В Смоленске упал самолет

Да будет он пока молчать - экипаж проходит свидетелем по этому делу. Пока ВСЕ молчат и так положено..
p.s.
Александр! А скоко в мм рт ст эти 60 метров составят? Погрешность у БВ около 10 метров..

p.s.
Александр! А скоко в мм рт ст эти 60 метров составят?

http://www.6pl.ru/avia/pRAN_109FAP.htm

На 60 м - они были бы не на глиссаде.

17.05.2010 09:32 : Самолёт с российской делегацией успешно приземлился в Варшаве, несмотря на плохую погоду

Как сообщает корреспондент Интерфакса, перед посадкой самолёт бросало из стороны в сторону, некоторые пассажиры упали. В то же время обошлось без пострадавших, сообщает Интерфакс.
Возглавляет делегацию спикер Совета Федерации Сергей Миронов. Он примет участие в форуме российских и польских регионов.

http://www.echo.msk.ru/news/680296-echo.html

Верно. Революционным в типах XXI и XXIII был подход к энерговооруженности и принципам применения лодок. Если до этого практически 80 - 90% времени лодки находились на поверхности (были скорее "ныряющими", чем подводными), то с этих типов они могли до 100% времени находится под водой. Упор был сделан именно на подводную скорость (кстати - выше надводной) и повышенную емкость батарей.

В принципе я ранее уже написал про это.

Я так понимаю VIPы при посадке не сидели пристегнутые, как положено???

и еще из ФАП

Никому из форумчан ,на данный момент, реальная траектория снижения борта 101 неизвестна. А насчет приведенной инфы - если бы все правильно летали, катастроф было бы меньше намного.

Вот и Дейнекин отметился.
http://www.svpressa.ru/society/article/25236/

Я хочу сказать, что если даже они неправильно выставили давление аэродрома на эти 60 м выше. То и шли бы выше глиссады на 60 м. И если бы они даже не обращали внимание на барометрический высотомер (не контролировали над ДПРМ ):shok: то РП им бы раз пять (минимум) сказал, что они выше 40-60 м (с учетом погрешностей), т.е. не на глиссаде.

Cześć Forum! Jestem Węgrem, który od 40 lat mieszka w Polsce (Węgra jeszcze na Forum nie macie), Forum czytam zainteresowaniem w tłumaczeniu Googla ale nie będę często pisał bo i brak czasu i brak znajomości języka rosyjskiego. (Prośba do kogoś kto potrafi o prztłumaczenie tych kilku słów).
Jedna uwaga:
Lepage! ("Drugi,dawaj,drugi")
A może tak:
Drugi = drugi pilot
dawaj = Go! Forward! Вперед! (w tym znaczeniu "dawaj" w języku polskim jest rusycyzmem)
drugi = drugi pilot (ponaglenie. szybciej! Słyszyś?)
Nie znam slangu uzywanego przez pilotów, ale nie wykluczam, że Pierwszy szukał kontaktu optycznego z ziemią, a Drugi miał na dany sygnał dokonać coś z góry ustalonego. "Drugi dawaj,drugi" był tym znakiem.

Изменение на 1мм дает 10м высоты, сответственно 6мм дают 60м высоты, причем уменьшение давления дает уменьшение истиннойвысоты полета и наоборот.
Зы. если на самолете после посадки стоит +60м на высотомере, значит у него давление было установлено на 6мм меньше реального на уровне аэродрома, соответственно истинна высота полета в таком случае будет на 60м ниже, т.е. вместо 100м будет 40м.

Ссылка, гдя а прочитал о этих метрах - польский форум http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 85&page=52
Первоисточника там нет, но никто и не "циклится", и все эти лишь версии. Скорее всего инфо дошло от пилотов ЯКа.
Весьма взвешенное обсуждение. О версии одного из тамошних, совпадающей с моей, что никакого резкого снижения на отрезке в последние 1000 метров не было я прочитал там. Польским владею свободно, но перевести смог бы помогти не весь текст, самое важное, небольшие части - смогу.

Чтобы больше не возникало вопросов, почему непосредственные очевидцы катастрофы (автор видеоролика, Плюснин и т.п.)не дают комментариев прессе.
Наверняка все очевидцы катастрофы являются свидетелями по уголовному делу, связанному с авиакатастрофой. А на свидетелей распространяется требования Уголовно-процессуального и Уголовного Кодекса РФ

Я бы сказал что заходи они по коробочке а них было бы шасов 50х50 между сесть и уйти на второй круг, а так как заходили они (по крутой глиссаде с круга) шансов ИМХО не было, т.е. аннушка пролила масло уже на третьем развороте...

Не не, они бы шли на 60 метров ниже, но думаю что в этом случае они бы даже до обрага не долетели ИМХО

Не так. установлено было 6 мм больше реального, на уровне аэродрома.
з/ы/ вместо 0, стало +60, из показаний высотомера вычитаем 60.

