В Смоленске упал самолет

Маленький нюанс.
Если бы это был "пробный" заход, имхо он бы шел по барометру, не обращая внимания на РВ. Если он изображал собой "томагавк", тогда, конечно - РВ.
То-есть, похоже именно на попытку посадки.
И еще, сдается, была путаница с давлением. Для того, чтобы работала TAWS, нужна соответствующая установка, не помню, какое там сокращение, но не "0" аэропорта. Т.е. они установили пересчитанное давление, чтобы работала TAWS, но, сами для себя считали высоту не от уровня моря, а именно от полосы.
Поэтому и оказались на нуле...
Относительно автопилота. Здесь уже говорилось, что управлять можно и через АБСУ. Рукоятки "спуск-подъем" и "поворот". Так что то, что был включен автопилот, не означает, что они не вмешивались в управление. Ершов, правда, говорит, что это даже сложнее, чем вручную
Относительно неточности посадочного курса (угол). Он определен по срезам деревьев. В это время вопрос о курсе уже не стоял. Отскочить бы...

:shok: :help:
Хи-хи! Есть такая прога - она сама отвечает на вопросы, и притом довольно интеллектуально, так что ее сложно подловить на чём-то!

НЕТ!!! там аэродром в ~220метров над уровнем моря! А минус 200м - это очень грубая ошибка, они бы при ней врезались бы в предыдущий холм!!!

[/quote]
Строит из себя профессионала. Ваша ставка раскрыта. Сколько платят?

Странные изменения курса взлёта/посадки на "Корсаже" (Смоленск-Северный).
...
...

Напишу свою версию , которую придумал в свете данных об автопилоте.
Основана она на непроверенных сведениях о скорости снижения 8 мс вместо четырех... хотя крики тавс вроде подтверждают что 8 м/с были.
Предполагаю что на высоте принятия решения пилот перевел (как он думал) самолет в горизонтальный полет, для этого он нажал кнопку на автопилоте "удержание высоты" и думая что самолет пройдет на высоте сто метров над полосой, принялся разглядывать вид из окна. Но на скорости снижения 4 м/с при нажатии кнопки удержание высоты самолет сначала опустится на 30-50 метров ниже и только потом займет высоту при которой нажималась кнопка, на что и расчитывал пилот, а вот на скорости снижения 8 м/с самолет опустится ниже на полкилометра и фактически долгое время не будет реагировать на нажатие кнопки.
Тоесть пилот реально не шел на посадку, просто не заметил на какой вертикальной скорости нажал кнопку удержания высоты.

Ну почему? Они думали, что на 320 и времени еще вагон.
Впрочем, говорю - "сдается". Что-то там с давлением не то - не зря ж не говорят

Это не ответ на вопрос. ФАП касаются полетов внутри РФ, АИП содержит правила международных полетов. Если в АИП изменения ФАП не нашли отражения, значит для международных полетов действуют правила, опубликованные в АИП. В ином случае АИП содержит недостоверные сведения. Ответственность за несоответствия снова на публикующей стороне.

Я привел выше действующие НОТАМ, упомянутые Анодиной. Вы нашли в них что-нибудь о смоленском аэродроме?

На самом деле еще более интересен этот фрагмент из АИП:

e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку воздушных судов, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности.

Отсюда вывод: РП "Северного" однозначно имел право запретить заход на посадку, но не видел в этом необходимости.

Явно не зря!
Как я уже и говорил на ~300-й странице, что если подходить к цели комплексно, то найти концы будет очень сложно!

"AIP - это сборник аэронавигационной информации, издаваемый с санкции государства и под его наблюдением. AIP входит в состав объединенного пакета АНИ, включающего в себя:

- собственно AIP, включая поправки;
- дополнения к AIP;
- NOTAM и PIB;
- AIC;
- контрольные перечни и перечни действующих NOTAM."

Дополнений насчет отмены лидирования не было, поправок тоже. Борец с русофобами Gnom снова неправ.

Для общего развития можно скачать действующий АИП: http://www.aviadocs.net/aip.html

Или полистать его в онлайне: http://www.aviadocs.net/AIP/html/rus.htm

После чего убедиться в том, что я говорю правду, и ничего кроме правды.

Ну так а кто вообще может сомневаться в этой "мягкой посадке" ???

