В Смоленске упал самолет

Баланс мнений, альтернативный подход. Здесь его нет.

Белиберду гнома ты терпишь, как и белиберду старпёров, экстази_лаверов и прочих славиков. Чем я тебя так цепляю-то?

Точно знаю.

cooler является штатным сотрудником у Мендерея. Отвечает за демагогию. Скоро получит повышение по службе. Потому и старается.

Sorry OFF:
Например - экстази_лавер - это местный "вундеркинд", спец широкого профиля - таких трогать низзя (это типа как небезисвестного Сомосу)

Дети мои, давайте будем терпимее друг к другу. Все мнения ценны. Маруся.

Согласен. Если БВ в количестве трех штук показывали правильную высоту, а пилоты смотрели, как пройден 0, и не трогали штурвал, это означает, что они - дегенеративные убийцы.

Хорошая версия? Я думаю, здесь всех она устроит.

Че ж Вы всех поляков в мертвые записали...
Пилоты только винтики в системе перевозок президента. Другие винтики, которые организовывали этот полет, живы, могут ответить. С них в Польше никто ничего не спрашивает. В том числе и с того кто, по мнению Новодворской, должен был лечь поперек полосы, не выпуская самолет.

За это бессмысленное сообщение не по теме и с переходом на личности по правилам форума Вас нужно наказать. А я пока запишу Вас в недруги пожалуй.

Употребляется часто при проходе бортом точки фраза РП : проход 100, по приведенному - разрешил
И опять 100,200,300 зависит от аэродромной инструкции и конкретного типа.

дело в том что при недостатке информации из всего возможного множества версий данный персонаж выбирает самые крайние и маловероятные. при этом не гнушается подтасовкой немногих имеющихся фактов. это вызывает у участников форума негативную реакцию.

НЕЛЬЗЯ БЫЛО ЗАКРЫТЬ АЭРОПОРТ

Виталий Ченцов: Диспетчер полета знает, какая машина приближается, каковы ее технические возможности. Но он не знает профессионального уровня или состояния психики человека, который ею управляет.
Вацлав Радзивинович: Три уважаемых в России летчика-испытателя уверяли меня, что наземная обслуга аэропорта не может закрыть аэропорт для посадки самолета по причине плохой погоды. Тем временем в Польше журналисты и политики повторяют, что распорядители полетов из Смоленска должны были закрыть аэропорт для самолета президента Польши. Кто же прав?

Виталий Ченцов: Пилоты. У нас не существует такого понятия как "закрытие аэропорта" из-за погодных условий. Можно запретить экипажам посадку в аэропорту только если он окажется технически неисправным.

А если на полосе появился гололед или толстый слой снега?

- Обледеневшая или заваленная снегом полоса это как раз и есть техническая неисправность, ибо в первом случае садящийся на нее самолет не сумеет затормозить, а во втором завязнет. Это точно такая же проблема, как отсутствие электричества или воронки от бомб. Но если аэропорт в рабочем состоянии, то только командир самолета решает, в состоянии ли он благополучно сесть. Диспетчер полета знает, что за машина приближается, каковы ее технические возможности, сколько топлива у нее осталось. Но он не знает возможностей, навыков, психического и физического состояния человека, который ей управляет. Он передает ему состояние погоды, прогноз. Он может предостерегать, советовать, но ничего более. Случаются и противоположные ситуации. Был случай с одним из моих пилотов, что он не сел, хотя диспетчер заверял его, что условия идеальные. Потому что заметил сверху, что вследствие землетрясения на полосе имеется трещина, которой они не видели.

Как долго может продолжаться проводимое МАК расследование причин катастрофы президентского Ту-154 в Смоленске?

- В принципе в месяц. Но это только тогда, когда нет погибших и не требуются никакие дополнительные экспертизы. Это значит, что 30-дневный срок является чисто теоретическим. Он автоматически продлевается по просьбе председателя комиссии, выясняющей причины катастрофы.

Польская сторона хотела бы как можно быстрее получить от россиян все, что осталось от разбившегося самолета. В какие сроки это может произойти?

- Нескоро. Фрагменты машины являются вещественными доказательствами, которые прокуратура, проводящая свое, независимое от МАК, расследование, присовокупит к акту судебного разбирательства. И до тех пор, пока по этому делу не будет вынесен вердикт, имеющий законную силу, передать их полякам невозможно.

Давайте допустим теоретически, что в результате работы MAK и прокурорского расследования виновным в катастрофе окажется кто-то со стороны России - например, кто-то из обслуги аэродрома. Может ли он предстать перед судом в Польше?

-Нет. Россия, как и множество других государств мира, своих граждан не выдает.

Если виновным окажется поляк или поляки, то может ли российская сторона, например МЧС, потребовать от нас возмещения расходов на недешевую в общем-то спасательную операцию?

-Нет. Это ведомство в случае авиакатастрофы никогда не претендует на возмещение расходов по спасению.

Почему российская сторона не желает трактовать президентский Ту-154, принадлежащий польским ВВС Польши, как военный самолет?

- Вот этого я как раз не могу понять. Существует ведь система регистрации воздушных судов. А этот самолет был зарегистрирован как военный.

* Виталий Ченцов является владельцем и главой российской авиакомпании Аэринн (Aerinn) и экспертом в области воздушного права.
http://wyborcza.pl/1,75478,7880780,Nie_ ... z0oglJJrQV

ссылки давай если не врешь

Как могло сказаться применение АТ и АП
АТ держит воздушную скорость, скорость набегающего воздушного потока.

