В Смоленске упал самолет

Флудерам и троллям посвящается.
Получив разрешение на «пробный заход по кулеру» и зная,что ему будут перемывать косточки на форумах,экипаж решил положить болт на фсе эти форумы,конференции по МАГАТЭ и ИКАВЫ и просто сделав полубочку,перевернул самолет вверх колесами,о чем говорят все фотографии упавшего борта.На полет вниз головой ни какие международные законы не действуют,а если и действуют то со знаком минус.Кроме того,он решил как следует рассмотреть желтые нановедерки anpavl-а и убедится,такие ли они нановедерные и действительн ли они стоят в 3 км. От ВПП.Еще они намеревались подхватить сидящего на столбе с ведерками лидировщика,чтобы отмазаться от кулера и anpavl-а.Тем более,что при полете вниз головой кабина находится гораздо ближе к земле и нос самолета не заслоняет видимость.
Увидев что метка от самолета перевернулась,наш РП,битый-перебитый и готовый ко всему дядька,тоже сделал финт ушами – он залез на стул,повернулся к локатору задом,и сунул голову между ног. В таком положении он мог видеть правильное положение самолета и руководить полетом дальше.
Но!!!
Если вы считаете,что руководить полетом в таком положении запросто,попробуйте зайти на кухню в тот момент,когда ваша жена варит борщ и встав раком и сунув голову между ног попробуйте поруководить процессом варки борща.А я посмотрю,что у вас получится.
РП,был уже пожилой дядька и успел отрастить солидное пузцо.Естественно,что в таком положении он нормально разговаривать не мог,а мог только кряхтеть и пукать.Поэтому давление на полосе он передавал экипажу количеством пуков.
Тепрь вопрос к опытности штурмана. Мог-ли штурман с таким налетом бысторо сосчитать «пулеметную» очередь суперпрофессионала,перевести русские пуки на польские и правильно забить из в БВ? Не мог,и днозначно накосячил.
Поэтому обратите внимание на слова Анодиной,что переговоры в кабине не могут быть опубликованы по этическим соображениям. Естественно,как публиковать сплошной пердеж стоявший в кабине.
Ну и вполне естественно,если опытный РП,принял правильное положения для руководства полетам вверх ногами,то неопытный экипах этого не сделал,а поэтому у них где низ – было верхом и наоборот.Они думали,что летят вверх,а на самом деле падали.Команды всяких ТАВС-ов для них звучали есессно задом наперед. Попробуйте в таком положении понять – что там бормочут ТАВС-ы-толи предупреждают,толи иполняют песню ансамбля Битлз «сержант Перпер»
Ну и на последок к вопросу об автопилоте. Не зря в выводах МАК прозвучало,что все пилоты будут подвергнуты экспертизе на алкоголь.Автопилот естественно тоже. И боюсь,что получится вот такая картина:

IMHO, Ершов грешит избытком драматизма во всех своих писаниях. На деле он наверное ас и летун от бога, но на книге довольно слезлив и приторен. Смоленское ЧП - не серия из "Страха полета"!
Еще раз, ИМХО.

Афтар! Пешы есчо!

Самое интересное,что Ершов налетал почти 20000 часов и до сих пор жив и здоров,как и миллионы перевезенных им пассажиров.
А его недруги либо заносили хвосты самолетам,либо лежат с полным ртом земли

Оффтоп.
ИМХО, Ершов при построении версий грешит недостаточным анализом известных на момент создания версии фактов. Версии строятся в основном на психологических аспектах поведения летчиков (которые он очень хорошо знает) и критерия похожести. Похожи несколько фактов из этой катастрофы на несколько фактов предыдущей - значит и весь ход событий был точно такой же.

Но такой подход гарантировано дает большую вероятность ошибки. И тут вступает в силу второй недостаток изложения Ершовым своих версий - категоричность суждений.
В результате его версии, имеющие высокий шанс неоправдаться, преподносятся им как единственно возможные и абсолютно правильные. Что у многих вызывает неприятие.

Меня как-то тоже сначала это покоробило, пока не осознал причины такого стиля изложения. На данный момент считаю это просто авторским стилем, сложившимся на основе психологических особенностей предыдущей деятельности. Его комментарии по поводу катастрофы считаю очень полезными и требующими самого пристального внимания. Хотя в целом его новая версия катастрофы опять может быть ошибочной по названным выше причинам.
Но у него, как минимум, есть версия. А у меня и многих других ее вообще нет.