Рассказываю, что такое АИП:

3.2. Сборник аэронавигационной информации (AIP).

AIP является основным элементом объединенного пакета аэронавигационной информации и предназначен, прежде всего, для удовлетворения международных требований в отношении обмена постоянной аэронавигационной информацией и временных изменений длительного характера, необходимых для обеспечения аэронавигации.

AIP Российской Федерации и стран СНГ издается на русском и английском языках в трех томах.

AIP издается в формате, соответствующем Приложению 15 и Doc 8126-AN/872 ICAO.

Есть возражения?

Кроме того:

3.5.1 NOTAM содержит информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживании и правилах или информации об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов. NOTAM издаются в формате ICAO на русском и английском языках, рассылаются по заявкам внутри страны и САИ иностранных государств.

Что вы думаете о выступлениях с военного аэродрома:
http://www.lifenews.ru/news/20288
http://www.youtube.com/watch?v=UPeP1V-Mvjg
-Первая проблема с русским языком
- Второй отсутствие радиосвязи была
В настоящее время МАК отрицает языковой проблемы, и не говорится об отсутствии связи.

Первая часть перевода.
Сразу предупреждаю всех любителей покритиковать.
- Клих говорит очень сумбурно, предложения переходят одно в другое. Переводила так, как говорил - без приукрасок
- Пиасецки (журналист) постоянно перебивали друг друга с Клихом
- переводила ночью
- у меня нет русской клавиатуры
Поэтому текст может быть нескладный, с множеством ошибок.
Завра пришлю вторую часть.

Piasecki:
- Ваше "знаем, что случилось" значит, что практически "знаем, почему разбились"?
Klich:
- Мы знаем, что случилось, а почему - это следующий вопрос, потому что это очень сложная тема, чтобы ответить, почему это случилось.
Piasecki:
- Но у вас есть в голове обьяснение этой Смоленской загадки, правда?
Klich:
- Я знаю действия экипажа, знаю действия контролёров полёта, знаю все разговоры, у меня есть транскрипция разговоров в кабине и я знаю, что случилось. Но так как говорю, причина очень сложная - здесь нужно вернуться к сестеме подготовки пилотов, вопросов системных.
Piasecki:
- Знаем много о погоде, о условиях на аэродроме, о подготовленности экипажа. Все это, конечно важно, очень важно для выяснения причин катастрофы. Но был ли какой-то ключевой момент, какая-то ключевая минута, которая выясняет, почему дошло до этой катастрофы?
Klich:
- В каждом случае это ряд причин. Вначале, если говорим о тренингах, системе приготовления пилотов, а потом обычно идёт ряд каких-то частичных ошибок, которые приводят к катастрофе.
Piasecki:
- А есть ли такой момент, который предрешил эту катастрофу?
Klich:
- Нет такого момента. Есть ряд причин, которые привели к катастрофе. Конечно, если бы этот ряд был прерван на каком-то этапе, то не было бы катастрофы. Это как домино. Если первый "кубик" летит и в каком то моменте есть правильное действие, и вовремя такой "кубик" вынуть, то будет пустое место, но дальше волна не пойдёт. Конечно, после этого будет иметь место просшествие, большое происшествие, но до катастрофы не дойдёт.
Piasecki:
- А не было ли тут такого "кубика" в форме давления, в форме неправильных данных, действий контролера полёта, который привёл к тому, что 10 апреля дошло до катастрофы?
Klich:

