В Смоленске упал самолет

Ничего не понимаю. Использование АТ говорит о том, что они выполняли автоматический заход на посадку, в отсутствии ILS/КГС на аэродроме.
Что ж за авионику им там поставили? Если даже штатная АБСУ выполняет автоматический заход не ниже 60м, дальше врукопашную.

Очень ценное наблюдение! Действительно, для того, чтобы автопилот штатно функционировал при заходе на посадку, необходимы управляющие сигналы рассогласования текущего положения ВС и заданных параметров глиссады, которые воздействуют посредством АСУ на силовое и рулевое оборудование ВС таким образом, что оно движется по правильной траектории.

Классическая АБСУ Ту-154, на самом деле, широко используется при автоматическом заходе на посадку до ВПР, после этого КВС переходит к штурвальному управлению самолётом. При этом управляющие сигналы поставляются с помощью бортовой РСБН, извлекающей информацию из равносигнальных зон, сформированных посадочной радиомаячной группой – курсовым и глиссадным радиомаяками. Очень детально, с хорошими пояснениями, о НАСТОЯТЕЛЬНОЙ необходимости использования автопилота при заходе на посадку до ВПР, написал Василий Васильевич Ершов :

Однако при посадке польского борта 101 была определённо задействована другая система, в этом уважаемый Макс абсолютно прав! И, скорее всего, она была замкнута на АСУ, использующую приёмник спутниковой глобальной системы навигации (GNSS). Ясное дело, GPS. Не совсем понятно, каким образом определялась координата Z. В смысле, абсолютная высота полёта. То ли, по GPS, использующей SBAS или GBAS, то ли, как и в TAWS, от барометрического высотомера. Поэтому можно предполагать, что ошибка возникла по одной из следующих причин :

- неправильный ввод превышений подстилающей поверхности в окрестностях аэродрома,

- неправильное определение абсолютной высоты полёта,

- неправильная работа части GPS, отвечающей за определение горизонтальных координат.

Непохоже, что они неправильно ввели координаты торца ВПП. Несомненно, они уверенно шли на атопилоте до ВПР. Совершенно невероятно, что они хотели совершать слепую посадку, не переходя на штурвальное управление. Если бы это было так, автопилот был бы отключен минимум за километр до БПРМ (если они ввели его координаты в свою навигационную систему, как координаты торца ВПП). Причём, они шли, так уверенно, до ВПР, что не обращали внимания на предупреждающие сигналы других приборов. Это очень странно. По всем нормам ИКАО в таких ситуациях КВС просто ОБЯЗАН немедленно уходить на второй заход.

Относительно диспетчера, пока ясности не прибавилось. Хотя, если КВС убедил его в том, что он будет делать «пробный» заход, и обязательно с ВПР уйдёт на второй заход, бдительность он мог потерять. И за это, если не следил, как положено, даже за траекторией «пробного» захода, будет отвечать. Стопудово.

Ремарка. Никаких «пробных» заходов международные правила полётов не допускают. Недаром МАК выделил КАВЫЧКАМИ этот термин в публикации предварительных результатов расследования. Таковым можно считать любой незавершённый, но РЕАЛЬНЫЙ заход на посадку, если только его прерывание не было вызвано экстренными причинами. Поэтому к диспетчеру не должно быть никакого снисхождения, если он поддался на эту ясельную уловку, грубо нарушающую все нормы и правила международных полётов.

Важное значение имеет момент, делал ли КВС доклад о готовности к посадке, и давал ли на неё разрешение диспетчер. Если это было сделано, и диспетчер не следил за глиссадой, как это предписано правилами полётов, его вина будет несомненна. Если нет – КВС просто совершал пролёт над ВПП и его не должны были отслеживать по посадочному локатору. Диспетчер не будет нести никакой ответственности.

U menya vopros k ekspertam. Tak kak v Pol'she byla informacia, chto polskoj tehnicheskij bortopisec zapisal tiag dvigatelej tol'ko 60% pered katastrofoj, dopustim chto eto ne utka.
Mozhet byt' chto moshchnost' dvigatelej pri vkljuchenom avtopilote i avtomate tjagi mozhet snizit'sja do 60%? Esli da, pri kakih usloviah?