Не нужно на него бочку катить. Он про полеты на Ту знает больше всех нас вместе взятых.

Про неопытность штурмана - 30 час. - нормально еще. По личному опыту, пришлось лететь штурманом группы при налете на типе 20 мин.( 2 сам. круга). Под Минском прижало так, что шли читая дорожные указатели, зато молнии паралельно земли - это блеск.

микроскопец, мне кажется, что ТАВС "должен звучать за 30 сек до прогноизируемого столкновения с землей" только когда у него есть модель земли "3-D". Но такой модели не было и если ТАВС звучал это только из-за радиовысотомера.(ниже какой-то высоты или повышенная скорость потери высоты).

Не катить, так не катить...
Но в его новой версии КВС начал взлетать, только после первой березы, хотя по схемам в это время он уже набирал высоту. И сомневась, что обрезание верхушки первой березы он заметил. На мой взгляд управление самолета было переключено "на взлет" за какое-то время до столкновения, самолет инерктен, двигатели не сразу набирают полную мощность, надо погасить вертикальную скорость, сколько-то времени самолет уже мог набирать высоту. Переход траектории со снижения в набор, мог быть вообще на середине оврага, а не у березки.

To Aml
Сергей, как самочувствие?
Завтра Троица, помянем всех.

Ершов практик, и главное, например для меня он подтвердил.
На посадке ТУ-154 "висит на газу" и пилот должен обладать "чувством полета" (должен чувствовать полет).
Это как например с музыкой. Можно уметь играть по нотам, а можно просто играть без нот но КРАСИВО.
Про автопилот:
Не следует вкладывать излишних сущностей в слова.
Кто такой автопилот по сути? Это устройство которое стремится сохранить ЗАДАННОЕ положение самолета относительно ГИРОВЕРТИКАЛИ и ГИРОГОРИЗОНТА (положения гироскопа) которые определяются гироскопическими приборами расположенными на самом самолете. Решить задачу в замкнутой системе для самолета с массой порядка 80 ТОНН это не простая задача. Скажем на высоте в несколько КИЛОметров это одно и изменения режимов скоростных при отработке системами стабилизации автопилота не приведут к фатальным последствиям.
На высоте критической автопилот должен быть под контролем если человек жить хочет. Управляет самолетом все едино человек, а автопилот это только система управления по сути (например как роботизированная КПП в современных автомобилях (кстати достаточно простая задача для автоматики но изобретатели "бодаются" с темой до сих пор)).
Про взаимодействие с РП:
Взаимодействие это на сто процентов опирается на взаимодействие ЛЮДЕЙ и полном доверии. Если один из участников решил "парить" другому мозг, то это КИРДЫК. Если окажется, что экипаж сказал РП ОДНО, а ФАКТИЧЕСКИ выполнял ДРУГОЕ, то например для меня это будет полный КИРДЫК в теме человеческого разума и его проявления.

ИМХО, ваш взгляд отражает уже установленный факт. После первой верхушки ВС уже набирало высоту, значит нижняя точка уже позади. Даже не знаю, почему все опираются на видимость ВПП, БПРМ и т.п. Там, в окресностях есть гораздо более заметные ориентиры, чего стоит та же торчащая башня с антеннами. Они могли смотреть вокруг, а не только прямо. ИМХО.

Мне очень понравилось у Ершова: "самолет летит сам, нужно ему не мешать", так что, задав самолету устойчивые параметры полета, даже и автопилот не нужен, имхо. А вот, когда он есть? У автопилота "чувства полета" не может быть - он себе на уме (на софте) и может нехило напортачить устойчивость, если крупно не повезет. Помните анек:

Вторая часть интерв;ю с Клихом.

