В Смоленске упал самолет

А вы попробуйте хотя бы слегка вдуматься в понятие "дифференциальная".
Именно так оно и корректируется. И не будем про "коррецию спутников" ага?

WItam! (Przepraszam, Ze po polsku! Mona! Raz Jeszcze Możesz?)
Pytanie do Lotników:
1. Czy w takim mgle pilot z kokpitu TU 154 w ogóle ma szansę zobaczyć ziemię, zanim koła ja dotkną?
2. Jaka jest pozycja TU154 wW konfiguracji jak do lądowania (klapy, koła itd.) gdy prędkośc opadania wynosi 4 m / s i przy Jaka 8 m / s? Chodzi o oś samolotu w poziomie , czy ma "zadarty nos".

разумеется
он же не летел, а стоял _стационарно_ на полосе
что бы ему помешало точно измерить свои координаты?
Всё же Польша это страна НАТО и возножно (IMHO) им что-то уже
от "старшего брата" перепало?
Ну например нормальная ситема позиционирования.
Всё ж таки это не чартер в Турцию за шубами летел...
Вспомните как они лихо в Ираке применяли все эти космические штучки
по наведению - там ведь тоже стационарных пунктов корректировки
не было.

да и по вопросу снижения до ВПР какую должен ли РП "вести " самолет по глиссаде во время этого снижения, опять же ситуация сложная, это зависит от выбранной схемы снижения если КВС принимает решение снижатся по ОСП то в принципе РП может не помогать в ведении но тогда на Ту-154 возможно снижение не ниже 120 метров.. так как было оговорено что ВПР 100 метров то была выбрана схема РСП+ОСП, в этом случае РП "ведет" ВС по глиссаде до ВПР, потом отдает команду ухода если КВС не сделал уход сам, если ВС продолжает посадку которая удачна радосно встречает КВС отборным русским матом, ну иногда и до мордобития говорят доходило

отдельные органы человека могут выдерживать кратковременную перегрузку и 200g, но головной мозг - только порядка 70g, очень короткий момент времени. David Purley видимо повезло с каской и конструкцией болида. и вообще, просто повезло.
человек может умереть и от 10g, все зависит от времени действия перегрузки.
в этой аварии люди приземлялись "на голову". и поражающим фактором была не только ударная перегрузка, но и повреждения, наносимые частями самолета, проехавшимся по всем ним тяжеленным центропланом.

Никто не убился, никто и не возмущался.

Зачем МАК упомянул этот момент вообще, как Вы считаете?

Думаю, намек, что электронные карты спутникового оборудования были неактуальны.

чего они там космического применяли? наоборот не применяли потому что не могли этим кстати обьясняется большой расход Томогавков.. довольно много не прошло поскольку не могли идти на малой высоте.. в принципе вы правы ноги TAWS растут именно оттуда..

-

кто её интегрировал?

cooler,

- да, я понимаю, я уже отмечал характерное слабое владение русским языком вашими многочисленными ботами, дорогой врун lpt
но, тем не менее, мы тут не на слух общаемся, и, раз уж вы и вправду не отличаете "пробный" заход от "пробного захода" - рекомендую не пользоваться данными конструкциями, чтобы не обманывать читателей.
хотя что-то мне подсказывает, что различаете, и обманываете вполне осмысленно

МАК совершенно однозначно заявил, что борт посадку не совершал и совершать с первого раза не собирался.

-

Я написал, что виноватых много (см . цитату мою выше), а Вы пишите, что "один виноватый". К чему вы передергиваете? Это раз. Два. Устанавливается высота по данным с Земли. Как минимум на 2-х приборах. У двух членов экипажа. Последнее я понял с общения на форуме, Вы это встрачали на форуме? Это уменьшает ошибку, как по вашему? Оба ошиблись? И три. Это лишь мои версиии. Ваши, когда вы их оформите, - напишете, почитаем.

полагаете, что и в данном случае...

-

Идиотизм этой ситуации вполне очевиден. Даже если допустить наличие ошибки показаний БВ, экипаж (а конкретно, штурман) должен был знать об удалении от торца ВПП. Ещё над БПРМ (высота - минус 110 от ВПР) был включён автопилот, управляемый сигналами GPS. Самолёт продолжал снижаться по глиссаде. Однако ожидаемый подход к этой высоте находился, как минимум, за километр до БПРМ (от БПРМ до торца - один км, снижение с 60 метров до 15, значит, на один км - 45 метров снижения, за один км до БПРМ относительная высота должна была быть 105 метров).

То есть, пятнадцать секунд КВС совершал действия без разрешения диспетчера. Оно было дано (по запросу КВС) на совершение маневра снижения до высоты 100 метров, и последующего немедленного ухода на второй круг.

А вот, что говорит по этом поводу Документ ИКАО. Организация воздушного движения (Doc4444 ATM/501)

Наконец, никто не освобождал экипаж от необходимости наблюдения за показаниями и сигналами другого бортового оборудования. Которые, как известно, имели место быть. В этом случае, при противоречивости показаний различных систем ВС, КВС немедленно обязан прекратить заход на посадку. Поэтому заключение Макса по поводу идиотизма ситуации вполне соответствует действительности.

cooler,

дорогой врун кулер, попытайтесь прочитать по словам, и, возможно, со словарем:
на ваше утвеждение, что поляки не имели достоверной информации, было указано, что не все поляки, а только ЭКИПАЖ не имел актуальной информации, т.е. вы (думаю, сознательно) ложно расширили слово ЭКИПАЖ до понятия поляки. и если вы из данного замечания не смогли опять этого простого смысла понять, то я только опять могу посожалеть о слабом понимании простого русского языка вами (вашим очередным ботом)

а дело в том что я не покупаю карт у производителя а пользуюсь тему что разработаны вот такими энтузиастами.. которые пишут и высылают свои треки.. вот чтоб такая история не повторилась и системами для самолетов, производители режут такие возможности, ибо нефиг по намечаным маршрутам катаься, покупать актуальные карты надо

Они разве относятся к аэронавигационным данным об аэродроме, предоставляемым российской стороной?

Повторяю вопрос:
Туск прилетал одним бортом, или перед ним так же летел Як-40?

-

блаженны верующие

вы можете привести официальный документ?

и во что я должен вдуматся? и где я писал про коррекцию спутников?

-