В Смоленске упал самолет

Ну тогда вся служба подготовки полётов у поляков - полные ... ?? Ты в это веришь?
Груз в багажнике фиксироваться должен.

200-300 кг? Ну не 2 же тонны.

мона , на посадочном курсе в посадочной конфигурации самолет идет с большим положительным тангажем (поднятым носом). Так что незакрепленный груз мог переместиться только назад. Если при этом баланс был достигнут на пределе регулировок, у экипажа в таком случае не было возможности парировать это перемещение.
Грузчики обязаны закреплять груз, а второй должен это проконтролировать перед полетом.

Ответ на сообщение GNom от 10 мая 2010 (стр. 742)
Вопрос от GNom: И о чём же, это говорит? Где выводы?

Уважаемый GNom!
Благодарю Вас за конструктивный подход и аналитический разбор моего (т.е. от псевдонима Humblebee) сообщения от 10 мая 2010 на стр. 734.
Выводы изложены в самом начале моего первого сообщения.

…всё-таки необходимо и определяться с предметом спора «по существу», «по смыслу».
Например, в частности о «высотах» и о «быстрой потере высоты».

По существу, по смыслу, по семантическому значению практически любое слово или термин многозначны. Слов и терминов в любом языке меньше, чем обозначаемых им в зависимости от контекста и ситуации понятий.
Не такая уж редкость, когда по тем или иным причинам подменяются семантические значения, смыслы слова или термина. Поэтому прежде чем спорить, необходимо уяснить об одном и том же понятии, об одном и том же предмете, об одном и том же явлении идёт спор.
Достаточно часто упоминается термин «высота» и приводятся определённые «точные» значения высоты. Употребляются термины –«быстрая потеря высоты» - и приводятся конкретные значения этой «быстрой потери высоты» - вертикальная скорость. При этом лично у меня сложилось впечатление, что по какому-то всеобщему «умолчанию» всем известна универсальная единая система счисления и единое глобальное «мгновенное время» в этой системе счисления. И в этой универсальной единой системе счисления всем, непонятно каким образом, мгновенно известны параметры «высота» и «скорость потери высоты». При этом все уповают на средства систем объективного контроля «чёрные ящики», которые «всё фиксируют».

Реально картина складывается иная.
Первично есть географическая область базирования и вылета ЛА с местным временем («польское время»).
Установлено официально, что ЛА пользовался Интернетом – глобальные навигационные системы являются частью сети сетей Интернет. То есть ЛА каким-то образом пользовался «глобальным Интернет временем».
Есть географическая область прибытия с местным «московским временем». Вопрос – какое время пишут «черные ящики» установленные на ЛА.
Вопрос – относительно какого времени (в какой момент какого времени) определяют пространственное положение ЛА и выдают его на индикацию экипажу ЛА глобальные навигационные системы.
Официально объявлено, что чёрные ящики принадлежат разным системам объективного контроля, российской и польской.

Или об этой же проблеме несколько другими словами.
Имеется условно неподвижная система координат и времени области убытия вылета – польский аэродром.
Имеется подвижная связанная с ЛА система координат и времени полёта – полётные часы и показания пилотажных приборов ЛА.
Имеется некая глобальная система координат и времени «Интернет» c подсистемами глобальной навигации и протокольным временем синхронизации одна секунда - «время жизни информационного пакета» в сети в текущее время по взаимному согласованию и протоколу.
Имеется условно неподвижная система координат и времени области прибытия посадки ЛА – российский аэродром.

И имеется скорость ЛА –за одну секунду метры и десятки метров по горизонтали и вертикали в воздушном пространстве.

Таким образом, имеем меру времени, дискрет времени - секунду, мгновение. И за это мгновение происходит много событий, в том числе происходят и «события измерения параметров» и «события записи событий в чёрный ящик».
Обобщая – так что же в конечном итоге запишут различные системы объективного контроля (аэродрома вылета, самолёта, телеметрии глобальной навигационной системы, аэродрома посадки)? Каким образом соответствуют у них друг другу «мгновения записи». Для самолёта каждая секунда это метры и десятки метров.

Первый итог – первый параметр ВРЕМЯ. Единица измерения СЕКУНДА.
И имеем ДЛЯ ДАННОГО КОНКРЕТНОГО СЛУЧАЯ непонятную систему взаимного согласования-синхронизации РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ СЧИСЛЕНИЯ.
Для подвижного объекта этот параметр имеет огромное значение.
«По умолчанию» можно игнорировать эту проблему и пользоваться концепциями «всезнания мгновенного единого времени в любой момент времени в любой точке Земли».
Но де факто, нет единого «мгновенного мига времени».
Есть Интернет. В Интернете сгенерированный сигнал точного времени в точке А, будет принят в точке Б через секунду. Даже если между точками А и Б будет один метр.
Повторяясь. Для самолёта ЛА его истинное положение в пространстве имеет огромное значение. Особенно при посадке. Особенно в местности с волнистым рельефом.
«Не думай о секундах свысока».

