В Смоленске упал самолет

yury, Иными словами Бог наказал

Настораживает столь большое внимание трагедии поляков в ущерб не менее трагичным событиям в России.
И еще.Похоже, пилоту самолета хотят приписать основную вину.Никто не замечает,что отклонение самолета по горизонтали от курса на 100 метров спасло жизнь десятков людей.Если бы его не было, самолет бы упал на автосалон КИА и рядом стоящие заправки. Я там был вчера и для меня это очевидно.Похоже,благодаря мастерству пилота не погиб ни один россиянин.
Удивляет непрофесионализм прессы,сообщившей о трагедии в Печерске.Трагедия произошла в черте города Смоленска.До поселка Печерск 5 км.

..... конечно Николай прав
..... если бы движки были на носу самолета, то траектория была бы иной, совсем иной
..... это физика из школьной программы

Вот что говорит пилот, налетавший на ТУ-154 более 10.000 часов
Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.
Заход по ОСП.

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие
информации о действительном положении самолета относительно позиционной
линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора
курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения
обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.

На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с
выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень
опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по
продольному и путевому каналам между членами экипажа.

Надо помнить простое курсантское правило контроля 4-го разворота
сравнением темпа изменения КУР и курса в развороте: "Стрелочка АРК спешит -
летчик не спешит". То есть: если КУР стремится к нулю быстрее, чем
курсозадатчик - к индексу курса, это значит, что самолет выйдет на
посадочный курс раньше, и пилот для предотвращения этого должен уменьшить
крен. Наоборот, если стремление стрелки АРК к нулю отстает от темпа выхода
самолета на посадочный курс, надо увеличить крен, чтобы не проскочить створ
полосы.
Такой простой контроль доступен в развороте пилотирующему летчику.
Контролирующий летчик должен вести анализ темпа выполнения четвертого
разворота и по изменению КУР, и сравнивая МПР с МКп.

При снижении по глиссаде следует помнить, что изменение показаний АРК
обычно отстает от действительного положения самолета относительно
позиционной линии, и когда экипаж определит посадочный МПР, самолет уже
пересечет линию курса. Поэтому, во избежание раскачки по курсу, угол выхода
надо уменьшать еще тогда, когда МПР не сравнялся с ПМПУ, а стрелки АРК еще
не установились параллельно друг другу.
Еще одна особенность: практика показала, что угол выхода и время выхода
следует брать примерно вдвое меньше ожидаемых, особенно под ветер. Пилоту
трудно к этому привыкнуть. Он берет угол выхода 15о и время 15-20 сек, а на
самом деле достаточно 7-8о и 8-10 сек. соответственно, и чем ближе к ВПП,
тем меньшими должны быть углы и время выхода. Только в этом случае "клин
отклонений" будет сужаться, и не возникнет нежелательная раскачка по курсу.
Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не
успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно
выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в
этих условиях подвергает самолет серьезному риску.
При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы"
врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь
успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка
машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость,
а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все
внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно
оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной
скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое
уклонение.
В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на
ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому
каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся
более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район
порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров -
он уже не в состоянии.
Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от
вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот,
высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к
земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем
начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще
при пролете дальнего привода.
На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе
ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление
здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной
механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и
держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового
сопротивления. Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на
малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности
параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия
мягкой посадки.

Заход по КГС.

Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по
приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета
относительно позиционной линии по планкам положения на приборе.
При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3
градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения,
контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение
самолета по АРК.

Выдерживание глиссады осуществляется по вариометру. "Уточненная
методика" здесь неприемлема, т. к. самолет движется точно по глиссаде, и
отклонения от глиссады контролируются по глиссадной планке и сверяются с
показаниями вариометра.
Поэтому с момента входа в глиссаду устанавливается расчетная
вертикальная скорость, и пилот сверяет показания вариометра с положением
самолета относительно глиссады по глиссадной планке. При этом ведется анализ
поведения самолета и причин, почему при расчетной вертикальной скорости
самолет не идет по глиссаде, а как бы "просит" идти выше или ниже.
Если самолет "просит" увеличить вертикальную скорость, возможен
попутный ветер или уменьшение встречного. Если самолет начинает снижаться
ниже глиссады и "просит" уменьшить темп снижения, возможно усиление
встречного ветра.

