В Смоленске упал самолет

Значит, он не отключается при движении штурвала, а просто меняет уставку. И его включенное состояние не говорит о том, что штурвалом двигали или не двигали.

О как! Я шагну в баню и скажу вам, что законопослушный индивидуум не есть определение индивидуума, подопечного моей нервной системе ценностей.
Я такой индивидуум, скажу больше Экземпляр, который живет по своим правилам (весьма похожим на правила собак), а и у меня были собаки, а коих у меня небыло я все равно уважаю и не за то, что они киники по рождению, а за то, что просто они мне нравятся, а похоже, что и им я нравлюсь и они любят ластиться.
Это нужно почувствовать, об Этом нельзя рассказать. Не спорьте со мной, берегите свою систему ценностей.

По-моему в этой ситуации правильнее было не верить, а удирать. В жизни обычно три выхода из ситуации. И здесь уже много ранее высказывались в этом духе (про удирать). Не было у них причин раздумывать чему верить, Но может быть Вы правы.

makstrader, ты случайно не из обитателей того заведения, которое в районе ДПРМ? Прям за версту паранойей несёт. Хватит уже чушь пороть. МАК делает ровно то, что обязан делать.
Расследования в прямом эфире ему подавай :rofl: Напиши на них телегу в Спортлото :chort:

zal, , обнаружив несоответствие показаний приборов и сообщений РП, пилот согласно логике, должен прекратить снижение и уйти на второй круг, попутно разбираясь, в чем проблема.

Но это согласно логике. А практика летных происшествий доказывает обратное - большинство действий пилотов, приведших к катастрофам, логикой объяснить было нельзя (цитату из учебника по этому поводу я как-то приводил).

Поэтому, возможно, вы правы. Но и любая другая "нелогичная" версия тоже может быть правильной. Поскольку логичные действия в этой ситуации не могли привести к катастрофе.

Мона, Вы сами вставили букву. Вы говорите вполне логично, но:
обмен данными борта и земли не разовое явление, это процесс, Примерно такой, как и любовь, есть две стороны, которые взаимодействуют. Или не взаимодействуют, тогда нет любви. (Голова больт,итд)
Следовательно, если пилоту ввести неверные данные, то он ещё на раз услышит, что они неверные от РП. А уж когда он пошел на сшижение 10м/с (не было его, конечно, но если бы было), то орал бы благим матом, как совершенно верно сказал практик Леонов. И Вы, и Я и любой на месте РП орад бы до хрипоты аж до момента грохота, который был от РП в нескольких стах метров.

zal
Поздравляю - Вы юбиляр - 900 страница Ваша.

Мы все читали они и те же страницы доводы начинают повторяться, чуть не дословно.

у вас как с физикой? при чем тут скорость и ускорение? 1000g можно получить при любой ненулевой скорости

http://kprf.ru/international/79265.html
"Они не знали, что плохо летят. "
"экипаж президентского самолета практически до конца был уверен, что они летят верным курсом и что все измерительные приборы машины работают исправно"
"Раз все было о’кей до самого конца, то почему они оказались там, где не должны были быть?"

Падения не было!

Ну а к чему тогда вот это:

Знаете, тут не только логика действий, но и логика входящей к нам извне (не нашего происхождения) информаци подталкивет к мысли, что источники недоговаривающие и пр.. не есть качественными источниками. Я, например, не уверен, что все 6 высотомеров показывали разное. Тавс и барометрический - разное. А отальные? Они что показывали? На сегодняшний день МАК не скажет это на за какие коврижки. Да и сколько их там было вопрос не маловажный для моей версии. Может кто поможет. Только я не летчик и сам не "нарою" не зная предмета. Страшно сложная для меня железяка ТУ154
Я это все пишу в подтверждение версии, не в обвинение МАК, тем более не доказанное ничем, кроме предположений.

к тому, что ни у одного здавомыслящего в голове не укладывается - почему они поступили именно так.
вот и хотят выяснить, нет ли каких "объективных" причин для этого...

МАК копает досконально. Изучаются ВСЕ возможные причины. Для того, чтобы подтвердить или исключить на будущее и этот аспект.

Ну что вы в самом деле!
Простая рутинная проверка. Ну вроде вскрытия трупа - от чего умер? А вдруг их чем-то парализовали секунд на 10.
Тупо снять вопросы - про пьянку, отравление, инфаркт, инсульт, обморок.

вобщем я довольно много интересовался каждой катастрофой, и часто поражался.. послушайте диспетчера Перми, диспетчера когда у Тушки из-за пожара отказало управление.. никакого крика ровно и спокойно, причем в последнем случае было ясно что самолету пипец.. но ровная фраза весьма циничная "Работайте по посадке".. хотя понятно что там уже работать нечем просто так что думаю никто никуда не орет по радиостанции орать вообще вряд ли получится

знаете, если честно, хотелось бы быть юбиляром не в трагически родившейся ветке.
но кагда мы стали меньше говорить о политике, а больше о версиях стало более интересно общаться,
не скрою, что и общество в подавяющем большинстве на форуме достойное

к тому, что ни у одного здавомыслящего в голове не укладывается - почему они поступили именно так.
вот и хотят выяснить, нет ли каких "объективных" причин для этого...[/quote]
Если с людьми все понятно,то как будут проверять автопилот?
Може он и пил больше всех

Леонов мне в ответ писал, что все члены экипажа каждый крутит свой высотомер по данным РП. То есть
- все слышат РП и каждый ставит что услышал. Александр! Я правильно понял? Тогда получается взаимная проверка.

Нашел отчет МАК по Перми.
http://www.mak.ru/russian/investigation ... report.pdf
Вот выдержки из него.

"Объект ОРЛ-А, совмещенный с АРП в составе: Аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-85Т заводской № 9203, год выпуска 1991, дата ввода в эксплуатацию 21.10.1994. Последнее техническое обслуживание было выполнено 12.09.2008, в объеме ТО-1, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 24.07.2007 в соответствии с сертификационными требованиями; Автоматический радиопеленгатор АРП-75 заводской № 533, год выпуска 1984, дата ввода в эксплуатацию 25.02.1985. Последнее техническое обслуживание было выполнено 07.09.2008, в объеме ТО-3, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 06.09.2006 в соответствии с сертификационными требованиями. Автоматический радиопеленгатор «Платан» заводской № ПЛТ-018.07, год выпуска 2007, дата ввода в эксплуатацию 03.10.2007. Последнее техническое обслуживание было выполнено 13.09.2008, в объеме ТО-2, в соответствии с технологическими картами регламента. Летная проверка проведена 02.10.2007 в соответствии с сертификационными требованиями. На момент авиационного происшествия все средства были включены и функционировали нормально".

"Фактическая погода на момент авиационного происшествия, измеренная на аэродроме Пермь (Большое Савино) после получения сигнала «Тревога»: 23.10: ветер у земли 060 градусов 5 м/с, ветер на 100 м – 070 градусов 7м/с, ветер на 60 м – 100 градусов 15 м/с, видимость 10 км, слабый дождь, облачность сплошная (8 окт), нижняя граница 300 м, температура 7 градусов, температура точки росы 6 градусов, давление на уровне КТА 748 мм рт .ст. / 997 гПа, Мк 212, коэффициент сцепления 0,50, прогноз на посадку – без изменений. Фактическая погода в районе аэродрома Пермь на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Пермь, было исправно. Установка и эксплуатация метеорологического оборудования соответствуют нормам требования НГЭА-92, НМО ГА-95 и Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Пермь. Профессиональные действия дежурной смены работников АМСГ Пермь, осуществлявших метеорологическое обеспечение полетов воздушных судов на аэродроме и в районе аэродрома Пермь и их взаимодействие с дежурной сменой диспетчеров УВД до авиационного происшествия и после получения сигнала «Тревога», соответствуют требованиям руководящих и нормативных документов. Уровень профессиональной подготовки и повышения квалификации дежурной смены специалистов АМСГ Пермь соответствует требованиям руководящих и нормативных документов. Метеорологическое обеспечение полета самолета Boeing 737-505 VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявшего рейс АФЛ 821 по маршруту Шереметьево-Пермь, соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов".