- Если говорим о контролёрах полёта, то такого элемента не было. Нужно помнить о том, что это военный аэродром. И военный аэродром имеет свои системы, каждый аэродром может быть оборудован по-разному. А аэропорты гражданские имеют категории - 1, 2, 3 и должны соответствовать международным нормам. А аэродром военный оборудован в зависимости от решения войска.
Piasecki:
- А есть ли уверенность, что контролёры полёта - это ключевой момент в определении высоты - подали правильные данные экипажу, правильное давление?
Klich:
- Да
Piasecki:
- Значит, подали правильные данные?
Klich:
- Да, подали правильные данные.
Piasecki:
- И экипаж всё время знал, какое есть давление и на какой находятся высоте?
Klich:
- Так. Если мы говорим о барометрическим высокоmetre. Еще ведь есть другие - радио высокометры, и тут другие показания, есть разница.
Piasecki:
- Давление было правильное, т.е., они должны были знать высоту
Klich:
- Да, но ещё будут исследоваться выкотометры, будут проводиться дополнительные исследования, чтобы точно утверждать, что эта высота была записана, давление барометрическое было записано. Мы тут говорим о давлении аэродрома, а не о давлении относительно уровня моря. Но в данной ситуации можно иметь уверенность, и это подтверждается многими другими предпосылками, но по анализу команд, которые давал навигатор, да, мне кажется, что это был навигатор подавал капитану, то та высота соответствует. Когда сравнят голоса в кабине, будет полная уверенность. Разговоры в кабине будут еще исследоваться, поэтому я не хотел бы тут выдавать никаких заключений.
Piasecki:
- Когда накладываются технические данные с голосами пилотов в кабине, - известно, что пилоты или навигатор говорят громко, вслух, какя высота - и если эти данные сравнить с техническими данными, то всё сходится, да? В каждой секунде полёта на приборах такая высота, которую подаёт навигатор?
Klich:
- Это дальнейший этап работы.
Piasecki:
- Это не расследовано до конца?
- Нет, у нас уже есть много информации технической и разговоров в кабине, но есть также много информации, которую необходимо исследовать - много анонимной информации на записиах разговоров в кабине - не расшифровано, кто говорит, и некоторые фразы. Это требует дополнительных, очень специфических исследований, чтобы всё это расшифровать.
Piasecki:
- А теперь вопрос связанный с давлением на экипаж. Вы всё также считаете, что это не имело никакого значения?
Klich:
- Я говорил это на конференции в Москве, что это не имело никакого знацзения, потому что я уже тогда знал разговор, который был 16 минут перед катастрофой. Сейчас я знаю больше, поскольку получил полную запись разговоров и сейчас могу уже категорично утверждать...
Piasecki:
- Вы говорили, что 16-20 минут перед катастрофой зарегистрирован не принадлежащий экипажу голос при прохождении дальшего радиомаяка.
Klich:
- Да, это правда.
Piasecki:
- Т.е. 6 км от ВПП, 1 минуту перед катастрофой в кабине был посторонний человек.
Klich:
- Ну если зарегистрировался голос, этот человек должен был находиться где-то близко.
Piasecki:
- Этот человек сидел в кабине во время подхода к посадке?
Klich:
- Не могу ответить на этот вопрос. Я знаю, но у меня нет полномочий говорить на эту тему.
Piasecki:
- А то, что говорит этот человек - весомо?
Klich:
- Нет, это не было непосредственное давление типа "Вы должны сесть". Но если на минуту перед катастрофой кто-то находится в кабине, то сознание того, что этот человек находится в кабине может означать для пилота, что ситуация серьёзная и нужно постараться посадить самолёт. Но во всяком случае я бы так думал, если бы я пилотировал самолёт, а кто-то был за мной и вёл разговор о том, успеем мы или нет.
Piasecki:
- А является ли этот человек для пилотов особой весомой в служебной иерархии?
Klich:
- Не буду отвечать на этот вопрос.
Piasecki:
- Был ли это генерал Бласик, командующий ВВС?
Klich:
- Не подтверждаю и не отрицаю. Я знаю, кто это был, но не буду говорить, поскольку у меня нет таких полномочий. Всю информацию подаёт МАК
Piasecki:
- Неофициальные информация, которая появилась в день конференции говорит о том, что это был генерал Бласик.
Klich:
- Я слышал об этой информации, но не могу ничего на эту тему говорить.
Piasecki:
- А если бы это был генерал Бласик, то не считаете ли вы, что его присутствие могло деконцентрировать внимание пилотов, могло бы быть формой давления? Могли бы так эту ситуацию расценить пилоты?
Klich:
