В Смоленске упал самолет

Даша, эти деревья после березы, они растут вдоль дороги
Снято, по срезам видно в сторону направления посадки

Это как? :shok: Он на фото 2 летел слева направо и косил растущую мелочь. Потом удар о березу - кусок плоскости летит дальше направо. Та фотография с дорогой дальше метров на 100.

Аааа. Всё, всё. Обознатушки.

Потом пилот включил форсаж (ну типа, газ в пол), поднялся над дорогой и рухнул почти плашмя

Понятно. Тогда действительно получается, что ему удалось приподняться на несколько метров.

Вот мне что непонятно

А по срезу высоких деревьев у дороги получается что заваливался он на правое

II часть:
Тут выясняется вопрос почему контролер не понимал и почему пилот не отвечал на его команды, При использовании радиолокатора такого типа на Востоке принято так: существуют только обозначенные пункты, в которых пилот докладывает и навигатор ему отвечает, подавая расстояние до полосы. Если пилот не отклоняется от линии посадки, то навигатор вообще не отвечает, только время от времени может подсказать расстояние и скорректировать курс , а пилот должен ответить ему своей высотой.
В западной системе совершенно иначе. Процедура НАТО такова, что проводится т.н. . talkdown: контролер убеждается в том, что пилот готов к talkdown, включает микрофон и талдычит как попугай, подавая курс, параметры итп. Пилот не имеет возможности даже ответить, это возможно только после того, как навигатор убедится, что пилот его слышит, наблюдая за выполнением им своих команд. Пилоты, которых готовят используя систему НАТО, давно к этому привыкли, что не обязаны подтверждать, а для российского контролера отсутствие подтверждения является ситуацией ненормальной.
Существуют ли какие-то процедуры относительно впп для отдельных единиц?
-Конечно, это указано в инструкции посадок данного самолета. Во всем мире данные типы могут садиться в данном аэропорту, а другие – нет. Этого никто никогда не нарушает.

А ТУ-154 мог совершать посадку на этом аэродроме?
-Да. Эта полоса длиной 2.5км.

Тяжело/трудно ли садиться там?
-Для военных российских самолетов это нормально. Если действует система PRMG, то еще легче, как на гражданском аэродроме. А без системы в трудных атмосферных условиях – трудно. В условиях минимальных /видимости*/ попросту невозможно.

Это были минимальные условия?
-Точно мы этого тоже не знаем. Склонен думать, что да, а как действительно было, мы только узнаем.


Существуют какие-то принципы относительно количества заходов на посадку?
-Тут в основном важен здравый смысл. Пилот может заходить столько раз, на сколько ему топлива хватит, но чтобы имел возможность долететь до запасного аэродрома и еще иметь запас на всякий случай. Здравый смысл подсказывает, что если не удается во второй раз, то не стоит больше пробовать. Первый подход это как бы тест, ясно было , что с целью оценить условия с намерением совершить второй заход. Тут трудно дискутировать, должен ли был он пробовать повторно, если выглядит все так, что пробовал посадить самолет только раз.


Какой опыт был у этого пилота?
-Очень большой, хотя мировые стандарты говорят о том, чтобы пилоты были постарше, имея в виду хотя бы уровень жизни. Это люди менее склонные рисковать. Пилот отлетал большое количество часов, хотя стандарты НАТО говорят о том, что имеют и гораздо больший опыт. Только у нас таких пилотов в транспортной авиации нет. Проблема в том, что в 90-Е годы пилоты с большим опытом столкнулись с новыми политическими тенденциями и уволились. Говорили, что они были членами PZPR /коммунистами проще говоря/, а почти все были, должны были быть. Закрывали им дорогу к карьере, в результате авиация необычайно помолодела. Сегодня у нас не много 50-летних в транспортной авиации, а такие и должны летать с руководителями государства. Боевыми самолетами должны летать люди молодые, потому что совсем иная сущность этих полетов. Они должны быть напористы, динамичны.

Каков доступ к кабине пилотов?
-Правила таковы, что при заходе на посадку в кабину вход запрещен. Сомневаюсь, что имело место какое-то непосредственное давление. Если какое и имело место быть, то внутреннее, связанное с огромным значением события.


Как долго может продолжаться расследование?
-Причины исследуются даже и в течение года. Работа комиссии может продолжаться полгода. В этом случае может быть и быстрее, потому что есть огромный натиск. Россияне такому натиску не поддаются, поляки поддаются, посмотрим как будет выглядеть совместная работа комиссии.
*
50 злотых в кассу пожалуйста

Вопрос к фотографу. А нет признаков что самолет шел с большим креном на левое крыло при первом касании деревьев? Или он цепанул их всей нижней поверхностью. Вопрос к спецам по ТU154: как распределятся по глиссаде выпуск механизации крыла?

Прибамбас, На карте обозначил фото 1,2,3, а выложил всего 2... Можешь как-нить обобщить материал?