На ВПР у экипажа должна быть твердая уверенность, что системы КГС и ОСП
точно вывели самолет на позиционную линию. И если в этот момент КВС случайно
окажется в плену зрительной иллюзии, что ВПП где-то "чуть сбоку", экипаж не
должен позволить ему увести самолет с подобранного курса, а особенно -
увеличить вертикальную скорость. Надо твердо усвоить: если курс и
вертикальная скорость подобраны, самолет не может быть нигде, кроме как на
курсе-глиссаде. А значит, ВПП должна быть только строго впереди, и действия
КВС по резкому изменению параметров полета на ВПР есть смертельно опасная
ошибка, исправить которую можно лишь немедленным и энергичным уходом на
второй круг. Практика многочисленных катастроф показала, что для спасения у
экипажа остается всего несколько секунд.

После установления устойчивого визуального контакта с землей необходимо
продолжать выдерживать подобранные параметры полета, т. е. попросту "зажать"
органы управления. И только если боковое уклонение близко к четверти ширины
ВПП и заметна тенденция к дальнейшему уклонению, рекомендуется
незначительное, на 1-2 градуса, изменение курса в сторону оси ВПП, с
немедленным исправлением до прежнего. Этого вполне достаточно для уверенного
приземления в пределах ВПП, при условии, что центр тяжести машины движется
параллельно осевой линии.

Про "квитанции" - это lifenews. Не подтверждено другими источниками.

Не рельеф, а "Вид - строка состояния" галочку поставить

А без разницы где движки. Тело при поступательном движении совершает оборот вокруг точки вращения в направлении своего движения. Наличие ускорения в направлении движения компенсирует возможные внешние воздействия и прочее, прочее.... Действительно школьный курс, на физфаке или матфаке учиться не нужно. Теорема Пифагора, прямоугольный треугольник. Класс наверное пятый, механика, т.е. самое начало.

Вот такие мои маниакальные предположения. Маньяк-математик, утверждающий, что самолеты вперед хвостом не летают и подчиняются законам механики. Спасибо, мне понравилось.

Ничего они не видели, будьте внимательны.

Все стояло, я просто на строку состояния не обратил внимания. Пытался искать функцию.

Аналогию с Титаником сохранил для потомков. Это весьма интересное сравнение.

Vallax, как я и предупреждал, недельный бан за обсуждение действий модератора и игнорирование его требований. В интернете цензуры быть не может - интернет большой, в нем есть сайты на любой вкус и цвет, с различными мнениями. Выразить свою позицию можно и там. Ее даже здесь можно было выразить, что я неоднократно и предлагал. Но в другой теме. Однако тебе нужна была аудитория.
Моя задача в этой теме - придерживаться именно этой темы, не допуская флуда и забалтывания, что массово делается в подфоруме "Политика". Если кто хочет обсудить иные аспекты аварии - открывайте ДРУГУЮ тему.
Winzard

А давайте я руководство по ТУ-154 В.С. Асланова выложу? Или полное руководство?

Какой смысл описывать на форуме подробности захода? Он шел по глиссаде, все точно как и должно быть, а потом неожидано сошел с глиссады, почему неизвестно. Предположительно сознательно, чтобы увидеть ВПП, полагая запас по высоте или произошло снижение из-за технической неисправности (пока такой информации нет). А как должно быть, это уже другое дело.

Вам, видимо, тоже очень нужно очередное подтверждение исключительно про алкашей и медведей?

Тема о падении самолета, его причинах, а не о политике. Политические последствия катастрофы IMHO должны обсуждаться в другом месте. А технические подробности, только для того, чтобы разобраться что произошло и почему. если вас раздражают подробности и хочется поговорить о политике, какой смысл писать сюда?

..... на этот раз, так просто не могу согласиться
..... есть разница между тем, когда тело /самолет в данном случае/ толкают /двигатели сзади/ и он задевает крылом о препятствие в воздухе
..... или же когда тело тянут /двигатели спереди/ и он задевает крылом о препятствие в воздухе
..... как мне кажется вектора движения будут различные относительно вектора тяги

Давай чтением мыслей не будем заниматься. Пусть сам напишет, что ему нужно.

