В Смоленске упал самолет

приводили много раз давление в это утро. оно не менялось.
это сазу рушит 3-4 свежие, но скоропалительные версии.

Вы меня заинтриговали, на моей памяти, что тучу странной признало несколько форумчан и все, о каком обосуждении вы говорите?
фото было со спутника и только один скимок, вариантов разрешения никаких не помню. Может мы о разном говорим?

Ещё один момент.
Сам не слышал, но наш, многоуважаемый, Форум говорит о том, что МАК подтвердил, что вплоть до 4 (5) секунды до дерева работали автоматы управления тягой двигателей...
Знатоки,
какие параметры могут поддерживаться автоматом тяги ТУ 154 М?

Фигню спросил, не подумав. Конечно же воздушную скорость.

Читайте внимательно отчет:

Нет смысла фантазировать.
Вот если бы было написано "ГАРАНТИРУЮТ", тады ой, а пока еще только "уверенность дают".
Такова жизнь и в докуметах каждое слово не с потолка появляется.

я уже говорил, что это возможно не туча, а ТУМАН. поэтому и отличается от ОБЛАКОВ в других местах снимка.

В режиме захода на посадку АТ поддерживает заданную поступательную (воздушную) скорость, в пределах заданных отклонений.

з/ы/ подробнее здесь http://www.aviatehnic.ru/index.php?link ... cruabsy154

з/з/ы Уходить на второй круг они могли и при включенном АТ. Есть режим «Уход». Правда, неясно включили ли они его и когда?

могло, как по мне. думаю они активно использовали GPS. Погода объективно этому способствовала

Конечно могли если ТУ шёл по GPS/
Может быть именно поэтому он шёл левее полосы.
Если только ошибка в траверзе на ВПП не была следствием "нырка" и попыток выхода из него.

Только мы, с твоей помощью, уяснили - иди ТУ в траверз ВПП - разбились бы ещё раньше.

В эту версию очень хорошо вписывается инфа, что двигатели были на 60 процентах мощности, похоже, за 4 секунды до первого столкновения с деревьями.

Однако и обманывать майора Плюснина они не собирались. Поэтому эта версия никак не выплясывается. Даже если они ошиблись с вводом координат торца ВПП (вместо них ввели координаты БПРМ), высоту принятия решения, величиной в 100 метров, они должны были достичь примерно за километр до БПРМ. И тогда, в полном соответствии с "пробностью" захода, как они и обещали диспетчеру, должны были уйти на второй заход. Неужели можно допустить, что офицеры Войска Польского элементарно обманули диспетчера Северного?

нада знать тип датчика... однака простая логика говорит, что
а) такой влияемый датчик ставить не нада
б) ежели ставят, то самолеты в туман падали бы как самопады

Тип датчика - трубка Пито, к примеру. Погрешность- то требуется всего 5 км/ч. около 1-2 %. от крейсерской скорости.

как это "возможно" не туча, а "ТУМАН". покажите мне такой "ТУМАН" где нибудь на фото с неба. Эсли это, возможно, не туча, то это, возможно, и не туман...возможно. Обсудили, однако.
Круглой формы и среди (на снимке) абсолюино прозрачной атмосфекры вокруг тумана?
Ужа сама Ваша фраза, что это "возможно" туман говорит о том, что явление не однозначно!
Повторюсь 5-й раз, что ТУЧУ-ТУМАН не считаю ключевым в трагедии.

Судя по информации МАК был включен автопилот (штатный автопилот). Что бы заходить на посадку с использованием UNS-1D надо либо ориентироваться по ее показаниям и управлять вручную, либо надо интегрировать UNS-1D в систему управления Ту. А кто устанавливал эту UNS-1D? И было ли это согласовано с производителем борта?

возможно - потому что я не спец по космоснимкам. в том месте и в то время там был туман. вряд ли при этом была облачность.

видел оба снимка, искать нет времени, извините, у меня запарка.
про туман тут стока было - постов 300, все разобрали.

Есть такое дело, такие тушки уже летают в России. Мне неясны только принципы UNS-1D

повтор, изымаю.

я, признаться, тоже не спец по космоснимкам, поэтому как не спец не спецу скажу Вам, что при внимательном просмотре снимка он не только мне показался странным на форуме (не снимок, а туча-туман на нем)

Высота Оповещение

Высота Оповещение задается на основе характеристик самолета и его отказоустойчивости оперативной системы посадки. В эксплуатацию, если отказ произошел над оповещения высоты в один из необходимых избыточных операционных систем в самолете (подход должен быть прекращен, если возврат к более высокому высоты принятия решения возможен. Если сбой в одной из необходимых избыточных операционных систем произошло ниже высоту оповещения , она будет проигнорирована, и подход продолжается.
http://www.iasa.com.au/folders/RoboLand ... e_jar.html

Какие именно координаты БПРМ правильные?

Повторю цифры с картинки имени МАКа еще раз:
Торец ВПП: N54.49.512, E32.02.626
Если в этих координатах заменить 512 на 521 то это НЕ ДАСТ координаты БПРМ.
Чтобы получить координаты БПРМ (а точнее той самой березки) надо еще 02.626 в долготе заменить на 03.650. И это уже не простая ошибка типа "две цифры местами поменял".

Версия с координатами 12/21 не выдерживает проверки.
На широте Северного
А) 1" по долготе = 13 метров. 9" = 117 метров. Ошибка в 9 секунд по долготе могла привести к недолёту или перелёту на 117 метров
Б) одна секунда по широте = 30 метров, 9 секунд = 270 метров. Ошибка в 9 секунд могла привести к отклонению от траверза ВПП = 270 метров.

Фактически
Недолёт сотсавил более 1500 метров ( не равно 117 м)
101-й летел левее ВПП примерно на 40 метров (не равно 270 м)

Из личного опыта пользования гражданским GPS, добавлю-
точность определения положения по горизонталям на открытой местности в Смоленске составляет о 3-х до 30 метров.
Это приборная точность, та, которую индицирует прибор.
Это не точность привязки к местности.

Не говоря уже о том, что цифры 12/21 относятся к широте!

На самом деле 512 или 521 -- это не секунды, а тысячные доли минуты, то есть ошибка в долготе при замене .512 на .521 будет 0.009*60=0.54" -- примерно полсекунды.
Google Earth считает, что эти 0.54" равны примерно 16.5 метров.

А ведь в случае интеграции этой системы UNS-1D (FMS) в систему управления самолетом- это весма серьезное дело, которое должно быть сертифицировано производителем самолета и не нарушать работу остальных его систем, это не эксплуатационный накопитель подключить в разъем "контроль" или параллельно подключить его к ЧЯ.