Нет. Если смотреть с точки ближнего привода - деревья как косой сбрило, ровнехонько.

Как 2? :shok: Ладно, сейчас соберу все до кучи.

Фото 1



Фото 2



Фото 3



Вот.

Ага, и даже, не Ном на Аляске, где проживает 2,5 тыс. чел,

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0% ... :OME-d.jpg

или Анкоридж, чуть меньше Смоленска

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0% ... :ANC-a.jpg

Получается так? Или не так?

Нет. Не так. Береза еще ниже, здесь на фото ее нет.

деревья за дорогой с другой стороны дороги

Стабилизатор на самолётах такой компоновки - самая высокая плоскость (на Як-42 высота стабилизатора 13 метров от земли, Ту-154 выше). Каким образом можно было им обо что-то задеть, не задев это что-то основной плоскостью?

Белая штука в очерченном месте - часть крыла? Она улетела вперед по направлению движения самолета от березы?

Судя по всему - да.

То есть это военные аэродромы? :shok:

diagnoza, спасибо.
Очень профессиональная статья и видно, что человек профессионал.
Много подробностей интересных, по крайней мере для меня.

И перевод профессиональный.
Не хочешь перевод на что то типа ИНО СМИ разместить?

Я думаю, это потому, что мы говорим о виде по ходу самолёта, а этот очевидец стоял напротив хода самолёта.

Мы, граждане Польши, которая на протяжении последних семидесяти лет не могла примириться с потерей своих лучших сынов, убитых в катынском лесу, обращаемся к гражданам России с благодарностью за их призыв к примирению.

Мы восхищены той помощью и солидарностью, которые обращены к нам как со стороны российского государства, так и со стороны рядовых жителей России в этот трагический для нас период. В авиакатастрофе под Смоленском вблизи Катуни мы утратили не только главу государства, но и снова, как семьдесят лет тому назад, потеряли часть элиты независимой Польши.

Преступление, совершенное по отношению к польским офицерам в 1940 году, развело наши народы на многие годы. Сейчас мы стоим окропленные кровью наших современников, капли которой в очередной раз просачиваются во все ту же землю. Оба эти события объединяет место и боль, и если первое было следствием сталинского террора, который затрагивал и самих россиян, то второе явилось несчастьем, за которое мы не можем винить хозяев российской земли.

Переживая сегодняшнюю трагедию, мы понимаем и чувствуем, что мы не одни, так как это было семьдесят лет тому назад. Мы ощущаем, что рядом с нами, объединяясь в сочувствии и говоря на всем понятном языке жестов и помощи, находятся власти и граждане России – государства, являющегося правопреемником СССР. Мы воспринимаем эти жесты и слова особенно ощутимо, ибо они являются отрицанием сущности преступления многолетней давности – они являются манифестацией такой России, которой мы всегда желали ее народу.

Мы – граждане Польского Государства, но в то же время мы духовные дети поляка Папы Римского Иоанна Павла II. Это наследие обязывает нас просить слова, не оставляя этой солидарности без ответа.

Поэтому мы обращаемся к российскому народу: пускай эта свежая кровь, разлитая под Катынью, объединит нас, пускай поможет нам примириться друг с другом. Пусть станет она знаком нового начала в российско-польских отношениях, которые не отягощены недоверием, ложью и обидами. Пусть поляки и россияне вместе сообща для всего мира примером того, что можно быть выше жестокой судьбы. Ибо мы верим в то, что нас объединяет общее убеждение: побеждает не зло, побеждает и торжествует только добро!

За то добро, которое мы получаем от Вас в эти дни, мы благодарим Вас от всего сердца. Мы очень надеемся на то, что вместе с Вами мы можем создавать благо в будущем – благо для Польши, для России, для Европы.


Здислав Юрковски, Ксендз профессор Ян Щепаняк, Александер Галос, Бартоломей Сенкевич
Фонд Европейских Исследований «Сарматия» ("Sarmacja") в Кракове

Малгожата Ноцунь, Анджей Бжезецкий
Новая Восточная Европа ("Nowa Europa Wschodnia”)

Ксендз Адам Бонецкий
Тыгодник Повшехны (“Tygodnik Powszechny”)

Марек Дзевенцкий
Портал Oнет (Onet.pl)

Ну что, получается:
1. Не сел самолет с (ФСО).
2. По этой причине вынуждали уйти за ним в Москву.
3. Делегация уперлась. Заходил по приводам.
4. Глиссадный маяк не работал.(?????)
5. Диспетчеры точно не могли контролировать скорость снижения и высоту по
техническим причинам.
6. На свой страх и риск искал полосу с минимума высоты. Не учел повышение
ВПП с удаления 1,5 км на 50м.
10. Постоянно тянул вверх с потерей скорости.
Склоняюсь теперь к этой версии.

Поправила, гляньте.

http://www.picamatic.com/show/2010/04/1 ... 70x800.jpg