Экс-пилот Бориса Ельцина переживает трагедию в Смоленске на собственном опыте
Что могло побудить летчиков, которые вели самолет президента Польши, идти на посадку в столь сложных условиях и повторять заход на полосу за заходом? Пожалуй, это главный вопрос, ответ на который сможет пролить свет на первопричину трагедии. “МК” побеседовал об этом с бывшим шеф-пилотом двух президентов — Горбачева и Ельцина.
— Я потрясен трагедией в Смоленске… Тем более что она произошла с самолетом и экипажем из элитного подразделения, каким является правительственный отряд Республики Польша. У меня есть книга “Записки шеф-пилота двух президентов”, где описан случай, когда мы летели на совещание “Большой восьмерки”. Делегацию тогда возглавлял Борис Ельцин. И мы должны были садиться в Хитроу, в Лондоне. Когда мы вылетали из “Внуково”, погода была прекрасная, но при подходе к Лондону нам сообщили: в аэропорту туман, видимость 175 метров, ваше решение?
— Сажать или не сажать самолет при такой плохой погоде — это ведь может решить только командир корабля?
— Да, и я решил идти на запасной аэродром. Но об этом мне нужно было доложить президенту Ельцину. Подхожу к начальнику охраны Коржакову, так как только с его разрешения мог входить в президентский салон, объясняю ситуацию. Коржаков — мужик хитроватый, говорит: “Плохие новости сам докладывай”. Захожу к Ельцину — он как раз завтракает — и говорю: погода очень плохая, я принял решение идти на запасной аэродром в Шеннон (Ирландия).
Ельцин очень зло на меня посмотрел и говорит: “Я тридцать лет летаю самолетами, но на запасной аэродром, товарищ командир, никогда не уходил. Мне нужно с Мейджером встретиться, переговорить. Делай что хочешь, но садиться нужно”.
Ну что ж, думаю, топлива у меня много. Сейчас еще покружимся, подумаем. Так мы и сделали. Передо мной еще передовая группа шла. Женя Кочаров там был командир корабля. Я с ним пообщался на определенной частоте, и он мне говорит: “Я сейчас зайду, посмотрю, как погода”.
— То есть он летел перед вами и фактически пошел на разведку?
— Да. И вскоре он доложил: “Я сел”. Как видимость, спрашиваю — синоптики иногда и ошибаются. А он: “Примерно такая, как обещали, но ничего, нормально, системы работают хорошо”. Тогда я тоже принял решение заходить на посадку и сел при видимости 175 метров в тумане.
— А если бы не сели?
— Чем я мотивировал такое решение? Первое: я был абсолютно уверен в работе оборудования самолета и двигателей, так как за день до этого сам облетывал этот самолет с тем же экипажем.
Второе: накануне я совершил технический рейс в аэропорт Хитроу. К тому же ранее, выполняя рейсовые полеты на “Ил-62”, уже бывал в этом аэропорту множество раз, а потому в работе светорадиотехнических средств и диспетчерской службы тоже был абсолютно уверен.
Третье: я был уверен в профессионализме экипажа.
И четвертое — что немаловажно — аэропорт Хитроу оборудован так называемой системой “Бегущая волна”. Это когда перед тобой по курсу посадки постоянно то и дело мелькает линия огней. У нас в стране такой системы нет нигде. Она, конечно, значительно облегчает как заход на посадку, так и саму посадку.
В результате мы сели, причем очень мягко. С нами на борту был маршал Шапошников — как вы знаете, тоже летчик, — так вот он удивленно спрашивает: “Володя, как же ты рулил?”. Я уж ему не стал рассказывать, что там эта система стоит, и ответил: “Вот так и рулил”.
— А в ситуации под Смоленском как бы вы себя повели?
— В этой ситуации я бы десять раз отмерил и только тогда один раз прошил. Вот вы правильно сказали, что это — военный аэродром. И об этом я бы задумался в первую очередь.
— Вряд ли можно надеяться, что на таком аэродроме может быть достойное оборудование для такой посадки.
— Вот именно… Я не знаю, какое там могло быть оборудование и есть ли там система инструментальной посадки, так называемый ИЛС. На борту “Ту-154” она точно есть. Но вот есть ли на аэродроме? Как правило, на военных аэродромах стоит система ОСП плюс РСП (РСП — радиолокационная система посадки, ОСП — оборудование системы посадки, заход по приводам. — Авт.). И меня бы это обстоятельство, конечно, насторожило. Кроме того, есть различие в работе диспетчерского состава гражданской авиации, к которой мы привыкли, и работе военных диспетчеров.
И еще настораживает вот что. Сейчас некоторые СМИ рассказывают, что “Ту-154” не дотянул до полосы 200 метров, другие говорят — 150 или 300. Но! Насколько я знаю, на наших аэродромах это зона свободного воздушного подхода. Там не должно быть таких препятствий, как высокие деревья. Не должно! Откуда там деревья?
— Почему вообще возникла ситуация, когда борт №1 садился на военный аэродром?
— Не знаю… Я вам уже говорил: как правило, перед подобными вылетами мы выполняли технический рейс, чтобы познакомиться со всеми нюансами на том аэродроме, куда планирует приземляться борт №1.
— Это во всех странах так?
— У них не знаю, а у нас так было.
— Отвечает ли самолет “Ту-154” требованиям, которые предъявляются к борту президента?
— Каждый самолет, и даже тип самолета, прежде чем допустить к таким полетам, обязательно проходит специальную сертификацию. Борт должен налетать определенное количество часов, пройти проверку, за это время происходит наработка двигателя… Потом только его допускают. И самолет “Ту-154” был к таким полетам допущен. Вообще “Ту-154” один из самых безопасных самолетов этого класса. У него три двигателя, и он оборудован тройными основными дублирующими системами. Так что в отношении самолета у меня опасений никаких нет.
— А экипаж имеет какое-то отношение к предполетному осмотру машины президента или это дело лишь технического состава?
— Как у них принято, сказать не могу, а у нас, как я говорил, перед каждым таким полетом экипаж облетывает самолет — и полет происходит по официальной программе.
— То есть вы все же проверяете его техническое состояние?
— Да, проверяем. Не облетывая, визуально, что определишь? Сели, посмотрели — вроде все нормально. А после облета снимаются данные контроля, проверяется работа всех систем.
— Так к чему или к кому должны быть вопросы?
— Если помните, после гибели губернатора Александра Лебедя ваши коллеги подняли такую проблему: якобы випы часто принуждают экипаж к посадке в плохих условиях. Неприятная история была связана и непосредственно с этим польским бортом. Наводит вас это на какие-то мысли?
— Наземные службы сегодня вправе приказать экипажу уйти на другой аэродром или могут только рекомендовать это сделать?
— По нормам, их слова носят лишь рекомендательный характер. Окончательное решение принимает командир корабля. (с)