Центровка 101 -го, как мы здесь согласились, передняя.
Стабилизатор переставлен в положение, компенсирующее стремление самолёта уйти в пике.
Экипаж, режимом двигателей подобрал воздушную скорость, обеспечивающую скорость снижения равную 3-4 м/c , включил АТ тем самым застабилизировав воздушную и вертикальную скорости в установившемся режиме.
Включили АП, застабилизировав крен и тангаж.

В какой то момент в кабину пилотов кто то входит (один или двое?)
Центровка уходит ещё больше вперёд. 101 -й берёт танкгаж вниз, АП, рулями высоты пытается убрать тангаж.
Мгновенно это не сделать, плюс может сказываться дефицит рулей.
Самолет начинает набирать воздушную скорость (к земле лететь легче), АТ, пытаясь погасить скорость, сбрасывает обороты двигателей. В это время АП отработал тангаж и задрал капот 101 -го, до прежнего значения. Теперь тяги двигателей уже не хватает, чтобы сохранить скорость, скорость падает, а вместе с ней подъёмная сила. Самолет начинает просаживаться, увеличивается вертикальная скорость. Самолёт уже ниже ВПП. АТ продолжает добавлять режим двигателям.
Орёт TAWS,
В какой то момент времени экипаж, уверенный в том, что у них всё застабилизировано обращает внимание или на потерю высоты, или на мелькающие деревья, хватается за штурвалы и РУДы, даёт взлётный........

тому кто сам знает что брешет но говорит с апломбом!!

мордой в унитаз

"У нас не существует такого понятия как "закрытие аэропорта" из-за погодных условий" - это значит оборудование аэродрома позволяет принимать борта по САТ3 или 0 х 0 - всепогодные ???

Правильное давление.
Если бы бортом 101 давление, переданное с земли, было бы интерпретировано не верно, то экипаж и земля поняли бы это быстро.
Экипаж по разнице показаний БВ и РВ, земля по высоте засветки на локаторе, существенно выше глиссады, скажем в ТВГ.

Отклонение по курсу.
Оно могло возникнуть тогда, когда была потеряна воздушная скорость.
Самолёт мог завалиться на крыло (на левое). Потом, когда АТ компенсировал потерю скорости, АП выбрал крен, но самолёт уже успел довернуть влево и уйти из створа ВПП.

shegy,
личку, пожалуйста, посмотрите

Версия 1:
До удаления 2 км до торца ВПП самолет шел по указаниям РП - как и обещали, до ВПР (чтобы не злить РП, да и дальность РСП все равно скоро закончится). На 2км пилоты включили свою "автоматизированную навигационную посадочную" систему - FMS + GPS + АБСУ-154 с предварительно записанным треком предыдущей посадки. В момент включения система бросилась отрабатывать отклонение от трека. Слишком резко (тяга упала до 60 %, вертикальная скорость возросла до -8 м/с), что не было бы проблемой в нормальном полете, но вот на глиссаде с минимальной скоростью и малой высотой - дало критическую просадку. А экипаж спохватился не сразу, потому что верил авторитетным буржуйским системам и не чаял подвоха.. А потом было уже поздно.

Подвариант 1а: Если при предыдущей записи трека давление в БВ было установлено неточно (что было неважно при визуальном заходе) и эта высота записалась в трек с приоритетом над высотой по GPS, то это могло теперь дернуть FMS+АБСУ вниз по высоте.

Подвариант 1б: Если при записи трека давление QFE было введено как давление QNH, то это тогда занизило высоту самолета, и теперь FMS+АБСУ рвануло его вниз к треку.

Версия 2:
Если предыдущего трека не было/не использовался и они заложили координаты торца ВПП - остается прежняя возможность переходных процессов при включении FMS + GPS + АБСУ-154 в неустойчивом режиме на глиссаде при малой скорости и малой высоте.
N.B. Если в этом последнем полете давление QFE было введено как давление QNH - это не приведет к катастрофе, а поднимет самолет выше.

Прочитал не все - если уже было, прошу пардону..
Садился ли этот самолет раньше (после ремонта, если FMS меняли?) заходом с востока?

Наверняка садился. С запада на "Северный" давно не садятся

В твоих версиях есть одно "НО"
Зачем на автоматику переходить в глиссаде?
Это можно было сделать значительно ранше, ещё до ТВГ, и РП на заметил бы подвоха.

07.04

hodok, я примерно это и пытался представить.. но вроде тангаж не был стабилизирован.. ну и АТ блюдет по моему только курсовую скорость

а у кого-нибудь есть полное интервью Клиха в качественном переводе?

Курсовую, но не совсем.
Датчик скорости это ПВД
А если ветер встречный, например?
Будет держать курсовую скорость минус скорость ветра, то есть воздушную.

ItsMe, здесь уже писали, что АБСУ-154 работает отдельно. Без никакой связи с FMS и GPS.

То, что он до 2 км летел правильно говорит, вроде, о ручном пилотировании с РСП - без автоматики. А как перешел на автоматику - все и началось.. Даже если эта "автоматика" может сосуществовать со штурвальным пилотированием - при оставлении штурвала все те же самые переходные процессы должны начаться. ИМХО.