В Смоленске упал самолет

я расписал все режимы работы TAWS вблизи земли команды Terrain Ahead,Terrain Ahead , Terrain Ahead", "Pull Up и Pull Up имеют разное значение первая "Впереди земля" 2 раза самолет приблизился к подстилающей поверхности на высоту от 1000 до 100 футов в непосадочной конфигурации, второе "Впереди зепля, Тяни вверх" самолет приблизился к земле в непосадочной конфигурации на высоту менее 100 футов, третья "Тяни вверх" выдается в случае высокой скорости снижения вблизи подстилающей поверхности, первое -желтое предупреждающее второе и третье предостережение красного цвета

короче спор идет простой.. МАК настаивает что штурман в следствии малоопытности ошибся в расчетах, КВС вследствии малоопытности не смог увидеть ошибку и поздно принял действия по её устранению, польская сторона настаивает на включении в отчет информации о том что РП поздно дал команду прекращения снижения.

TAWS имеет исключительно рекомендательную функцию, кроме того я написал в всоих постах "в случае правильно подключения" то есть предупреждения не будет если TAWS правильно подключен и самолет переведен в посадучную конфигурацию, отклонение от этой конфигурации (например посадка с закрылками на 28) и все TAWS голосит даже в случае правильно подключения
но орет же он не Pull Up а Terrain Ahead", "Pull Up а это разные сигналы соответсвующие разным предупреждениям

Анализируя сообщения с начала форума, пришел к выводу, что очень многое всеми нами было выявлено и грамотно обосновано ! Отдельное СпасиБог Сергею Амелину.
.

По-английски переведено и довольно ясно слышно оригинал, к тому же они 2-3 раза повторили важный момент: самолет был "не такой", сначала скрылся, а потом показался снова и стал стричь верхушки деревьев. У него отвалилось крыло. Потом он улетел "туда", где перерезал провода и у него отвалилось другое крыло (?). Затем перелетел через дорогу и упал. Собачник рассказал что слышал - самолета не видел.

Бдительность потерять - не реально, там в кровь адреналин впрыскивается, голова работает четко. Ошибка, нарушение правил - может быть. Но, потеря бдительности не реально.

Если на посадку каждые 50 секунд заходят в течении смены, то поверю, что внимание и бдительность падают, психика устает. Но, тут психика не сильно уставшая, принимают самый главный борт + экстремальная ситуация - туман, адреналин в крови резко повышает внимание и бдительность.

http://lenta.ru/news/2010/05/19/cockpit/

Выходит, на рубеже БПРМ они ожидали, что ВПР еще не пройдена. Тогда, к фактической ошибке 75-80 м ухода под глиссаду нужно добавить ожидаемый "запас" до ВПР, т. е. ошибка в расчетах выходит гораздо больше отмеченной де-факто.
Однако, дело не только в расчетах по высоте. Если абстрагироваться от подстилающей и вообще от вертикальной градиенты, следуя заданным курсом они не попадали на ВПП также и по горизонтальной градиенте. Так что, от координат торца ВПП так легко не отмахнешься.
Еще один интересный вопрос. Я не спец, но думаю спецы поймут и разберутся. То, что самолет находился в конфигурации снижения по глиссаде известно. Но различается ли "глиссадная" конфигурация в участках до и после ВПР, и если ДА, то в какой из двух находилось ВС в момент окончания снижения?
ИМХО, судя по автопилоту, скорее всего конфигурация "ДО".

зы Уже лучше, что отпали заумные версии про "нырок" или "провал".

При СНИЖЕНИИ ПО ГЛИССАДЕ конфигурация не меняется. Ибо тут же с этой самой глиссады уйдешь. Переключение в посадочную конфигурацию производится обычно на третьем развороте, иногда позже, но должно до ДПРМ.

«...Шасси выпускаются на скорости 390-380 км/ч:
-при заходе по прямоугольному маршруту (по «коробочке» )- на траверзе ДПРМ
-при заходе от третьего разворота- за 2 – 4 км от начала третьего разворота
-при заходе с прямой – за 6 – 8 км от точки входа в глиссаду (ТВГ).

