В Смоленске упал самолет

Если я правильно понял - шакал сразу уточнил, что пельменей.

та он просто не умеет их готовить) ничего ничего... зимой за -30, бутылочка запотевшая, водочка тягучая, на закусь уплетал бы небось за обе щеки.. и про галушки бы свои позабыл)

самый близкий для меня был бы если бы сели ,а потом полетели к чортовой матери в Варшаву.Или разузнали, что всё таки действительно ничего не видно ,и отправились туда же.Любая система посадки должна теоретически привести к тому чтоб ВС оказалось на глиссаде.Если по приборам у меня всё в порядке ,а кто то орёт
"куда ты полез" знаачит надо думать что то не так....и уматывать надо отсюда. Но я так думаю заорал только ТАВС.Можно так сказать, что они ошиблись, потому что их уже нет.Но почему ошиблись....пока вопрос открыт.Наверно, что не потому что не знали русского языка ,не потому что цифры это для них сложное дело,не потому что
решили в слепую броситься на ВПП-"а вдруг получится",не потому что перепутали единицы измерения.....думаю что если была ошибка,она была вызвана таким неизвестным фактором,из за которого попался бы любой пилот.Но с его определением есть проблемы

Если передали давление в миллиметрах, а экипаж понял и выставил эти цифры на высотометре как в гектапаскалях, высотометр покажет значительно большую высоту, чем есть на самом деле. Думаю, настолько более значительную, что экипаж сам поймет ошибку. Например 3000 метров, вместо 300.

Может кто со специалистов подскажет, для какой в среднем высоты характерно давление в 700 гПа?

Извините, не досмотрел! Конечно он не знает как они вкусные.

D .Pietrow jest mniej nerwowy od Ciebie)))))

Na to wychodzi, a wszystko przez Karapuznika, bo mnie zrugał...

Некоторые итоги по двум вопросам.
1. "О подозрительных хлопках на известном видео"
На http://www.youtube.com/watch?v=EeFPHDxOXYo&feature приведен вариант с "стабилизацией изображения".
На нем явно видно 2 движущихся силуета в районе центроплана (за шасси). Они двигаются со стороны перрона аэродрома.
Учитывая,что доблестная милиция туда бы ни за что бы не полезла, приходим к выводу, что это сотрудники Бюро Охраны Правительства,
обеспечивающие безопасность визита польского президента и прибывшие заранее.
http://www.naszdziennik.pl/index.php?da ... d=po01.txt
Предупредительные выстрелы в отношении нахождения посторонних лиц на месте катастрофы - их работа,ИМХО.
К такому выводу, о предупредительной стрельбе служб охраны, я пришел еще на 171 странице (16-04-2010). На странице 591 мною
было высказано предположение что в этом поучаствовали и сотрудники польской службы безопасности . "welcome" ,он вроде поляк, посчитал
такое предположение чушью, а теперь об этом пишут и польские СМИ.

2. О возгласах "другой"..

Мое мнение такое на сей счет. На удалении около 2500 метров (расчетная высота=125м) , при подходе к ВПР (высота около 100 м), кто-то
из членов экипажа обращает внимание на разные показания БВ и РВ. Первый показывает тенденцию к уменьшению высоты , а второй - к ее росту
(рельеф начал снижаться).  В кабине "посыпался горох цифр" из высот,удаления и скоростей снижения. Принимается решение на увеличение
скорости снижения (иначе или промажут и повторят результат ИЛ-76, или чревато все "выкатом за ВПП"). В результате самолет уходит с глиссады.
РП это замечает и немедленно дает ,неоднократно ,команду экипажу - "Ниже глиссады" , затем - "Посадку запрещаю". В кабине возникает
на несколько секунд замешательство - идет анализ информации РП и оценка ситуации , затем штурвал на себя и двигателям - взлетный режим. Но тут вступает в дело
правило просадки и она завершается только после пролета БПРМ. Далее начинается медленный набор высоты, но тут береза.....
Экипаж опоздал на 2-3 секунды...

Ну и ладно, нам больше достанется.