Обсуждая параметры высоты и скорости участники форума оперерируют МЕТРАМИ и ссылаются при этом на якобы глобальные общепринятые нормы ИКАО. Но де-факто нормы ИКАО оперируют американскими футами и милями. В том числе в средствах измерения. В том числе и в кодах обмена данными.
Поэтому спасибо участнику форума GNom, что он разъяснил эту проблему.

«...3.1 Единицы измерения СИ
3.1.1 Международная система единиц, разработанная и контролируемая Генеральной конференцией по мерам и весам (CGPM) применяется с учётом содержащихся в пп. 3.2 и 3.3 положений в качестве стандартной системы единиц измерения во всех аспектах воздушных и наземных операций международной гражданской авиации.
Морские футы, мили и узлы тоже, но ВРЕМЕННО, допущены ИКАО к использованию. Проблемы пересчёта одних единиц в другие, в случае необходимости, переложены на эксплуатанта. ».




То есть, имеющееся де факто явление – использование американских морских футов, милей и узлов ВРЕМЕННОЕ.
Таким образом, необходимости применения неудобных для масштабирования национальных американских мер НЕТ.
Эксплуатанты, пользующиеся этими не официальными, не общепринятыми международными мерами, то есть эксплуатанты, пользующиеся американскими морскими футами, милями и узлами, несут ответственность за проблемы, связанные с пересчётом одних мер в другие.

Итак, имеем второй параметр общепринятый международный официальный параметр – МЕТР.
Высота или превышение ЛА над чем либо, ДОЛЖНЫ ИСЧИСЛЯТЬСЯ В МЕТРАХ.

Спасибо участнику форума GNom, что он разъяснил проблему с так называемой «остаточной высотой» в используемой в данных и кодах ИКАО.

«В системе определений ИКАО, показания барометрического высотомера, как указано в примечаниях к термину «уровень», считаются ПРИБОРНЫМИ, а не геометрическими, относительными и абсолютными высотами.
...Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:

a) при установке на QNH будет показывать абсолютную высоту;

b) при установке на QFE будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFE;

с) при установке на давление 1013,2 (гПа) может использоваться для указания эшелонов полета.

Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты... »

Обращаем внимание на строку касающуюся установки нижней границы барометрического высотомера:
с) при установке на давление 1013,2 (гПа) может использоваться для указания эшелонов полета


Конкретные цифры давление 1013,2 (гПа) нижней границы барометрической высоты при вычете нижней границы QNH барометрической абсолютной высоты, дадут фиксированное значение так называемой «остаточной высоты».
Это не есть обязательный общепринятый международный параметр.
Так удобно диспетчерам. В текущее время ИКАО оперирует футами. Остаточная высота используется в кодах ИКАО в футах.
Таким образом, все проблемы связанные с использованием системной погрешности «остаточная высота», в том числе проблемы, когда одни по-умолчанию используют параметр остаточная высота при задании эшелонов полёта, а другие, предположим, по каким-либо причинам (например, по незнанию) игнорируют этот параметр, лежит на эксплуатанте, который ввёл и использует этот параметр.

Обобщение. Имеет место необязательный для использования параметр, условно называемый остаточная высота, который может вызвать проблемы при взаимных перерасчётах параметров высоты.

В ЦЕЛОМ ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ СОГЛАСОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ. В том числе параметра ВЫСОТА.

Вспомним путаницу или в показаниях приборов, или в понимании показаний приборов, в этом конкретном рейсе.

Удалён случайный дубль.

И хорошо. Дубль наукообразного флуда - это слишком.

Этот, как Вы говорите обелиск, уж точно был бы найден на месте катастрофы

Спутниковые изображение очень интересно

http://www.tvn24.pl/0,1655586,0,1,jakie ... omosc.html

Почему не было путаницы тремя днями раньше, когда на том же самолёте и на тот же аэродром прилетал Туск?
Почему не было путаницы при посадке Як-40 за час до прилёта Ту-154?
Существует ли вообще эта путаница? Или она только в Вашей голове?

Посмотрел схемы, дошло, и правда механическая поводка, управляет бустерами, а рулями.
Был неправ. Гагарин, Sergey_Us, как оказалось, правы.

Но в плане, что рули высоты, элероны, где стоят трехкамерные бустеры, считаю, должны остаться подвижными, из-за специально для этого предназначенных клапанов.

После удара о березу, оторвало часть часть левого крыла вместе с элероном и РП-55, оборвало трубопроводы всех трех гидросистем. И самолет перестал управляться. Летел он до этого ровно, рули и элероны не должны были быть в крайних положениях, а после березы их уже нельзя было повернуть, в крайних положениях они не могли оказаться, кроме как от удара о землю.