После выхода из третьего разворота на скорости 360 км/ч выпускаются закрылки на 28* так, чтобы к началу четвертого разворота (при заходе с прямой за 4 км до ТВГ) скорость не превышала 300 км/ч.
После выхода из четвертого разворота на скорости 290 км/ч выпускаютсязакрылки на 45*(36*) и скорость уменьшается до 260 – 270 км/ч. На этой скорости прдолжается полет по глиссаде до пролета торца ВПП.
Если к моменту пролета ТВГ самолет не имеет посадочную конфигурацию, заход должен быть немедленно ПРЕКРАЩЕН.
На высоте принятия решения (60 м или пролет БПРМ) следует выключить автомат тяги и принять окончательное решение о продолжении или прекращении захода.»

"Российские эксперты уже заявили, что "возможное влияние посторонних лиц на экипаж имеет большое значение и должно исследоваться", давая, таким образом, понять, что польские чиновники могли просто вынудить пилотов пойти на роковую посадку. Ведь в случае ухода на любой другой аэродром президент Качиньский наверняка опоздал бы на политически значимое траурное мероприятие в Катыни.

Между тем господин Клих сообщил, что разбившийся Ту-154 был военным, а не гражданским самолетом и присутствие в кабине пассажиров не противоречило принятым в ВВС Польши правилам. Экипаж, по его мнению, понимал, как важно участие президента в катынских мероприятиях, оценил все риски и принял решение о посадке, как того требуют инструкции.

По словам господина Клиха, из расшифрованных данных речевого самописца вообще не следует, что "посторонние", о которых идет речь, находились именно в пилотской кабине, а не возле нее. "Голоса были в фоне,— утверждает он.— Там было несколько предложений. Но пока нельзя сказать, имели ли они какое-то воздействие на экипаж. Я не думаю, что это имело решающее влияние на катастрофу". Следует отметить, что неофициально российские эксперты тоже признают, что расшифровать удалось лишь около 10% речевой записи переговоров. "Дело в том, что фразы "посторонних" звучат очень тихо, и даже сами поляки их не понимают,— сказал "Ъ" один из российских экспертов.— Однозначно установить, где находятся при этом говорившие, кто они такие и что говорят, будет вряд ли возможно. По крайней мере, могу точно сказать, что в той речи, которую мы слышали, нет и намека на угрозы или ругань. Они произносятся очень ровным и спокойным тоном".

По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке. Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру — прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана. Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое — до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет.— "Ъ")", и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх.— "Ъ")". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета. "(с)
http://www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1372037

Ложное представление о NOTAM, внушаемое добропорядочным участникам и читателям этого форума.

Службы аэронавигационной информации (САИ) различных государств обмениваются аэронавигационной информацией согласно жёстким требованиям ИКАО. Эти требования обязывают САИ предоставлять, как информацию постоянного характера, так и временного. Первая оформляется в виде сборников аэронавигационной информации (AIP, русская транскрипция - АИП), а вторая – в форме NOTAM (НОТАМ).

Документ ИКАО. Руководство по службам аэронавигационной информации (Doc8126-АИ/872)

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о МГА.

-

Ершов отписался на forumavia с новой версией по этому случаю:

-

Ну как можно в здравом уме увеличить вертикальную скорость до 8 м/с? еще при наличии видимости это хоть как-то понять можно... разве что самолет в это время был над туманом.. и картина показалась похожей на полет над облачностью с ложным чувством большой высоты..

Смущают фразы «...а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.
Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю,— ...»

«Забыть про скорость», «нырять под туман». :shok:

В остальном, конечно, вероятно. Но много НО.
Поверил подчиненному, не подумав про овраг, не проверив вариометр (скорость снижения), сразу вдвое увеличил вертикальную скорость.
Скорость снижения заданная - 4 м/с великовата, получается, что метров на 250 выше подошли к ТВГ, угол глиссады больше 3°. Жестко садиться собирались.