Пясецки:
- Никаких технических проблем на борту не было. Экипаж ни на что не жаловался.
Пясецки:
- Давайте послушаем пилота Яка, который летел 10 апреля.
Пилот Як-40:
- Мы передавали им общую информацию о том, что погода ухудшается. Погода ухудшалась с минуту на минуту. Мы передали коллегам свои советы связанные с выполнением полёта. Мы им посоветовали, чтобы не сходили ниже какой-то там высоты. Потом мы услышали, что двигатели работают на максимальных оборотах, а потом несколько секунд спустя раздался страшный грохот, и ещё спустя несколько секунд - звук падения самолёта.
Пясецки:
- В интервью для газеты пилот сказал, что спустя какое-то время из здания РП вышел человек в форме. Экипаж Яка спросил, что случилось с ТУ. На что человек в форме ответил, что не знает - куда-то полетел. Это значит, что РП не знали, что случилось с самолётом?
Клих:
- Я первый раз слышу об этом, и думаю, что это не правда.
Пясецки:
- Может, это был кто-то, кто не работал при посадке этого самолёта?
Клих:
- Может быть это был какой-то посторонний человек. Такой информации у нас нет. А мы ведь слушали всех - и РП, и метеорологов, и людей, которые работали при этом полёте.
Пясецки:
- Т.е. этот пилот был опрошен, да? Он не повторил этих информации, когда его опрашивали?
Клих:
- Он что-то говорил, но этого предложения, что кто-то не знал, что случилось с самолётом, что борт куда-то там улетел - такой информации я не помню. Хотя этих материалов очень много. Возможно, что эта информация ускользнула и я её не запомнил.
Пясецки:
- Ещё я хотел бы вас спросить об автопилоте. После конференции в рапорте МАК появилась информация, что Туполев только на 4 и 5 секунде перед ударом о первое дерево начал выключать автопилот.
Клих:
- Автопилот отключился автоматически в ситуации, когда экипаж пробовал потянуть на себя drążek (палка, прут; перекладина). Этот автопилот не был включен полностью.
Пясецки:
- Что контролировал автопилот, а что было в руках экипажа?
Клих:
- Автопилот контролировал направление и крен.
Пясецки:
- А скорость снижения?
Клих:
- Нет
Пясецки:
- Т.е. контроль скорости снижения находился в руках экипажа и то, что они летели на автопилоте, не имело фундаментального значения?
Клих:
- Нет, не имело.
Пясецки:
- Или включённый автопилот означает, что они не совершали процедуры захода на посадку?
Клих:
- Нет, но как они могли не совершать процедуры захода на посадку? Просто автопилот отлично держал им направление полёта.
Пясецки:
- А как выглядит ситуация с процедурой захода на посадку? Генерал Чабан в интервью сказал, что это не была посадка, или что это могла не быть посадка, только попытка проверки, как выглядит аэродром.
Клих:
- Не буду этого комментировать.
Пясецки:
- Хорошо, не комментируйте этих слов. Но это была всё-таки посадка, или нет?
Клих:
- Конечно была. Однозначно. Но смотря в каком смысле, конечно. Посадкой это не было, потому что не было приземления - самолёт не долетел до ВПП.
Пясецки:
- Но это была попытка захода на посадку?
Клих:
- Это был заход с целью пробы посадки, чтобы оценить ситуацию - если можно приземлиться, то приземляемся, а если нельзя - уходим на второй круг. Это было ясно сказано экипажем.
Пясецки:
- Т.е. экипаж принял решение "садимся"?
Клих:
- Решением экипажа было: "Делаем заход на посадку и проверяем, можно это сделать, или нет - в зависимости от того, увидим ли мы ВПП, осветление ит.д.". Решение было однозначно, но его выполнение было, к сожалению не совершенно.
Пясецки:
- Я смотрел фильмы, снятые в кабине самолётов разных типов, и там всегда есть такой момент, когда КП обьявляет экипажу своё решение:"Садимся". В этой ситуации такой момент принятия решения должен был быть на высоте 100-120 метров. Что происходило на этой высоте? Пилот громко сказал: "Садимся"?
Клих:
- Ну нет, минуточку. Я смотрю, что СМИ тут что-то напутали. Существуют два понятия - "попытка захода" и "попытка посадки". Экипаж приняла на себя попытку посадки, если на определенной высоте увидит ВПП, увидит рефлекторы, и тогда экипаж принимает решение "Садимся". Экипаж поинформировал РП, что сделают одну попытку захода на посадку. Если не удастся, то уходим на запасной аеропорт.
Пясецки:
- Я говорю о ситуации, когда на высоте принятия решения КП обьявляет экипажу о своём решении.
Клих:
- Высота принятия решения зависит от многих факторов - подготовки пилота, типа самолёта и т.д. В этой ситуации эта высота составляла 100м. Нет времени обьявлять экипажу своё решение. Пилот просто автоматически исполняет необходимые действия действия.
Пясецки:
- Так что же происходило на этой высоте принятия решения? КП принял решение о посадке?
Клих:
- Нет никакого такого решения. КП вёл себя так, как будто хотел совершать посадку.
- Пясецки:
Ну а как тогда расценить слова генерала Чабана о том, что это была только попытка посадки?
Клих:
- Я не буду комментировать слова генерала Чабана - я не слышал этого интервью. Но если не было попытки посадки, то зачем надо было выпускать шасси, закрылки и всю эту конфигурацию для посадки? Если кто-то хочет только пролететь над ВПП, то ему не нужно выпускать всех этих механизмов.
Пясецки:
- Я пробую понять, что там могло происходить, в последние секунды полёта. Самолёт идёт вниз, имея правильные данные о высоте. Находятся 100м над землёй, 80м, 60м и всё ещё не видят ВПП. Включается ТАВС и информирует о том, что самолёт находится слишком близко от земли и может в любой момент разбиться. Что в этом моменте могло происходить в самолёте?
Клих:
- Вы только что сами рассказали, что там происходило.
Пясецки:
- Да, но почему они не набирают высоту? Почему не взлетают?
Клих:
- А об этом надо было бы спросить экипаж.
Пясецки:
- Да, но вы же об этом знаете?
Клих:
- Нет, я не знаю. Я знаю только одно - экипаж не был на тренажёрах и никогда не отрабатывали таких ситуаций. Если бы они на тренажёрах "три раза погибли" пилотируя таким образом самолёт, то они бы знали, что нельзя принимать на себя такого риска. И в этом состоит проблема. Безопасность пилётов начинается на страницах законов.
Пясецки:
- А пилоты комментировали как-то сигналы ТАВС?
Клих:
- Вы опять входите в детали. Не могу ничего сказать. Я знаю, что происходило в кабине самолёта. Сегодня я ещё раз читал стенограммы разговоров, делал пометки. Я хотел понять, каким образом думали пилоты. Мне не удалось их понять.
Пясецки:
- Последние секунды на самом деле были так драматичны?
Клих:
- Всё происходило очень быстро.
Пясецки:
- Но с пониманием того, что происходит?
Клих:
- Следующий вопрос
Пясецки:
- Вы всё ещё против того, чтобы опубликовать содержание ЧЯ?
Клих:
- Я против публикования содержания ЧЯ в полном обьёме.
Пясецки:
- Что значит "в полном обьёмеь?
Клих:
- От начала до конца полёта. Те данные, которые делают достоверным рапорт комиссии, должны там быть. Эти данные будут записаны в рапорте форме последовательных приказов, команд. На пример, на такой то минуте/секунде полёта такой-то член экипажа сказал то и то.
Пясецки:
- Т.е. вы против того, чтобы публиковать то, о чем разговаривали пилоты во время полёта?
Клих:
- Да, я против того, чтобы все разговоры были опубликованы, потому что некоторые из них "чувствительные".
Пясецки:
- А последние секунды? Эти записи могли бы как-то задеть семьи и близких погибших?
Клих:
- Я не хочу об этом говорить, но каждый может догадаться, правда?
Пясецки:
- И последний вопрос. Какое значение в катастрофе имел Як?
Клих:
- Мы не расследовали этого ещё очень детально, но это будет сделано. Но нам кажется, что Як не играл такой важной роли в катастрофе, как это нам казалось в начале. Может ситуация с Яком имела какое-то влияние, но пока ещё рано об этом говорить.