- Нет. Пилот во время такого важного задания концентрируется на задании. Я думаю, что они на определённом этапе полёта могли даже забыть, что кто-то может находиться в кабине. Если я концентрируюсь на важным задании, - а это было важное и трудное задание, они знали, какая была погода, решили совершить пробную посадку - то они об этом элементе забыли, потому что такая концентрация на задании, что можно об этом забыть. Но то, что кто-то находится в кабине, может иметь какое-то влияние. Я бы тут однозначно ничего не утверждал. будут дополнительные исследования уровня стресса. Они уже подготовлены. После этих исследований можно будет утверждать, в каком стрессе были пилоты во время выполнения этого задания.
Piasecki:
- А было ли важно то, что такой человек говорит: "Постарайтесь приземлиться, сделайте всё возможное..."
Klich:
- Не было таких слов
Piasecki:
- Т.е. это не была форма просьбы, убеждения, вопросов?
Klich:
- Нет. Там даже не было вопросов. Так, как я уже говорил. часть голосов и содержания разговора не расшифровано. Если кто-то не находится так близко возле микрофона, как экипаж, то эти голоса в фоне. Там много голосов ещё не опознано и надо будет проводить дополнительные исследования. Особенно содержание - там не только голоса, но и содержание не опознано.
Piasecki:
- Человек, который находился в кабине 16 минут перед катастрофой и минуту перед катастрофой - это две разные особы, так?
Klich:
- Так
Piasecki:
- Один из них опознан, но вы не хотите говотить, кто это, а другой - неопознан.
Klich:
- Другой опознан с большой долей уверенности, но уверенности на 100% нет
Piasecki:
- И никто из них не уговаривает приземляться?
Klich:
- Нет никаких уговоров. Я говорю о той записи, котую мы имеем сейчас. После дополнительных специальных компьютерных исследований записи могут появяться новые данные. Я говорю о первом издании транскрипции разговоров из кабины пилотов.
Piasecki:
- А эта транскрипция уже целиком готова?
Klich:
- Да, но еще нуждается в проведении очень большой работы.
Piasecki:
- А когда эти записи будут переданы Польше?
Klich:
- У меня уже есть этот документ
Piasecki:
- И вы передадите это правительству? Этот документ может быть опубликован?
Klich:
- Нет. Это документ предназначен только для меня.
Piasecki:
- И вы не передадите его премьеру?
Klich:
- Нет. Я могу заинтересованным особам и премьеру - если захочет - передать его содержание, но не могу передать самого документа.
Piasecki:
- Возвращаясь к поведению руководителя полётом. Не совершили ли они какой-нибудь фундаментальной ошибки, не информируя экипаж о том, в каком месте находится самолёт и как низко он находится над землёй? Или не предупреждая их о том, что что-то плохое проишодит?
Klich:
- В гражданской авиации вообще таких метод не используют. В авиации военной при этой системе, руководитель полётом подаёт расстояние, а экипаж должен давать квит о высоте. Чтобы каждая сторона знала, где находится самолёт, каждая ис сторон должна информировать другую. Потому что эти системы не имеют высоты. Экипаж должен подавать высоту. Экипаж знает высоту и должен эё передавать.
Piasecki:
- Т.е. РП не знал, на какой высоте находутся самолёт?
Klich:
- Ну они знали, после определенных команд, но экипаж не всегда отвечал, не всегда давали квит, т.е. не подавали своей высоты.
Piasecki:
- А были ли вообще какие-либо предупреждения со стороны РП?
Klich:
- Ну да, информировали о погоде.
Piasecki:
- Нет, я имею в виду последние секунды.
Klich:
- Ну, не было разрешения на посадку.
Piasecki:
- Ну да. Но тоже не было фразы "запрещаем посадку"
Klich:
- Ну если есть условная посадка, это условная посадка. Потому что правило такое - посадка осуществляется тогда, когда РП видит самолёт. Он должен его увидеть. И тогда разрешет посадку.
Piasecki:
- Вы исключаете какую-лубо вину РП?
Klich:
- Мы не знаимаемся поиском виновных, мы ищем причины катастрофы.
Piasecki:
- А мог бы быть РП такой причиной?
Klich:
- Не буду на эту тему ничего говорить, потому что ещё нет всех элементов, уложенных во времени.
Piasecki:
- В русских СМИ появилась информация, что РП слишком поздно дал команду "горизонт"
Klich:
- Я не буду комментировать эту тему, потому что во-первых, у нас нет ещё полных данных о синхронизации разговоров в кабине и параметрами приборов.согласованных во времени. Нет полной информации на тему телефонных разговоров.
Piasecki:
- А ети разговоры могут иметь какое-либо значение?
Klich:
- Но я пока не знаю. Важне есть кто звонил. куда, кому, когда.
Piasecki:
- А мобильные телефоны могли быть причиной?
Klich:
- Нет, специалисты подтвердили, что в этом типе самолёта мобильные телефоны никакго влияния на работу приборов не оказывают.