А при чем тут ГБ? Я о ГБ ничего не говорил и слова, откуда у Вас версия о возможном исполнителе возможного тумана взялась? - точно не от меня. Я серъезно не верю, тем более Клиху, и Вам не советую верить, пока сами не резберетесь. Это во первых. Во вторых. Я нигде не высказывал удивления по поводу почему именно в том время в том месте! И сейчас не высказываю. Меня это не тнтересует. Но за прожитые N-десять лет свои годы я не помню тумана, который позникал в первой половине дня на в часа-два и исчезал, отсюда и любопытство. Никакой Клих не в состоянии мне вопреки моему естественному жизненному опыту наблюдения природа и + знание физики явления так, что я много лет спустя лет учебы без справочника скажу вам что такое точка росы, не в состоянии меня убедить, что явление такое естественное.
Если бы между пилотами возникла дракаперед посадкой, записанная в черных ящиках за то, кто будет рулить, я туман, может, и не вспосмнил бы. А на невероятностью (или Вам все рчевидно?) всех версий катастрофы возникают вопросы к деталаям, как Вы назвали - шпионским.
PS По поводу Клиха. Он сказал а интервью примерно дней двадцать назад, что до 1500 м до катастрофы самолет летел верно, точь в точь тек же сказали много раньше и представители России. Но одна из версий тут (на форуме) которую не отбросили пока что, что самолет все время шел до первого удара со стандартным посадочныи углом снижения несколько километров (автопилот, положение механики итд). Если " нырка" все таки не было, окажется, или не окажется иной трактовки, то подтветдится мое предположение, что никакого своегт мнения Клмх иметь для прессы не может.

вы 100 раз постите одно и тоже.. но не учитываете что для этого необходимо наличие в базе данных по конкретному аэродрому.. ну и по нынешним понятиям "мощный вычислительный блок" звучит смешно, наверное из рекламного проспекта

vbeskrovny,

Если пилот увеличивал вертикальную скорость, то скорее всего имеется ввиду полет с автопилотом в режиме стабилизация, там можно в ручную задавать угол тангажа и таким образом скорость снижения и просто задать курс в режиме той же стабилизации или задатчиком курса. Но в тумане такой фокус почти стопроцентно приведет к аварии.
Что-то не похоже что фмской пользовались, разве что в режиме контроля за положением самолета(ну типа карту вывели с положением самолета на ней).

-

Ясно, нечто, типа GLS. Только для этих систем, ИМХО,нужен наземный источник дифференциальных поправок.

Типа для этого - http://www.navigat.ru/catalogue.php?good=8

Есть такой ПРИЕМНИК (может по другому обзывается) в составе UNS-1D?

з/ы/ под 1 кат уже не попадали

"...В свою очередь г-н Клих отметил, что специалистам еще предстоит дать ответ на вопрос, «действовал ли экипаж в состоянии стресса и спешки». «Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие президента Польши в катыньских мероприятиях, и выбор запасного аэродрома привел бы к его опозданию в Катынь, -- подчеркнул он. -- Мы постараемся оценить, какой уровень стресса был у экипажа и почему он не пошел на запасной аэродром». "(с)
Т.е иными словами даже поляки признают у экипажа наличие стресса и давления (не важно, чем или кем - людьми или сложившимися обстоятельствами)

Осталось только узнать, на основании каких и каким образом поставляемых данных осуществляется подобная навигация.

Совершенно непонятно, что из себя представлял, так называемый, "пробный" заход на посадку. Если не было доклада о готовности к посадке, и диспетчер не давал на неё разрешения, в его обязанности не входила необходимость сопровождать его по глиссаде. Самого факта - захода на посадку, - юридически обоснованно определяющего взаимную правовую ответственность сторон, просто не существовало. Поэтому диспетчер мог лишь по собственной инициативе, изредка, посматривать на глиссадный индикатор РЛС (или ВИСП). Если же разрешение на посадку было дано, его ответственность за неправильные действия, если таковые имели место, очевидна.

100 метров!! это метеоминимум самолета ниже нельзя почему так? считаем 5 сек на оценку поведения ВС РП и отдачу команды,+ 3 секунды на начало выполнения Уход=8 секунд Х3,5 м/сек 28 метров+18 метров просадка=-40 метров это гарантия что самолет уйдет вверх с 60 метров!! понятно что более легкий самолет может иметь ВПР 60 метров но не Ту-154