.. ну если так то причин спешки нету, нет причин волноваться, по всем показаниям высоты у них вагон.. скорее всего возгласы Другой относятся к моменту когда пилоты добились стабилизации снижения по РВ но увидели показания барометрического.. вот тут же повод паниковать, саое странной почему они не смотрели на вариометр, ведь на глиссаде это главный прибор после воздушного спидометра..

Вот интересный диалог, стащил с форумавиа
http://www.forumavia.ru/forum/1/6/66236 ... 6_16.shtml

« Dysindich:
.....
...Пост уважаемого ГопникС оставляю без комментариев,поскольку для человека наличие на Ту-154 FMS (одно только это) - не является "особо мощным переоборудованием". И практикование заходов ранее выполнявшихся на МВЛ (о которых он упоминал) - официально можно классифицировать, как использование не предусмотренной РЛЭ полетной конфигурации, или нарушение рубежей по выпуску механизации...(это смотря какого ранга начальник возьмется за трактование руководящих документов).

08/05/2010 [18:35:48]

ГопникС:

Dysindich!
....
...Поздний выпуск шасси практиковали на МВЛ не от хорошей жизни, конечно в нарушение РЛЭ, но все были вынуждены закрывать на это глаза. Выпуск шасси с чистым крылом сразу резко тормозил самолёт на входе в глиссаду, увеличивался шум на местности, сзади поддавливали другие самолёты. Чтобы держаться в общем строю и не шуметь экипажи выпускали механизацию, и только затем шасси, затем довыпускали механизацию. Отсюда и родился доработочный бюллетень, чтобы разрешить то, что и так были вынуждены все делать, в противном случае 154-ым закрыли бы Европу гораздо раньше.

08/05/2010 [1913]»

Вот еще фактор/причина неустановившегося режима на глиссаде. ИМХО.

Так это - машину времени напрокат и назад в 9 апреля, Президента умолять не лететь, не пиариться.
Кстати, не из-за Вас на полчаса задержались?

Вот про эти полчаса как-то объяснений нет. Ну летели бы с ЯКом с минимальным интервалом и сели бы.

А таки кто-то говорил о бесплатном сыре? Но как-то легче отдавать долги с полным желудком и налаженным бытом, чем отдавать те же долги с килькой и макаронами на тарелке, сидя в промёрзшем бараке.
Не смотрели репортаж по центральным каналам о быте лётчиков, вот только что участвовавших в Параде, и их семей?
А мы только списываем долги Вьетнамам и Анголам...

Результат такого "странного поведения" - отсутствие опыта посадки в СМУ по неточным методам. Об этом уже писали польскте СМИ - не было у них соответствующего тренинга.
p.s.
А повод "запаниковать" у них был! Я писал "или промажут и повторят результат ИЛ-76, или чревато все "выкатом за ВПП".

Для этого не обязательно быть специалистом, достаточно школьного курса физики

Стандартная, нормальная или физическая атмосфера (атм, atm) — в точности равна 101 325 Па или 760 миллиметрам ртутного столба.
Соотношение кПа/мм.рт.ст = 101,325 / 760 = 0.13332
Соотношение гПА/мм.рт.ст = 1013,25 / 760 = 1.3332

Изменение давления на один мм рт ст соответствует изменению высоты на 11, 29 м
Изменение давления на один гПа соответствует изменению высоты на 8, 46 м

Высота 500 метров соответствует давлению 726 мм рт ст или 968 гПа
При при ошибочном задании давления в гПа вместо мм рт ст 726 гПа должно соответствовать высоте 2547 метров

Не может быть и речи, что такую ошибку экипаж не заметил бы.
Тем более, не может быть даже мысли, что бы экипаж бросился выбирать 2000 метров высоты за 2 км до ВПП

О глиссаде.