з/з/ы/ Выше Вы правы - ниже на 60 шли.

Александр, спасибо за эту инфу!
Если попытатся сложить пазлы из изестной на сегодняшний день инфы, то что получается:
1. Ваш бывший главком ВВС Дейнекин изрек:" Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с." (вписывается в Вашу версию о "нестандартной траектории снижения").
2. Клих заявил:"Паказания БВ - тайна следствия".
3. Писали уже на форуме:"экипаж жутко удивился, обнаружив землю не там где они рассчитывали ее увидеть".
4. У ЯК-40 лишняя высота на БВ=60 метров.
5. МАК дал инфу, что отказов РЭО не было и двигателей тоже.
6. "Утечки инфы" - не происходит.
7. Есть и другие "пазлы" от Плюснина..
8. Рейтинги Качиньского неожиданно для всех подскочили.
9. Экипажу борта 101 новые воинские звания присвоили посмертно.
=====================================================================
Ваше мнение каково? Вырисовывается весьма скверный рисунок, если эти пазлы начать складывать.. :fool:

Polak-Węgier i do :vava: i do
логично-при условии что пилоты обращаются друг к другу как моряки
У моряков други давай, други может обозначать принуждение к тому что бы II офицер быстро что то делал с употреблением русицизма "давай"...rób to szybko

Распространяется но только после того как лицо становится участником уголовного судопроизводства в том или ином качестве,плюс это лицо должны предупредить письменно о недопустимости разглашения данных предварительного расследования, а до этого момента очевидец может болтать где угодно и о чем угодно, состава не будет)))

Да вполне возможно, что обращался ко второму пилоту.

Есть еще вариант. Когда обратили внимание на эти 60 м у Яка. Сразу после приземления? Перед посадкой 101? Через некоторое время после катастрофы?
Давление могло измениться на те самые 5-6 мм рт. ст. с течением времени.

Согласно стандартам ИКАО, безусловное право на принятие решений во время совершения полёта ВС принадлежит КВС, если только он, по той, или иной причине, не утратил способность исполнять свои обязанности.

Нельзя оценивать ситуацию, происходящую на борту, в терминах «говорил – не говорил». Существует такое понятие, как «стандартные устные доклады членов экипажа». Они могут быть совершенно разными, даже выглядеть, как команды, однако правом подачи таковой обладает только КВС. В руководстве по производству полётов, согласно стандарту Документ ИКАО. Подготовка руководства по производству полётов. Doc 9376 AN/914, должен чётко оговариваться порядок действий членов экипажа, включая и совершение устных докладов о тех или иных параметрах и показаниях оборудования ВС, а также визуальных наблюдениях соответствующего докладывающего лица.

Принятие решения о посадке командиром ВС документированно фиксируется только во время доклада экипажа диспетчеру о готовности к посадке и подтверждается получением диспетчерского разрешения на её совершение. Далее это решение только исполняется, что подтверждается фактическими действиями экипажа по заходу на посадку. Решение о посадке больше уже не принимается, ни дважды, ни трижды, ни многажды, во время снижения самолёта на этом этапе. Оно может быть только отменено, что подтверждается отсутствием каких-либо иных команд, кроме как о заходе на второй круг, способных каким-либо образом дезавуировать давно принятое решение о посадке.

КВС при заходе на посадку распределяет обязанности между членами экипажа, согласно руководству по производству полётов, но только он имеет полномочия и изменять некоторые его положения, в зависимости от обстоятельств.

Теперь о стандартных устных докладах. Оттуда же :

И конкретный пример из этих стандартов ИКАО :

То есть, фактически КВС, после принятия решения о посадке, предоставляет право принятия дальнейших решений пилоту, занятому управлением. Если, разумеется, сам не является таковым. Кроме того, конечно, он в любой момент может принять управление ВС на себя.

Как следует из вышесказанного, все действия экипажа во время захода на посадку определяются руководством по производству полётов. Но, в соответствии с этим же руководством (и иными положениями стандартов ИКАО), КВС имеет право, в случае необходимости, вносить нужные коррективы.

Диспетчер посадки, согласно тем же стандартам ИКАО, в частности, при осуществлении захода на посадку с использованием РСП, может только давать указания на корректировку глиссады или на уход на второй круг, если отклонения превышают установленные для конкретного аэродрома пределы.

Ни о каких «квитанциях», кроме строго оговорённых - как правило, дублировании разрешений и указаний диспетчеров (при заходе на посадку с использованием РСП дублирование последних отменяется, а первые заканчиваются в момент дачи разрешения на посадку) речь давным-давно не идёт. Ни в мире, ни в России. О них уже не упоминается даже в российских ФАП производства полётов государственной авиации, включая ВВС.

Тогда получается что самолетом рулил пан майор? :shok:

Таки уважаемый Амл и говорит о свидетелях. Они и есть участники уголовного судопроизводства.