Да, сразу не сообразил, разница существенная.Вы правы.

Только поворот при ударе с креном будет таким же (против часовой), может кувырка не быть (пройдет плашмя, а не перевернется через кабину).

Так... Я вернулся... Через цать минут будут фоты...

А чем онлайн сервис не устраивает?

Откуда вы знаете, есть ли там деревья, способные оторвать часть крыла самолета, летящего со скоростью 250-300 км/ч? Самолет, извините, сделан не из титана.
И откуда у вас такое патологическое стремление обвинить Ту-154, что он самопроизвольно стал разваливаться в воздухе?

Насчет деревьев - за 300 метров до ВПП их там и нет. Километр - полтора - есть. Но растут они там давно, еще с СССР. Значит можно.

Вот и мне в первый день показалась бредовой мысль об отсутствии оборудования для приема гражданских самолетов. Очень странно, что литерный борт посадили на ВПП, не оборудованную современной кусро-глиссадной системой посадки. До сих пор мало верится, что посадили гражданский самолет с пассажирами, притом литер, что называется "в степи".

Как ИЛ-76 летали ранше? Так же точно?

Ерунда какая-то.

ieroglif, А когда у нас пресса была проффи?

Место, где лежит предположительный обломок крыла на фото, примерно в 700-800 метрах от ВПП. И судя по тому же фото там есть деревья.