вот по моему сколько страниц в ветке столько раз уже об этом говорили
даже я это запомнил - При посадке по приводам, руководитель полётов (РП) узнаёт высоту самолёта от экипажа!!

надо дать задание Сергею Амелину разместить порядок взаимодействия экипажа и РП при посадке по приводам.
Кто и что должен говорить и в каком порядке и на каком расстоянии от ВПП.
И отправлять всех неверующих к этому документу
иначе это будет всплывать изо дня в день
впрочем стоит уточнить, что ещё не ясно, была ли в данном случае _разрешенная посадка_, а не партизанский манёвр КВСа
без разрешения РП.

Ну можно было не ёрничать а спокойно пояснить, что если планируешь взлетать, то РУДЫ нужно от себя, а штурвал на себя
ошибся человек - бывает
вон даже вопрос стоит, сомневается стало быть

типун тебе на язык!
тут от первой то 70 лет колбасит, вторая накатила как чёрт из табакерки
а ты третью предвещаешь
ну её нафик!!!

MaxOff
спасибо за перевод!
я тоже только что посмотрела это интервью.. оно тут
http://www.tvn24.pl/0,1657365,0,1,na-mi ... omosc.html
"контролер полета" это РП по-нашему (просто меня тут кто-то однажды поддел насчет контролеров)

Большое спасибо, ждем продолжения.

огромное спасибо за работу!

Очень интересные ссылки:
http://www.youtube.com/watch?v=YR1hjEofawo
http://www.youtube.com/watch?v=zSrbdoam8_g
http://www.youtube.com/watch?v=UPeP1V-Mvjg
http://www.youtube.com/watch?v=NpRKc6VjqwA

+1
Сергей - нужно писать FAQ

15-20 вопросов которые муссируются изо дня в день
их бы собрать на 1 страничке и ответы на них под спойлеры тут же
будет компактно и красиво
а главное этим мы отберём пищу у тролей
не нужно каждый раз будет развёрнуто всем форумом разжевывать известные истины
отправляем к FAQ и вуаля!
можно и больше вопросов осветить
но тогда их лучше группировать по темам
1 погода
2 аэродром
3 действия РП
4 действия экипажа
ну и так далее

Уважаемый GNom, уже все пальцы сточил об клавиатуру отвечая на каверзные вопросы
надо ему помочь и свести всё в FAQ!

А если перевести дополнительно на польский и английский - будет вообще супер

Конвенция о международной гражданской авиации

(Чикаго, 7 декабря 1944 г.)

(с изменениями и дополнениями от 27 мая 1947 г., 14 июня 1954 г., 21 июня 1961 г., 15 сентября 1962 г., 12 марта, 7 июня 1971 г., 16 октября 1974 г., 6 октября 1980 г., 10 мая 1984 г., 6 октября 1989 г., 26 октября 1990 г.)


(Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 г. Русский текст Конвенции, равно аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят на Монреальской конференции по воздушному праву. Текст Конвенции официально опубликован не был. Конвенция вступила в силу для СССР 14.11.1970)
Статья 3 Гражданские и государственные воздушные суда

a) Настоящая Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам.
b) Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.
c) Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося государства не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями.
d) Договаривающиеся государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов обязуются обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.
Протоколом, касающимся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (Монреаль, 10 мая 1984 г.) настоящая Конвенция дополнена Статьей 3 bis
http://www.customs-code.ru/konventsii/avia

Статья 26 Расследование происшествий

В случае происшествия с воздушным судном одного Договаривающегося государства, имевшего место на территории другого Договаривающегося государства и повлекшего смерть или серьезные телесные повреждения либо свидетельствующего о серьезном техническом дефекте воздушного судна или аэронавигационных средств, государство, на территории которого произошло происшествие, назначает расследование обстоятельств происшествия в соответствии с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации, насколько это допускает его законодательство. Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому государству отчет и заключение о расследовании.

Вот, что Польше было нужно от этой Конвенции. И то очень спорно - борт не гражданский.
Но наши не стали козлиться и без этой конвенции.

Эй, тролль, ссылки у себя на украинском сайте на конвенцию убери, а то полным брехуном выглядишь :rofl: