В Смоленске упал самолет

я так думаю, это - туман. остальное на карте - облачность.

Причитайте текст под снимком

Давление в гидросистеме сразу не упадёт. Даже при выпуске/уборке шасси (а это дело наиболее гидрозатратное) давление снижается лишь ненамного, и управление самолётом от этого никак не страдает. Давление поддерживает гидроаккумулятор. Если появилась утечка рабочего тела - масла АМГ-10, жидкость будет автоматически подкачиваться из баков, пока не израсходуется весь запас, имеющийся в этих баках. Насколько хватит запаса жидкости, и как долго продержится давление после того, как подкачивать будет нечего, сказать сложно, но прежде чем давление станет настолько низким, что управление выйдет из строя, пройдёт некоторое время. Секунд, отпущенных судьбой в обсуждаемом случае, после нарушения герметичности контура гидравлики, было явно недостаточно даже для того, чтобы на приборной доске вспыхнули красные сигналы о падении давления, а уж то, что рулевые поверхности нормально отклонялись - это совершенно ясно.

там еще местные особенности на фоне этой общей облачности возможны, которые усугубили плотность тумана на этой площади.. не помню сколько страниц назад был выложен отчет о ходе следствия с сайта польской военной прокуратуры и там было упомянуто заключение эксперта-метеоролога о климатических особенностях местности в районе аэродрома - характерных туманах в первой декаде апреля, обсловленных сильно пересеченным рельефом в сочетании с болотами

А самописец пишущий речь (микрофоны в кабине пилотов)? Касание колесами ВПП на нем хорошо слышно, а тут "неслабый удар"?

да.. Фото со спутника сделано около 20 минут после катастрофы. На нем видно сильную облачность над Смоленском (красная точка)

Причитайте текст под снимком

[/quote]

"Отучаемся говорить за всех". Свои, простите, выводы какими-нибудь данными подтвердить можете? Нет? Тогда не порите чушь, ей больно. Я, (в отличие от Вас, видимо), в те времена жил...

а нынешние принципиально отличаются?

Я прикинул расход жидкости при условии сечения трубопроводов 1 кв.см. (врядли больше). При условии отсутствия сопротивления в трубопроводах - получается порядка 20 л/сек. В реальных трубопроводах в несколько раз меньше. Объема гидробаков и гидроаккумуляторов не знаю.

Так и говорю же - по косвеным показаниям. Может быть и удар будет слышен через СПУ (самолётное переговорное устройство)
Хотя, на фоне рёва двигателей - маловероятно.
Да и что это меняет?

Very good! I agree with this, thank You!

Я тоже, конечно, извиняюсь, но у вас тут кажется не митинг? А если митинг, то я тогда немного тоже поучаствую.
meaerror асболютно права в том, что не стоит сводить счеты с историей и назначать виновным за все наши отечественные ужасы одного человека, Сталина. Не Сталин и не Ленин стучали на соседей, доносили, сводя личные счеты, доводили своей и с п о л н и т е л ь н о с т ь ю до маразма получаемые директивы, в о р о в а л и... Кстати, как воруют последние "с в о б о д н ы е" 20 демократических лет в Росссии, мы все знаем.
Многим россиянам присуще овечье желание отдаваться идейным манипуляторам и поносить своих, некогда обожествляемых, вождей, и мазать .авном свою историю с противоестественным усердием. В то время, как в соседних странах свою историю уважают, потому что уважают самих себя.
И не стоит полагаться на конъюнктурные антисоветские современные "научно-популярные фильмы" формируя своё мнение о нашем прошлом.

По результатам расследования норильской и иркутской катастроф, а также согласно утверждениям В.Ершова, самолёт управляется ещё не менее 4-х минут.

К вопросу о терминологии.
ВЫСОТА ПОЛЁТА
Попробуем просто, понятно для любого.
Барометрическая высота определяется «барометром», проградуированным в метрах.
Давление зависит известным образом от от высоты. Это и позволяет по измеренному атмосферному давлению знать высоту полёта.
Если за нулевое значение выбрать 760 мм ртутного столба, то получим высоту относительно
условного нуля ( «нулевого» уровня ) .
Эта высота отсчитывается от одного уровня для всех самолётов и используется при полёте множества самолётов по маршруту (высота эшелона).
При входе в район аэродрома, заходе на посадку необходимо на задатчике давления системы воздушных сигналов («барометре» ) выставить давление на ВПП. Тогда соответствующий указатель в кабине данного самолёта индицирует относительную высоту (относительно конкретной полосы).
Вот когда ВПП видно (глазами) и очевидно, что посадка может удаться, принимается решение на
приземление.
А вот при этом необходим радиовысотомер (РВ), который определяет высоту ( «истинную» ) как кратчайшее расстояние между подстилающей поверхностью и примерно низшей точкой шасси.
Вспомним т. н. «остаточную высоту» :acute: .
Точность РВ лежит в пределах от десятков см до единиц метров.
Не знаю, но сомневаюсь, что в прошлом году на 101 поставили РВ-5М (уж старенький очень :vava: ).

В кабине пилотов рёва движков почти не прослушивается, но там гудят "улитки" вентиляторов охлаждения аппаратуры, трансформаторы и сельсины 400 Гц, и т.д.

Ершов говорит о том, что значительную долю в подъемной силе составляет вертикальная составляющая тяги, это значит что изменение тяги двигателей не поредствнно влияет на изменение вертикальной скорости, причем сразу независимо от изменений скорости горизонтальной.

У Ершова вроде это время с начала пожара.

+1

А пожар - с момента разлёта лопаток компрессора и повреждения ими трубопроводов.

Сбалансированный самолёт на снижении всегда "ходит за РУДами". Добавил оборотов - увеличилась горизонтальная скорость и уменьшилась вертикальная, и наоборот.

Ну, насколько были повреждены трубопроводы и всех ли гидросистем мы не знаем.

удалил дубль

Сорри за оффтоп, но Вам я могу сказать то же самое. С Дамой - Meaerror - спорить неудобно.
Все эти "и даже в области балета"... - Вы видите только надводную верхушку айсберга. А скольких талантливых людей в ТОТ ПЕРИОД просто "заглушили" (или вынудили бежать или просто лишили жизни) - это некоторым просто невыгодно признавать. Не та ветка, чтобы писать об этом. Стою на том, что "не благодаря, а вопреки".
Театр - лучшее бегство от действительности, чем водка или суицид.

Данной темой владею не "из партера", а "из-за кулис" (Гостелерадио, 1976-1995). Плюс грустная история дедов-прадедов.
Кончим тут оффтопить на эту тему, ОК ?

Возможно, у Вас создалось ложное впечатление о существовании некой проблемы с использованием понятия «высота» в этом обсуждении. Не думаю, что у большинства участвующих в форумной дискуссии имеются разногласия относительно того, что показания самолётных высотомеров могут быть существенно искажены относительно действительных их значений, в силу тех, или иных, причин. В большей степени это касается барометрических высотомеров, когда неучтённые колебания атмосферного давления в районе аэродрома, в Вашей терминологии, приводят к появлению их систематической погрешности, отражающейся в величину «остаточной высоты». Опять же, мы можем только предполагать, что кем-то была совершена ошибка при установке шкалы этого высотомера, или при вычислении необходимых поправок при определении относительной высоты полёта.

Однако на сегодняшний день существует достаточно точная дублирующая система, позволяющая с хорошей степенью точности представлять экипажу данные об абсолютной высоте полёта, измеряемой относительно поверхности эллипсоида, определенного во Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84). Это - глобальная навигационная спутниковая система (GNSS). Насколько всем уже известно, приёмник, использующий сигналы созвездий спутников этой системы (в данном случае – американской GPS), находился на борту польского самолёта. При условии (а скорее всего – наверняка), что превышение точки приземления ВПП аэродрома Северный уже имеет собственное конкретное значение, используемое в GPS, КВС и штурман Ту-154 могли в любой момент времени определять относительную высоту полёта. И это – в дополнение, а не ВМЕСТО той, которую представлял им барометрический высотомер. Не думаю, что КВС или кто-то из кабинных членов экипажа целиком и полностью полагались на показания спутниковой системы при определении относительной высоты полёта, особенно при таких условиях полёта. Подобной интегральности наблюдений, особо строгой при посадке в ПМУ, требуют и стандарты ИКАО (я уже приводил выше ссылку на это положение).

Наконец, достаточно точные параметры отклонения от глиссады – совокупности точек стандартной траектории снижения – предоставлял диспетчер посадки, наблюдающий за положением самолёта в двух плоскостях с помощью РСП.

Не следует забывать, что на борту имелся и радиовысотомер, индицирующий истинную высоту полёта, с помощью которой, при обязательном знании параметров рельефа подстилающей поверхности на подлёте к аэродрому посадки, тоже можно было довольно точно вычислять и абсолютную и относительную высоту полёта.

Так вот, любые несоответствия в вычисленных, индицированных или переданных с земли, значениях относительной высоты полёта, должны были, с учётом ПМУ, привести КВС к принятию решения о прекращении захода на посадку. Почему он этого не сделал, будет приблизительно понятно после оглашения окончательного отчёта комиссии МАК.

Все Ваши остальные рассуждения, частью справедливые, частью совершенно абсурдные (например, о том, что GPS – часть Интернета, или о том, что «...де-факто нормы ИКАО оперируют американскими футами и милями...», «...В текущее время ИКАО оперирует футами. Остаточная высота используется в кодах ИКАО в футах...»), почти не имеют никакого отношения к сути обсуждаемого на форуме.

Во время полёта поставляемые для КВС значения относительной высоты полёта, пусть и с какой-то задержкой, вызванной особенностями человеческого восприятия, не оказывают никаких пагубных последствий. Свидетельство этому – сотни миллионов посадок в мире, уже успешно совершённых за время существования современной авиации. И ни в одной авиакатастрофе подобная причина не являлась сколь-нибудь существенной, иначе она уже давно нашла бы своё отражение в стандартах ИКАО.

Скорость же снижения, вообще, величина относительная. Каковы бы не были расхождения в начальных значений шкал высот, разность останется величиной инвариантной. И она, поделённая на промежутки времени, тоже являющиеся такими же инвариантными величинами, в итоге представит одно и то же значение вертикальной скорости снижения.

Что касается синхронизации времени, осуществляемой при анализе данных самописцев и материалов наземного объективного контроля, ситуация совершенно аналогична. Эта проблема уже давно решена, и до сих пор у ИКАО не возникало никаких вопросов относительно отчётов, предоставляемых комиссиями по аналогичным мировым прецедентам авиационных происшествий. Не стоит придумывать какие-либо «откровения» и «сенсации» на пустом месте.