал команду диспетчер. Возможно, перед подходом к этой точке, им показалось, по причине ошибки одного из БВ, что они летят слишком высоко, и тот, кто пилотировал ВС, немного увеличил скорость снижения - до тех самых 8 метров в секунду. И самолёт преодолел ВПР на повышенной скорости снижения. В этом момент раздался сигнал TAWS и подал команду диспетчер. Экипаж был неслётанный, вообще не проводивший занятий на тренажёрах по заходам на посадку и уходу на второй круг в ПМУ, и, вполне вероятно, их действия были неслаженными. Плюс, как я написал выше, была увеличенная скорость снижения. При манипуляции с органами управления (с включенным автопилотом!) ВС могло существенно потерять подъёмную силу, вплоть до уровня сваливания. Если верить вброшенному СМИ в первые дни после трагедии интервью Плюснина, понятно, почему они не ответили на его команду. Все, в том числе, и тот, кто поддерживал связь с диспетчером, были просто в ступоре на этих секундах, наблюдая, как ведёт себя самолёт. Ну и тд.

Да обязано! Вы меня очень порадовали! Значит любой желающий прочитав, всё поймёт правильно!
И РСП отслеживает ВС именно на глиссаде. :give_rose:

А кто тут и где говорил, что у вас домохозяйки учатся самолёты сажать? ВОТ! :yahoo:

То есть возвращаемся к версии "нырка" под глиссаду.( ...немного -это больше чем в два раза). А боролись со "сваливанием" они неслётанным усилием воли , не трогая органы управления в течении 13 секунд.
Ну так это выглядит после отчета МАК.

Luden, я бы добавил, что сначала РСП должно отследить и правильный ВХОД В ГЛИССАДУ, а мы до сих пор не знаем о пролете МРМ ДПРМ.

пролет был..

Гена! Человек отобрал у ребёнка компьютер, месяц читал и наконец задал вопрос - перечитай его.
Она всё правильно поняла. Зацени! И значит пальцами мы тут колотили не напрасно.

скорее всего сядут без проблем если КВС опытныы заведет за БПРМ и посадит по РВ, но по правилам должен уйти сверить давление и заходить по новой

Тогда... читаю все это и хоть убей - возникает ощущение, что они (101-й борт) перед посадкой сами толком не знали, что они намереваются делать. Сначала - то ли садиться, то ли нет... Решение по сути не принято!

Потом - системы предупреждения орут, РП тоже - то ли верить, то ли нет... Тоже - было ли четкое решение КВСа?

Потом - то ли хвататься за органы управления, то ли нет (это о том, что в течение 13 секунд их не трогали (??? - здесь должны быть данные МАК) ). Опять - было ли четкое решение КВС и команда экипажу?

(Когда оно есть, каждый в экипаже знает, за что хвататься и что делать, а они похоже слегка недопонимали друг друга - вспомните фразы "дай другой", т.е. не тот).

В общем, последние минуты полета - всё, и параметры, и действия, и намерения - с точностью плюс-минус лапоть. Это мое личное ощущение, ни на что не претендующее.

Остается надеяться на МАК, у нас все еще нет толковой информации. Может они чем-то активно занимались в это время, только мы не знаем чем.

Такие "лапти", к сожалению, бывают даже у самых опытных и умелых людей. Что называется, "не мой день". Проблема есть, а зацепки нет, непонятно даже на что сначала смотреть. За деревьями (симптомами) не видно леса, мозг не может быстро отделить главное от второстепенного. Когда наконец формулируешь главное и находишь зацепку - можно действовать, постепенно распутаешь клубок.

Но у них счет шел на секунды, "постепенно" - это не про них .

Если к тому же они шли именно по глиссаде, то вопрос к РП остается - когда и как он заметил превышение вертикальной скорости, сколько времени нужно на осознание факта "что-то не то", плюс проговорить фразу в микрофон. Мог ли он успеть хотя бы теоретически? Есть же у профессионалов такая вещь, как "ж@пой чую, что-то здесь не то". Подсказывала ли ему что-нибудь его ж@па, и если да - то как на это повлиял груз ТАКОЙ ответственности? Моей личной ж@пе иногда присутствие начальства, или дурная ситуация, или перебор ответственности - создают сильные помехи, о чем я потом жалею.

практически все TAWS работают с относительной барометрической высотой... кроме того я уже говорил что проверка правильности установки давления на этом высотомере является штатной функцией TAWS, да и надо посмотреть как там у вас в смоленске давление меняется.. может не такие уж большие колебания чтоб на 100 метров самолет увести.. не +/- сантиметр же оно болтается

Luden, к сожалению заценить умную домохозяйку, отобравшую комп у сына, не получицца, я по образованию физик, хотя это было 25 лет назад и я почти все забыла потому что в перестройку все рухнуло и работаю я уже лет 20 в другой области, хотя тоже в технарской.