В принципе интересно и GNom напишет наверное еще больше.
Дело не в секундах и метрах в данном случае ИМХО.
Дело в установлении сбалансированного движения самолета и выдерживания именно этого сбалансированного движения по направлению и скоростям. Есть две точки в пространстве (одна над ДПРМ, а другая над БПРМ), а все остальное должен РАССЧИТАТЬ ЭКИПАЖ. Минимум по погоде явно не в пользу того, что собственно выполнял экипаж.

quote]Почему не было путаницы тремя днями раньше, когда на том же самолёте и на тот же аэродром прилетал Туск?
Почему не было путаницы при посадке Як-40 за час до прилёта Ту-154?
Существует ли вообще эта путаница? Или она только в Вашей голове?[/quote]

Путаница в Вашей голове, все перечичленный посадки были совершены при условиях почти идеальной видимости.

хм.. то есть журналюг с Як-40 нахрен? вы лучше знаете?

Да нет фото посадки Як 40 видел, можете глянуть страниц 300 назад.

да вот интервью совсем недавно было.. у Як-40 условия далеко не идеальные

да вот интервью совсем недавно было.. у Як-40 условия далеко не идеальные[/quote]

Это не слова.

Нет, он намекает, что если видимость "почти идеальная", то можно положить на приборы, на введение точных данных в компьютер и т.д. и т.п.

У ту154 элеронам помогают крайние секции интерцепторов, они управляются от отдельных механизмов расположенных непосредственно рядом с интерцепторами, вот эти интерцепторы на правом крыле отклонены вверх.

_______________
Да, я видела такую картинку на другом форуме три недели назад (тот форум закрыли, англоязычный, или англ. или американский). Но там было шире взято, показан вид со спутника не только на Белоруссию и Смоленск (как здесь), но и на всю дорогу самолета - западнее Варшавы до Смоленска и восточнее Смоленска, и помечены города, и помечены были небольшие пожары, когда весной траву жгут, и карта была по-польски, было написано в некоторых местах "хмарь" и еще какое-то польское слово, я забыла.

Обращаем внимание на строку касающуюся установки нижней границы барометрического высотомера:
с) при установке на давление 1013,2 (гПа) может использоваться для указания эшелонов полета


Конкретные цифры давление 1013,2 (гПа) нижней границы барометрической высоты при вычете нижней границы QNH барометрической абсолютной высоты, дадут фиксированное значение так называемой «остаточной высоты».
Это не есть обязательный общепринятый международный параметр.
Так удобно диспетчерам. В текущее время ИКАО оперирует футами. Остаточная высота используется в кодах ИКАО в футах.
Таким образом, все проблемы связанные с использованием системной погрешности «остаточная высота», в том числе проблемы, когда одни по-умолчанию используют параметр остаточная высота при задании эшелонов полёта, а другие, предположим, по каким-либо причинам (например, по незнанию) игнорируют этот параметр, лежит на эксплуатанте, который ввёл и использует этот параметр.

Обобщение. Имеет место необязательный для использования параметр, условно называемый остаточная высота, который может вызвать проблемы при взаимных перерасчётах параметров высоты.

В ЦЕЛОМ ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ СОГЛАСОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ. В том числе параметра ВЫСОТА.

Вспомним путаницу или в показаниях приборов, или в понимании показаний приборов, в этом конкретном рейсе.[/quote]


Ранее была об этом и польские мнения

-По данным TVN24, при расшифровке бортовых самописцев в последние 30 секунд в кабине был слышен сигнал системы раннего предупреждения о столкновении с землей TAWS. Однако, по словам бывшего командира 36−го авиаполка Польши Томаша Петржака, эта сигнализация неверно интерпретирует данные российской системы измерения высоты по атмосферному давлению от порога взлетно-посадочной полосы, которые передает пилотам диспетчер. Установленная на польском самолете система предупреждения должна была быть выключена, поскольку настроена на измерение высоты по давлению от уровня моря.

http://infox.ru/accident/crime/2010/04/ ... _vye.phtml

Возможно, в данном случае пилоты неправильно интерпретировали данные диспетчера для выставления давления на высотометре», — рассказал Петрущук в интервью польской газете «Prawna».

Так по-Вашему получается, что элерон-интерцептор был отклонен до удара о березу, зачем элероны отклоняли вверх?

Неплохо было бы добавить линки на форум и блоги Амелина в Вики
http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polis ... -154_crash

Фобии вашего деда - это его личная история болезни, а вот то, что он дожил до 96 лет - свидетельство в пользу ненавистного вам режима. Никчемное же серое советское большинство до сих пор задает планку в мировом искусстве, науке и военной технике. Да и социалистическая идеология вызывает куда больше симпатий, нежели идея самоценной наживы.
А ваше "не благодаря, а вопреки" просто смешно. Видимо, перед революцией пару войн великий русский народ просрал вопреки царскому режиму. Назло бабушке уши отморожу.
Впрочем, генетика многое объясняет. Больше с вами не спорю.

С выпущенными на 45° закрылками Ту-154 идет со слегка опущенным носом (~ -2°), хотя тангаж сохраняется положительный.
Ну и кое что про сваливание.

Потеря части левого крыла привела к крену влево, пилоты до конца повернули штурвал вправо чтоб парировать крен, при этом на правом крыле крайняя секция интерцептора отклонилась вверх на 45 градусов в каком положении и осталась на обломках. Про положение собственно элеронов ничего сказать не могу.