Глиссада - это траектория. Но не та, которую в этом форуме называют глиссадой. Один локатор не может отобразить траекторию самолёта по той же причине, по которой локатор не может определить высоту самолёта. Локатор измеряет отражённое ( переизлученное) электромагнитное эхо от самолёта. При этом локатор определяет наклонную дальность до самолёта. Причём локатор, как следящая система, определяет наклонную дальность до самолёта с запаздыванием. Высоту на землю дает борт самолета в автоматическом или диалоговом радиопереговорном режиме. Контрольные точки, условная наклонная линия снижения получаются иными способами, комплексными.
В совокупности результаты, индицируемые на наземных индикаторах систем управления полётами, в каких-то пределах, допусках можно условно называть, предположим, локаторной высотой.

Толковый словарь иностранных слов Л.П. Крысина:
ГЛИССАДА, ы, ж. [фр. glissade < glisser скользить]. ав. Траектория полета самолета, вертолета, планера при снижении

Можно применить терминологию траектория посадки. Строится из различных этапов. Максимально упрощенно – этапы снижения, выравнивания, выдерживания, приземления, пробега. Условно прямые линии. Реально криволинейные. Одним из важных этапов является переход с углов пикирования (в различных системах счисления связанных с поверхностью и с самолётом, углы имеют разное наименование) на углы кабрирования. При этом проявляются явления инерционности массы самолёта, инерционности перемещения из одного положения в другое управляющих поверхностей самолёта, инерционности прилагаемых аэродинамических моментов. В целом, в совокупности, в той или иной, большей или меньшей степени возникают явления затягивания в пикирование и подхвата на кабрировании. Траектории посадки различных типов самолётов соответственно разные. Как дважды нельзя войти в одну и ту же воду, так практически каждая траектория посадки индивидуальна.
Из этого не следует, что нет контрольных точек на глиссаде. Наоборот. Они есть. Но с определёнными допусками. Задача – не выйти за допустимые пределы. Самолёт идёт по своей посадочной траектории, но старается уложиться в рекомендуемые контрольные параметры. Конкретная посадочная траектория складывается согласно сочетанию различных параметров. В том числе и не видных для глаз и не определяемых инструментальным путём нисходящих, восходящих, крутящих потоков ВОЗДУХА.

В России ОФИЦИАЛЬНО ПРИМЕНЯЮТСЯ ОБЩЕПРИНЯТЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ МЕРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫСОТЫ – МЕТРЫ (система СИ).
На многих иностранных самолётах (бортах) нет систем совместимых с параметрами наземных посадочных систем работающих в России (и не только в России, но и в других странах, в том числе и в текущее время) международных нормах СЭВ.
Эти иностранные самолёты (борты) меряют высоту в футах.
Состав оборудования самолёта потерпевшего катастрофу неизвестен и уникален.
Участник форума GNom привёл цитату:

Приложение 5 к Конвенции о МГА «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях» :
...3.1 Единицы измерения СИ

3.1.1 Международная система единиц, разработанная и контролируемая Генеральной конференцией по мерам и весам (CGPM) применяется с учётом содержащихся в пп. 3.2 и 3.3 положений в качестве стандартной системы единиц измерения во всех аспектах воздушных и наземных операций международной гражданской авиации.


Морские футы, мили и узлы тоже, но ВРЕМЕННО, допущены ИКАО к использованию. Проблемы пересчёта одних единиц в другие, в случае необходимости, переложены на эксплуатанта.

vbeskrovny ,
Такое решение мог принять только не адекватный экипаж.
Если один РВ показывает снижение, а второй подъём, то жизнь спасается только набором высоты.

[/quote]
http://www.itv24.com.pl/film/891/oredzi ... fa_tu-154/ :shok: - короче, маразм крепчает.[/quote]
Это черный пиар противников вашего И0,поискала в Google,нигде 10.04 утром не нашла,везде или 10.04 вечером или 11.04.Fake!
http://www.tvp.info/informacje/polska/w ... em/1643874
http://webcache.googleusercontent.com/s ... nt=firefox
http://webcache.googleusercontent.com/s ... nt=firefox

если бы из за меня ,так я бы наверно тут на форум не смог уже никаких глупостей написать.Но действительно.....если былабы у кого то такая ласка что бы глянуть в будущее.....на много проще былобы всё

Ложное утверждение, humblebee
Может (если локатор есть) с той или иной точностью

Не забывайте, локатор сканирует пространство, его антенна поворачивается в гороизонтальной или в вертикальной плоскости.
Засветка от объекта таким образом привязана к азимуту антенны
Дальность до обекта так же определяется по времени отклика от него.