Для каналов крена и тангажа у автопилота, как и у обычного пилота, есть управляющие поверхности.
Осталось уточнить, что такое загадочный для меня "вертикальный канал"...

Но он может работать при заходе на посадку.
И всё же я не услышал комментария - как в режиме прохода глиссады автопилот отнесется к изменению центровки ?
На какие органы управления и в каком направлении он будет воздействовать ?

А что далее то?
В какую точку глиссады они входили, с каким КУРСОМ и на каком УДАЛЕНИИ?
МАРКЕР ДПРМ ПРОШЛИ?
Вот это может дать ответ на многие вопросы, а пока можно легко предположить, что шли по новым спутниковым системам (ТАВС пока оставим в покое) и причем похоже не старались особенно пилотировать СВОИМИ РУКАМИ БОРТ.

Гена,

в отчете не говорится, что посадка происходила по спутниковым системам - сказано конкретно АВТОПИЛОТ.

И, да, - получается совершенно однозначно: ошибка в определении ТВГ или высоты

-

Только высота не +15, а -15

Да, режим двигателей может быть уменьшен до 60% при увеличении поступательной скорости выше заданного предела (на 5 км/ч, например).

vbeskrovny,

и кстати, читайте внимательно отчет "Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."

Никуда, ничего они не вбивали

примерно так:
"Пока все идет неплохо", сказал Джон, пролетая мимо 3-го этажа

Автопилот он без МОЗГОВ, а работает по алгоритмам ЛЮДЬМИ составленными и позволяет ПОКА облегчить пилотирование. Системы которые поддерживают ЗАДАННЫЕ параметры ЧЕЛОВЕКОМ, можно конечно называть автопилотом, но ИМХО это не автопилот, а "РАБ" живого пилота. По простому, гироскопы крутятся и система обратных связей удерживает самолет в определенном положении, а летчик может поковыряться в носу, но если самолет был направлен в землю, то подобная автоматика и воткнет самолет туда куда его направили.
Автопилот он железный и ему не больно и мозгов у него нету.
Это все только мое мнение и возможно оно не правильное.

Мысль возникла шальная (в порядке бреда). А не может ли вхождение в туман повлиять на измерение величины поступательной скорости? (а не фактическую величину). В пределах, скажем, тех же 5 км/ч (ну выставил экипаж такую вилку)?
Что скажете, Микроскопец?

Суть мысли такова, скорость (приборная) возросла, АТ тягу уменьшил, система стабилизации работает - тангаж держит (не пикирует). Самолет со все возрастающей вертикальной скоростью уходит под глиссаду (сыпется).
Автопилот не чешется (крен, тангаж в норме). ТАВС орет как положено (вертикальная скорость растет).

p/s/ Добавлю. РВ молчит, не сигналит о ВПР, т.к. рельеф снижается.

2. При обсуждении работы РЭО и техники пилотирования борта 101, следует учитывать 2 факта:
А если есть еще факт 3. и очень высоко над нами - техника ведь и в космосе техника, не жена Цезаря...

туча ничем не странная. уже обсудили. был снимок высокого разрешения. туча нормальная.

-

НОТАМ - Описание наличия строительных кранов по курсу посадки и прочей инфы НОТАМ им "нафиг" не нужно было

Мне тоже близка эта мысль.
От Ершова про "висит на газу" приводили и если "газу" своевременно не дать, то все и "посыпется". Остановить это на высоте минимальной (имхо) не реально (нельзя допускать ни в коем случае). Вы приводили скрытый текст (мне кажется он (скрытый текст) вполне в тему.

был снимок и высокого и низкого разрешения, Вы точно помните??

vbeskrovny,
Пока об использование навороченных систем при посадке в отчете ничего не сказано.
Зачем фантазировать?

да, и по факту и по данным, которые выдел, наверное, РП

Были сообщения о заметном увеличении погрешности гражданской GPS в районе 10 апреля. Могло повлиять?

А можете перевести принцип действия UNS-1D, к сожалению, с английским не дружу. Хотя бы в общих чертах. Уж больно вертикальная точность воодушевляет.

И Европу лихорадит уже месяц - пепельный хаос...