TAWS кричит: pull up
РП :горизонт
ветки по крылам хлещут..
А инструкция по действиям в особых случаях при посадке на лес: верхушки деревьев принимать за поверхность земли...

Добрый день всем!
Читал внимательно эту ветку,много интересного вычитал, но не нашел на ней ответ на вопрос, на который сам не могу ответить.
"Зачем нужно было запрашивать пробный заход на посадку с достижением высоты 100, когда видимость в тумане была 50-60/200-400"?
Что можно увидеть с высоты 100м при вертикальной видимости 50-60? Такой же туман, может еще гуще только.
Или у экипажа имелись в наличии специальные инструментальные средства способные "видеть сквозь 100 метров тумана"? таких я не знаю.
На мой взгляд, ответ на вопрос "Зачем" и даст понимание, "Почему" они угодили в овраг.
Итак, повторяю вопрос: "Зачем нужно было запрашивать пробный заход на посадку с достижением высоты 100, когда видимость в тумане была 50-60/200-400"?
ЗЫ. Можете серьезно ответить - заранее спасибо, а троллей просят не беспокоится. Ответы типа "увидеть ВПП" - не годятся учитывая вертикальную видимость.

Клих вертит хвостом
Поляки реально садились в первом заходе ИМХО

Это было ясно с самого начала.

Пассажир, я уже ответил пару страниц назад ИМХО естественно

поляки садились, а кулер в очередной раз облажался.