Идем дальше.
РЛС соответсвующим образом юстируется на местности и фиксируется в данном положении.
Тогда засветка на идикаторе РЛС от объектов, находящихся в одном и том же месте пространства, всегда будет в одной и той же точке индикатора.
На индикаторы накладываются трафареты, на которые нанесены границы глиссады, на один - по курсу, на второй - по высоте, и положение ЛА относительно глиссады становится визуализированным.
Читайте этот форум, старниц 300 тому назад.

Высота объекта так же вычисляется по углу визирования на объект и дальности до него.
Длина гипотенузы известна, противолежащий угол известен - как найти длину катета ( внашем случае это высота объекта над уровнем ВПП) знал ещё Пифагор.

Ты не прав в том, что в этом случае диспетчер обязан дать указание об уходе на второй круг. Однако информацию об отклонениях он должен давать на всей предпосадочной прямой.

Периодичность подачи такой информации и команд для выхода на заданную траекторию определена только возможностью экипажа ВС выйти на связь. То есть, диспетчер может подавать такие команды, хоть через пять секунд.

С этим Вы Карапузик поосторожнее ,а то они умеют там даже в тарелку на кухне наплевать,когда гость слишком нахальный :bad:

vbeskrovny, если самолет идет по глиссаде сбалансированный, т.е километр за километром у него парметры снижения стабильны, ни один вменяемый экипаж не будет нырять за стрелкой радиовысотмера, ни один вменяемый экипаж не будет нырять с такой вертикальной на дальности 2км до полосы. Ни один вменяемый экипаж вооще не будет нырять находясь в тумане на глиссаде.
Ны дык мыж вроде догоговорились считать экипаж вменяемым?

Зы. у вояк всегда были квитанции это не придумка журналистов. Т.е. если к тебе РП обратился ты должен ему ответить

Самое главное в радиообмене это ДИАЛОГ.
Главное правило в диалоге при отсутствии времени на диалог, это МАКСИМАЛЬНАЯ ИНФОРМАТИВНОСТЬ каждой фразы. На каждую фразу руководителя посадки необходимо отвечать для того чтобы БЫЛ ДИАЛОГ. Для максимального наполнения информацией борт отвечает в диалоге на посадке передавая свою ВЫСОТУ, потому что это первый параметр который контролируется на борту при заходе на посадку. Руководитель посадки следит в первую очередь за ТЕНДЕНЦИЕЙ метки на двух индикаторах (по курсу в угловых величинах и по глиссаде в угловых величинах). Времени на более углубленный анализ и перевода в метры НЕТУ. Поэтому ИДЕЯ, описанная Луденом (извините, что рускими буквами ник пишу), про ружье с прицелом АБСОЛЮТНО ПРАВИЛЬНАЯ.
Наблюдая метку на индикаторах и узнав ВЫСОТУ от борта, руководитель посадки может определить соответствует ли высота тому положению метки на индикаторах которая ЗАБИТА В ТРАФАРЕТЕ ИНДИКАТОРОВ ДЛЯ ДАННОГО АЭРОДРОМА И КОНКРЕТНОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. По простому руководитель посадки наблюдая метку на индикаторах знает допустимое значение ВЫСОТЫ для каждого положения метки на глиссадном и курсовом индикаторах и если в ДИАЛОГЕ он услышит высоту которая не годится для "его ружья которое раз и навсегда на данном аэродроме зажато в тиски" то выправлять ситуацию между ДПРМ и БПРМ для ТУ-154 в сложных метео условиях уже лучше не надо. Надо либо заходить ПО НОВОЙ или уходить на запасной аэродром. Заход на посадку ЭТО ОГРОМНЫЙ СТРЕСС для всех участников и усугублять стресс не опраданно.
Это только мое мнение.