В Смоленске упал самолет

100 пудов как говорится.. у обычных опрашивается 1 раз в секунду, у тех что работают в автомобильных спидометрах 0,2 сек

-

ИМХО, он лажанулся от того, что не располагал всеми деталями о метеоусловиях, местности и пр. Надо было обождать, но он сначала допустил ляп, а дальше старался защититься.
Кстати, я его уже почитал. Первое впечатление сохранилось...

Тогда еще хуже... Он и крен не сохраняет. Объясние мне пожалуйста, что означают слова "с включенным автопилотом", это полет в режиме "стабилизация" по глиссаде - с ручной корректировкой (периодическим вмешательством в управление) режима снижения, или надо понимать как полет в автоматическом режиме (коррекция управления по FMS)?????????

Макс, автопилот держит скорость (при включеном АТ) тангаж, и нулевой крен при нормальных условиях в принципе это означает что выдерживает горизонтальную и вертикальную скорость

Управление самолетом рукояткой спуск подъем считается полетом в автопилоте, для управления по курсу ситуация схожая. Я там выше цитату из РЛЭ давал.

Господа.
Если интересно "грызть" тему про автопилоты, то предлагаю начать системно подходить к данному вопросу и начать с изучения ГИРОСКОПА:

Тема техническая и достаточно сложная. Охватить ее в рамках данной темы не реально.
Это только мое мнение.

И его(трек) видимо пишет какой-то самописец? Любопытно какой, не то ли 3-й, который польской стороне якобы передали?

http://wyborcza.pl/1,75478,7913721,Tupo ... dowal.html
Agnieszka Kublik, Wojciech Czuchnowski: O której pierwszy raz 10 kwietnia skontaktował się pan z Tu-154?
В котором часу первый раз 10 апреля Вы связывались с ТУ154?

Artur Wosztyl: Już po wylądowaniu pod Smoleńskiem. Mamy taki zwyczaj, że jeżeli zauważamy np. pogarszające się warunki meteorologiczne, informujemy inną załogę. To rutynowe zachowanie. Na lądowanie tupolewa czekaliśmy w jaku, bo musieliśmy dotankować samolot. Ja z kolegami z Tu-154 rozmawiałem raz. Potem rozmawiali inni koledzy z załogi.
Уже после приземления в Смоленске. У нас такой обычай, что если заметили напримар ухудшающтеся метеоусловия , инфрмируем другой экипаж. Это рутинная процедура. Приземление ТУ мы ждали а ЯКе, потому что должны были дозаправить самолет. Я с товарищами с ТУ раговаривал раз. потом говорили другии товарищи из экипажа.

W sumie były trzy rozmowy: o 8.25, 8.30 i 8.37. Tak podał Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK).
Всего было три разговора: 8.25, 8.30 и 8.37. Иак сказал МАК.

- Nie spoglądałem na zegarek. Podałem pilotom warunki pogodowe.
Не смотрел на часы. Передал пилотам погодные условия.

Alarmował pan, że są dramatyczne?
Били тревлгу, что они драматичны? (пог условия)

- Już gdy my podchodziliśmy do lądowania, ok. półtorej godziny wcześniej, warunki zaczęły się zmieniać. Pierwsza informacja: widoczność wynosi 4 tys. m. Potem w kilka minut się pogorszyła, było już tylko 1500 m.
Уже когда мы подходили к посадке, ок. полутора часов ранее, погодные условия начали меняться. Первая информация : видимость составляет 4 тыс метров. Потом за несколько минут ухудшились, было уже только 1500 м.

Jaka była, gdy rozmawiał pan z Tu-154 na 16 min przed katastrofą?
Какая была, когда Вы разговаривали с ИУ по сотоянию 16 мин перед катастрофой?

- Już poniżej minimum. Dla jaka minimalna widzialność na tym konkretnym lotnisku wynosi 1500 m.
Уже ниже минимума. Для ЯКа минимальная видимость на том конкретном аэродроме 1500 м

I to było też poniżej minimum Tu-154?
И это было тоже ниже минимума ТУ?

- No tak, zdecydowanie.
Да, определенно.

Jeżeli warunki są tak złe, to znaczy, że nie można lądować.
Если условия так плохи, это значит что нелься риземляться.

- Nie można. I tupolew wcale nie lądował. Robił podejście do lądowania i w jego trakcie doszło do katastrofy.
Нельзя. И ТУ вовсе не приземлялся..

Podejście wygląda tak, że samolot zniża się do swojej minimalnej wysokości i wykonuje lot w kierunku lotniska. Jeżeli na tej wysokości w odpowiedniej odległości od drogi startowej ma kontakt wzrokowy z ziemią, może się zniżyć i kontynuować, nawet gdyby wieża podała mu gorsze -warunki.
Подход выглядит так, что самолет снижается до своей минимальной высоты и совершает полет в направлении аэродрома. Если на этой высоте на соответствуещем расстоянии от ВПП есть визуальный контакт с землей, может снижаться и продолжать, даже если РП дала худшие условия.

Jeżeliby wieża powiedziała: "kategorycznie zabraniam", wtedy pilot nie robiłby nawet podejścia do lądowania.
Если бы РП сказал: категорически запрещаю, тогда пилот не делал бы даже подхода к посадке.

Wieża może zabronić lądowania?
РП может запретить посадку?

- Kontroler zawsze może zabronić, w każdym momencie. Kieruje ruchem na lotnisku. Jest panem i władcą.
РП всегода может запретить, в любой момент. Руковолит движением на аэродроме. он хозяин и власть.