Так МАК пишет свою правду, если она никому не мешает.

Примерно так вот проверят:

Я бы тоже, наверное, не орал на месте экипажа. А вот на месте РП - орал бы как только мог по всем каналам, запасным и деж начал бы стрелять из сигнального куда попало до последнего заряда, если такой там есть.... ктати! а есть? кто спец, подскажите, на аеродроме есть сигнальные ракеты? и такие которые говорят, что садится нельзя, кстати?

АБСУ-154 очень интересная штучка. И помимо штурвала имеет еще органы управления, по тангажу, в частности. (Кстати, «пересиливание»/отключение движением штурвала в ней не реализовано)

Я не знал, того, что Вам сказа профи. И это имеет большое значение для мой версии, ибо все эти высотомеры выставляются от РП. Да. Это логично, ибо штурман и капитан должны иметь не тавса скачки , а высоту над посадочной полосой, к тому же общую для принятия взимоправильных действий.

Не правильно я выразился - Я написал вам тоже, что и Амелин, только чуть раньше.
А про политику - про политику писать надо. Политика - часть катастрофы. Смерть президента другой страны, обвинения в расстреле, в намеренной катастрофе, ну да вы всё читали. Помните с чего начилась Вторая Мировая?
С убийства политика. И я готов стереть пальцы о клавиатуру, чтобы поляки нам в России нам поверили что это случайность. А что я могу ещё. :unknw:

перевела из уважения к труду (за какчество не бейте)


Благодарю вас за внесение поправок. Я скорректировал график, чтобы показать, что величина изменения барометрического давления с изменением высоты другая выше границы инверсии. Вот к чему я пришел:

На этом рисунке я предположил, что граница инверсии находилась примерно в 200 метрах над ВПП. Это правдоподобно, хотя и не точно. Был "тяжелый туман", тяжелые туманы могут подниматься до 300 м от земли. ВПП находится на возвышенном месте, вокруг которого множество оврагов и ложбин. Таким образом, 200 м это достаточное приближение.

Эта картинка (из видео) была сделана между 13:00 и 13:30, менее чем через три часа после происшествия. Туман почти рассеялся, но мы не видим никакой облачности выше тумана.
Теперь вернемся к графику. Пилоты калибровали/выставляли барометрический альтиметр в точке А (при более низком давлении над границей инверсии), на основании данных атмосферного давления на уровне ВПП (более высокое давление под границей инверсии). В результате этого, от точки А до точки D альтиметр показывал более высокую, по отношению к реальной, высоту над уровнем ВПП. Пилоты думали, что они находятся на большей высоте относительно полосы (зеленая пунктирная линия), чем они были в реальности (голубая пунктирная линия). Они стали снижаться в точке B, думая, что они находятся в точке С. Вопрос: Что произошло между точкой D и точкой Е? Они должны были заметить, что альтиметр начал показывать более низкую высоту ниже точки D. У них еще было время для реакции. Может быть пилоты пытались понять, что не так? Или может в точке D они столкнулись с другой проблемой, которая поглотила их внимание? Например: после прохождения сквозь границу инверсии в посадочной конфигурации они попали в холодный, плотный воздух, который снизил горизонтальную скорость, уменьшил подъемную силу и увеличил вертикальную скорость (величину снижения)?
Множество вопросов, но сейчас это все, что мы можем сделать. Может ли кто-то, кто знает больше, чем я, это любезно прокомментировать? Возможна ли такая ситуация? Могло бы это стать причиной разницы по высоте, достаточной для того, чтобы привести самолет в точку Е вместо (уровня) ВПП?