В Смоленске упал самолет

Witam!
Jeszcze raz (tego nikt nie przetłumaczył):
z dokumentu MAK:
6. ...
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. (!!!!)
...
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров . (!!!)
Pytanie:
Czy mieli oni szansę w ogóle zobaczyć z kokpitu (z siedzenia pilota) ziemię zanim koła je dotkną?
Czy "nos" Tu-154 jest "do góry" podczas lądowania przy wertykalnej prędkości 4m/s i 8 m/s?
Jakie jest pole widzenia pilota z kokpitu?

во с какими матами наших учат !! http://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iu ... re=related и замете по разговору, механизация во время не выпущена КВС сразу говорит " надают по башке"

перевод:
Был ли у них вообще шанс увидеть из кокпита (с сиденья пилота) землю до того, как колеса ее коснутся ? Поднят ли нос Ту-154 вверх во время посадки при вертикальной скорости 4 и 8 м/с ? Какое поле видимости пилота из кокпита ?


http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php? ... 0%BE%D0%BB
сообщения пользователей Petkov и Aml

правда Indoor, да посмотрите видео, Польша не Сибирь же у вас с инетом наверное получше чем у нас.. если куча видео что видно из кокпита на посадке

во, еще в копилку.. правильно установленая система TAWS выдает предупреждение если истиная высота сильно отличается от барометрической

Так это, я не про TAWS речь веду, а про связку АБСУ-154 с UNS-1D (FMS)
вот эта самая UNS-1D умеет трек писать в пассивном режиме?
что бы потом его воспроизвести при необходимости.

Очень грубо (в смысле на пальцах) объясню.
Я не зря спрашивал в каких координатах пишется трек.
1. Просто поймите, что бы его воспроизвести нужно быть точно в той же точке трехмерного пространства в какой трек начал записываться (грубо говоря). Причем не только по горизонтали, но и по вертикали (высоте). Вы сможете привести в эту точку пространства машину массой тонн 80 на заданной скорости (пусть 300 км/ч) и на заданной высоте? Сколько попыток у Вас на это уйдет?
2. Координаты точек (отрезков пути) трека, пишутся не абсолютно точные - они имеют погрешность. Текущая (при попытке воспроизведения) тоже имеет погрешность. И они накапливаются.
3. В треке нет значений: какая скорость была в этой точке, какой угол тангажа, какие управляющие поверхности и на какой угол выставлены, выпущена ли механизация, неизвестен боковой ветер и т.д. Есть гарантия, что при повторе этого трека Вы не свалитесь в штопор?

Контрольную карту они же читали. Не должны забыть.

B еще напомню, и FMS и TAWS для работы требуют давление QNH. Гражданские диспетчеры я так понял по запросу могут выдать это давление, а вот военные.. самим пересчитывать есть риск ошибки и надо знать высоту аэродрома

Andy_, ну в описании такой функции нет насколько я знаю английский

LePage, они много что читали, и летали не на симах, и вроде все делали правильно и упали.. что значит вопрос КВС на глиссаде "Высота?" ему должны её диктовать через каждые 10 метров

Карапузик, хорошыи ролик Bы откопали http://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iu ... re=related . Обратите внимание как четко звучит вопрос штурмана при пересечении ВПР: "Оценка" и ответ инструктора ( КВС) - "Садимся". То чего как раз не хватало в польском экипаже т.е. "Технологии взаимодействия членов экипажа".
Инстуктор в этом ролике правда, несколько не сдержан, выбил беднягу второг совсем из седла. Зато хладнокровие штурмана просто умиляет.

спрашивали вроде как там МАК рельеф нарисовал, и вообще про склоны эти.
хорошей топографии не нашел влет, времени нет, но сравнить Амелина с МАКом и Гуглом - быстро, см график

В этих вариантах есть принципиальная разница. Когда кто-то на земле записывает трек, он просто фиксирует координаты тех точек, через которые проезжает. Причём, двумерные, и делает это с ошибкой, если говорить о его истинном положении (весьма относительная величина, все знают, что она есть, но никто никогда не знает, как её измерить абсолютно точно) и о том, которые показывает GPS. Проезжая по ним второй раз, он, естественно, опять будет это делать с ошибкой. Как и все последующие, между прочим.

При полёте ВС всегда имеет место быть уже второй случай. То есть, двумерные координаты трека забиты по точно определённым геодезическим измерениям, зафиксированным на карте, а вертикальная параметр - высота - задана по необходимым параметрам полёта (эшелон, или глиссада). Ничего лучшего, чем такой предельно точный "трек", одиночный полёт ВС для следующих полётов не предоставит.

Если же рассматривать случай, когда отсутствует возможность начального составления воздушного трека по точным картам, тогда одиночный полёт тоже ничего хорошего предоставить не сможет. Как двумерные координаты полёта, так и высота будут представлять из себя одиночную случайную выборку. Все её значения будут далеки от истинных, в силу неточности, как кучи обстоятельств, связанных с самой спутниковой навигационной системой, так и устройства, с помощью которого производились эти измерения. Если же высота (на глиссаде) писалась по показаниям БВ, то здесь суммируется, как неточность данных, предоставленных аэродромом, так и неточность бортового БВ. Таким образом, мало того, что этот трек будет записан с ошибками, так и про любом повторном пролёте, на эти ошибки будут накладываться собственные.

Вот же тролль. :diablo:
А где в отчете МАК идет речь именно российских аэронавигационных данных?

Странно как-то, для того чтобы увеличить вертикалку необходимо, как минимум, отключить автопилот, чтобы внести изменения в режим полета, но МАК ничего не говорит о таком отключении........??????

romant, там прекрасно видно что это учебный полет.. стажера долбят в хвост и в гриву.. но все данные дают четко и не смотрят говорит КВС или молчит, причем заход по директорному, и как я понял идут на АТ, так же видно как инструктор болтает штурвалом, вобщем хороший ролик об обучении

так этож коммерсант.. ему все доводы пофиг... ещё раз говорю не зря тушники поставили бронированную дверь в кабину, ой не зря

Вполне возможно что МАК просто проиллюстрировала события с точкой отсчета от первого касания деревьев, эта картинка ведь скорей всего для пресс-конференции делалась. А то что было до того они просто опустили ИМХО.

каких экспертов нафиг? знижение по глиссаде до ВПР производится на автопилоте

Карапузик, я не о том. "Оценка" и "садимся" используется в любом полёте, не только в тренировочных полётах.

romant, в любом с определенной ВПР

Тут на польском интервью с КВС Як-40:
http://wyborcza.pl/1,75478,7913721,Tupo ... dowal.html

Вы не проняли, я говорю про режим стабилизации, а это просто сохранение заданных штурвалом параметров. Снижаться тупо по глиссаде в таких условиях, да и в любых условиях без либо ручного, либо (автоматического) управления просто дурь......

Мои возражения
1 у меня вообще никогда не получится это сделать, а вот АБСУ-154 под руководством UNS-1D (FMS) это может сделать играючи
2 погрешности не накапливаются - пишутся абсолютные значения (в бытовом ГПС). Какую погрешность можно назвать критической?
если самолёт в итоге приземлится за ВПП - критическа, а если в 5м от цента 49м ВПП - то и нормально. Какая там "колёсная база" у 154?
3 Ау нас есть пример трека с UNS-1D (FMS), что бы высянить что там есть, а чего там нет?
В бытовом ГПС параметры скорости и все производные _высчитываются_ исходя из имеющихся данных (абсолютные координаты и высота) за микросекунды