10 kwietnia wieża powinna była zabronić Tu-154 lądowania?
10 апреля РП должен был запретить посадку?

- Nie chcę spekulować.
Не хочу спекулировать.

Мда. Я ж писАл, что на пальцах. Ладно.
Прям волшебная система UNS-1 какая то, в точку то она, конечно, заведет, только какие параметры у Вас там будут (скорость, крен, угол атаки, кабрирование) в результате. И потом на следующей точке и так далее. Поясню.
Точность ее озвучена - 16 м горизонталь, 4 м вертикаль (хотя не указано при наличии какого комплекса оборудования достигаются эти параметры - я имею ввиду наличие/отсутствие наземной станции дифф. поправки). Далее при вычислении следующей точки ошибки складываются (работает таже система, и так же вычисляет свои текущие координаты, не из трека же она их берет ) и получаем точность воспроизведения трека уже 32 м - горизонталь, 8 м - вертикаль. Далее, самолет все таки движется от точки к точке, в первой ошибка вправо/вверх, во второй влево/вниз. И уже получаем отклонение в 64 м горизонталь, 16 метров вертикаль. Перегрузки при выполнения такого лишнего зигзага больше, чем были в при записи трека. И во второй точке самолет, следовательно, будет иметь не соответствующие записи характеристики скорости, тангажа, крена, угла атаки. И не учитывается возможный боковой снос. В итоге Вас так «размотает» в полете....
Для примера попробуйте автомобильный трек с маневрированием, записанный на скорости 30 км/ч воспроизвести на скорости 60 км/ч.
Я не спорю, что в системе есть алгоритмы, компенсирующие такие ситуации, но каковы их ограничения?
Не кажется ли Вам, что что-бы посадить самолет по треку (я не отрицю такую возможность), нужно иметь не первый попавшийся трек, сделанный абы-как, а обработанный, очищенный и проверенный (какие собственно и выдаются для сертифицированных под эту систему аэропортов).

Я приводил цитаты из Приложения 15 к Чикагской Конвенции, из которых однозначно следует, что такие данные публикуются в справочниках и доводятся до эксплуатанта принимающей стороной. Ответственность за своевременную актуализацию несёт государство, которому аэродром принадлежит.

Еще раз повторюсь, что садиться в озвученных метеоусловиях, опираясь на показания FMS с включенным автоматом тяги, не касаясь штурвала (крен и тангаж стабилизирует АБСУ) - это глубокий и беспросветный идиотизм. Такая версия не более правдоподобна, чем атака кровавых тушканчиков.

МАК не преминул бы упомянуть в своем отчете такой дикий заход на посадку, будьте уверены.

по крайней мере со слов пилота ЯКа, Ту и не планировал приземояться, делал пробный заход. исходя из известных данных про автопилот и по. можно предположить, что это абсолютно так и было

Версия. Экипаж 15 сек был в коме.

если это была шутка то я её не оценил

А если снижение происходит только до ВПР?

А это Ваши фантазии очередные,
МАК упоминает РП только в связи с 3-м разворотом, дальнейшей информации о действиях РП МАК не дал.

При снижении по глиссаде до ВПР (без намерения совершать посадку) не вижу проблем в использовании режима стабилизации и автомата тяги.

скажу больше именно так он и выполняется.. автопилот отключается перед ВПР..

СОГЛАСЕН ПОЛНОСТЬЮ!!!!!! Вариант посадки в таких условиях единственный!!!!!!!!!![/quote]

Угу. У связки UNS-1D+АБСУ-154 метеоминимум какой?

Кроме того, термина "маневр снижения до высоты 100 метров" в документах ИКАО нет. По логике gnom'a это означает, что все дальнейшие его умозаключения ложны.

А может - перегрузки были запредельные для человека?
Псков-2001. Гибель аса
17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия ВМА в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом погиб один из опытнейших российских асов, замкомандующего авиацией ВМФ, Герой России генерал-майор Тимур Апакидзе.
Летчик, выполнив все фигуры высшего пилотажа, заходил на посадку, когда его самолёт, находившийся в нескольких километрах от взлётно-посадочной полосы, «повёл себя неустойчиво». Лётчику поступила команда катапультироваться. Однако Апакидзе оставался в кабине до момента удара самолёта об землю – он стремился сохранить самолёт. По мнению госкомиссии, Апакидзе погиб «вследствие психофизической перегрузки». Пилот отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа. В результате во время одного из маневров он испытал восьмикратную перегрузку и потерял контроль над машиной.
http://www.gzt.ru/topnews/accidents/255001.html

вот складывается у меня такое осчусчение что РП слукавил что самолет начал падать под глиссаду, по всем отклонениям он уже шел с высокой скоростью от ДПРМ.. просто шел в "рамках" , может действительно штурман не пересчитывал режим с прошлого полета с полупустого самолета? а использовал старые установки? хотя тут нужны люди которые будут знать поведение самолета в данных условиях.. если самолет идет в посадочной конфигурации но с малым режимом скорость будет постоянна или горизонтальная будет снижаться а вертикальная увеличиватся?

LePage, а по какой схеме?

cooler, термина нет.. а практика есть)

Схему захода никто не озвучил, а Вы забыли про ПРЛ.

Заход по РСП является точным, в отличие от захода по приводам. Так зачем гадать на кофейной гуще, обсуждая степень невменяемости экипажа, если заход по РСП вплоть до ВПР решал все вопросы?

РЗП мог заводить борт по ПРЛ в любом тумане. И это самый разумный вариант из вышеперечисленных.