PS. Это сын у меня 5 лет отбирал комп! Слава богу, купили ему тоже.

Был бы на Северном ILS штурман был бы и не нужен...
Александр, Вас возможно многое бы не напрягло, читая Ваши посты я вижу, что Вы человек далеко не ординарный! :good:
Для Вас вести такие переговоры дело обычное, а для среднестатического КВС, может сдаться сложной задачей.
(Как я говорю руководству, что если мне фару выдать я могу по ночам и снег вокруг конторы убирать )
Поэтому Морозов всё рассматривает с точки зрения РЛЭ 154, а там прописано, что переговоры должен вести штурман,
для того что бы КВС не отвлекался. А штурман похоже по русски ни бе ни ме.
Поэтому Протасюк вёл эти переговоры, и это его отвлекало от основной задачи - пилотирования 154.
Потеря концентрации, опасная штука.
Может быть они РЛЭ читали по диагонали...

Зацитировала, чтоб не повторяться
А для тех, кто задал себе труд следить форум, будь они даже лириками-эзотериками, со временем становится понятно, о чем речь.
:clapping: для всех понятно разъясняющих.
Ну и за тысячник!

1 а как же резервуары со сжиженным туманом под взлётной полосой? Всю весну в них туман закачивали

4 Очень просто кстати объясняется естественными событиями.
я допускаю 2 версии
а) Версия субъективная - пилоты ЯК-40 видят туман и им становится стрёмно за судьбу президента и всех пассажиров на борту 154, поэтому они дают данные
более пессимистичные (200м вместо 400м), для того что бы избежать возможных проблем при посадке 154. На самом деле погодка была не особо то и лётная.
А проверить, что там произошло за 15мин с видимостью никак не получится. Цель была предостеречь (жалко не послушались)!

б) Версия объективная - Аэродром это не лабораторная колба где всё предсказуемо. Дунул лёгкий ветерок и из соседней лощинки вытянуло скопление тумана
на ВПП, пилоты ЯК-40 это увидели и немедленно проинформировали ТУ-154. Это я и сам многократно наблюдал, как вытаскивает туман и застилает всё начисто
за считанные минуты.

вот этот туман кстати рассеялся только к часу дня
видимость в нём была 20-30м (практически "вытянутой руки" не было видно)

Кто хочет получить много интересных ведомости о Ту-154M , то должен обязательно посмотреть 6 роликов
www.youtube.com/watch?v=h7bcmwRUYJM&feature=related (4:10 "кремалера")
www.youtube.com/watch?v=wnaobY5QIrQ&feature=related
www.youtube.com/watch?v=TO9HkirVHh0&feature=related
www.youtube.com/watch?v=guf5Fu8W3cU&feature=related
www.youtube.com/watch?v=fRWoKyrFcok&feature=related
www.youtube.com/watch?v=YazJmDEDDsg&feature=related
Мое мнение: КВС должен быть компетентный и решительный, а экипаж сыгранный

Это да. :good:
А у меня дети из авиамодельного сразу спросили, "а где истребители сопровождения были ?" Вот такие у нас дети.
Кстати вот цитата из МАК-а.
Тоже можно заценить если МАК-у верим (жирным выделил суть на мой взгляд):

версия 3: видимость может быть анизотропной и локальной, т.к. туман может быть клочковатым (точнее чаще всего и бывает). С одной точки, по одному направлению - видимость одна. С другой точки и/или по другому направлению - другая.

Andy_, РП тоже говорил что давал метео исходя из опыта что туман будет сгущаться ко времени посадки 101-ого

теперь вернемся к высотомерам.. как известно КВС летал праваком до этого.. смотрим на правую чашку.. у КВС приборы которые жизненно важны для безопасности , высотомеры находятся справа от штурвала КВС.. смотрим что там у правака и оболдеваем

поэтому я предполпгпю что 13 секунд во время посадки экипаж занимался тем что должен был делать за 15-20 минут до посадки.. а именно выводил данные о высотомере с относительной высотой на привычное место, на мультиморду, но почему они сразу не начали уход вот вопрос

Карапузик, т.е. по идее должно быть так - сначала уйди на безопасную высоту НАД ВПР (даже не "около" ВПР, как предположительно шли они - а именно вообще нафиг, на второй круг), потом изгаляйся над приборами? На ВПР и около нее уже не разрешается делать ничего существенного, требующего времени?