Вариант 1. Пилоты не верили, что так сильно ухудшилась видимость. Ведь всего час назад ситуация была много лучше. К тому же обычно в период с 9 до 11 часов туман рассеивается, а не сгущается. Поэтому решили предпринять попытку посадки, чтобы убедиться, какая видимость на самом деле.
Вариант 2. Они хотели доказать стоящему в кабине "пассажиру", что видимость недостаточна для безопасного осуществления посадки.

Бред.

Иди читай это: http://www.aviadocs.net/AIP/html/inforus.htm

Центр Аэронавигационной Информации Гражданской Авиации (ЦАИ ГА) является Федеральным Государственным унитарным предприятием Министерства транспорта Российской Федерации, которому делегированы права и полномочия на выполнение работ по сбору аэронавигационной информации, подготовке и публикации АИП Российской Федерации. По решению руководителей авиационных администраций Республики Беларусь, Республики Кыргызстан, Республики Таджикистан и Туркменистана ЦАИ ГА предоставлено право публикации в АИП РФ аэронавигационной информации по территории указанных суверенных государств. ЦАИ ГА гарантирует своим потребителям постоянное обеспечение аэронавигационной информацией, необходимой для безопасного, регулярного и эффективного международного и национального воздушного движения. Для производства АИП и других национальных документов аэронавигационной информации ЦАИ ГА использует информацию, полученную только от государственных уполномоченных авиационных администраций. В состав ЦАИ ГА входят подразделения, получающие и обрабатывающие федеральную и международную аэронавигационную информацию - отделы федеральной и международной информации, отдел международных NOTAM, отдел картографии, типография и отдел продаж.

Эта версия электронного АИП разработана IT-специалистами ЦАИ ГА с учетом максимального снижения требований, предъявляемых к оборудованию и программному обеспечению, которые могут потребоваться пользователю для отображения информации, записанной на этом CD. Кроме того, разработчики сочли необходимым сохранить привычную форму представления информации в том виде, как она опубликована на бумажных носителях.

Теперь сюда иди: http://www.aviadocs.net/AIP/

AIRAC AIP AMDT 05/10
Дата ввода в действие/Effective date
06 MAY 10

Хочешь скачать действующий АИП? Иди сюда: http://www.aviadocs.net/aip.html

Тут не только действующий АИП, но и следующий уже опубликован и доступен.

И заканчивай гнать, гном. Ты не юрист, не специалист в области авиации и вообще бесконечно далек от обсуждаемой темы. Отвечаю тебе последний раз, т.к. не вижу смысла тратить на тебя ни одной секунды своего времени.

Ты лжец, гном. И твоя некомпетентная ложь в данном конкретном случае видна всякому. У меня есть информация о последней редакции АИП, и я ею поделился со всеми интересующимися.

Здравомыслящие участики и гости форума уже давно предельно осторожно относятся к твоим заявлениям и заключениям, сделанным в пылу неистовой борьбы с несуществующими русофобами. С этого момента, я надеюсь, они поймут, что грош цена всем твоим сообщениям.

Hasta la vista.

Из интервью у меня сложилось такое же впечатление.

Спасибо за ответ,Сергей. Но вот что лично меня смущает.
По варианту 1.
Вы хотите сказать, что это такие "Фомы неверующие" и в информацию ЯК-40 (свои, родные) и информацию ГРП (россиянин, чужой) они им не поверили? Это что, следствие польского менталитета?
Ведь то, что им ЯК-40 сообщал , это же есть тенденция изменения метеоусловий.
По варианту 2.
Доказать стоящему в кабине "пассажиру" что-то, подвергая его и всех остальных неоправданному риску - это что, чисто польский подход?

ИМХО, делая скидку на его служебное и политическое положение, он был вполне лоялен. Он сам твердо намекал, что по некоторым вопросам не хочет озвучивать свое мнение. Sapienti sat!

У меня вопрос к знатоку межнународных МАГАТОВ и ИКАОВ.
Если иностранный самолет делает пробный заход на посадку вверх колесами,а в это время импортный ВИП пассажир сидит в самолетном сортире,к кому нужно предъявлять претензии за испорченный фрак - к Российской стороне или к Исааку Ньютону?
Эта сторона вопроса у нас еще не обсасывалась,а это может быть черевато международным скандалом и объявлением холодной войны

Вот именно, что доказать упертым чиновникам можно было только через ощущения "пятой точкой". ИМХО.