В Смоленске упал самолет

На концах крыла закрылков нет поэтому и сопротивление отлетевшего куска небольшое. Зато значительно увеличивается индуктивное сопротивление оставшеся части из-за уменьшения удлинения.

Бред полный...
Все наоборот, при падении давления, начинает работать перепускной клапан бустера, отключая его.

РП-56 управляет рулями высоты и направления, РП-55 управляет элеронами, работает аналогично.
Вывод: Элероны и рули на оторванных плоскостях, будут болтаться, как флюгеры.

Закрылков на концах крыла нет. Они находятся ближе к фюзеляжу и посередине крыла (там две секции). Поэтому закрылки не повлияли. А если учитывать аэродинамическое сопротивление закрылков, то разница лобовых сопротивлений целой и укороченной консоли будет ещё меньше.

у него те же самые сомнения и вопросы что и у Вас ,но Вы уже знаете что они виноваты ,хотя ПОЧЕМУ? пока доказательств нет

Ссылка на Випедию, Вы еще на детские комиксы сошлитесь. Местный троль Матвей, на художественную литературу, уже ссылался.
Выкладывайте схемы управления из специальной технической литературы, если не согласны с Зинченко, вместо бабушкиных сказок .

Не совсем как флюгеры. Перепускные клапана имеют некоторое давление открытия. Пока за счет давления в работающих камерах, аэродинамических или механических нагрузок это давление не будет превышено шток будет неподвижен.

Как я понял, имеется в виду , что пилот увеличил вертикальную скорость чтобы набрать горизонтальную и не попасть в сваливание, с последующим выводом в горизонтальный полет и набор высоты. То есть он прочувствовал ситуацию и исправлял ее. Возникла такая ситуация из за ошибок пилотирования или еще чего нибудь - вопрос?
Считается что это наиболее правдоподобная версия, если исходить из того, что на удалении 2000м от торца ВПП полет происходил штатно. Правда остается вопрос с сигналом TAWS, который раздался за 30сек. до катастрофы. В этот момент самолет должен был быть гораздо дальше от торца ВПП, по крайней мере на удалении 2500-3000м.

Вы из ЦРУ? Зачем там так заинтересовались схемами? Теракт задумали?

К вопросу о форме бортовых регистраторов


/Кстати, на разбившемся борту регистраторы были курского производства, не смоленского.../

А кто-нибудь знает алгоритм работы TAWS, на какой высоте при какой вертикальной скорости должен выдаваться предупреждающий сигнал? Как учитываются данные радиовысотомера, бараметрического и т.п, если учитываются?

все единогласно сходятся в одном: ОНИ НЕ ДОЛЖНЫ БЫЛИ САДИТЬСЯ.. неисправности машины на данном этапе исключены.. остаются ошибки пилотирования либо вмешательство потусторонних сил или летающих тарелок

Ага, понял. Утерян кончик крыла - всего лишь 4 метра. Закрылки не тронуты. Моя ошибка.

ИМХО
Считаю, что вот в этой цитате от Ершова заложен очень глубокий смысл, который объясняет всю сложность пилотирования:
" ...Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления.
Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу.
Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки...."
Истины прописные и известные. Потеря скорости это потеря подъемной силы, увеличение вертикальной скорости и высоты.

Я конечно в Wikipediю не верю, но там написано :

http://en.wikipedia.org/wiki/2010_Polish_Air_Force_Tu-154_crash

PS В базе данных TAWS не было Смоленска (XUBS).

http://aleron.narod.ru/check.html

Насколько я понимаю, речь идёт о наблюдении начала сваливания Ту-154 при проведении лётных испытаний во время заходов на посадку.

спрошу еще раз бредовое (не бейте): а не может ли нырок вниз быть спровоцирован кроме всего прочего (или плюс ко всему прочему) еще и тем, что при переднем крене резко сдвинулось к носовой части что-то "непринайтовленное", например, какой-нибудь каменный обелиск, лежащий в проходе?

про летающие тарелки не знаю ,многие знакомые женщины говорят что зто очень опасное и еффективное оружие,но чтобы не садились...согласен жили бы наверно все

Схема руля направления.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_3.htm
Схема элеронов и интерцепторов.
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/su2_4.htm
Бустер руля направления необратимый то есть давление на руль направления не передается на штурвал и расположен в киле, при отрыве киля руль направления останется в последнем положении.
Элерон-интерцепторы (я не про элероны а именно про элерон-интерцепторы которые видно на фото) также останутся в последнем положении.

Зачем там что-то класть в проходе, если есть нижние грузовые/багажные отсеки?
http://www.e-cargo.ru/TY-154.htm

да.. 50 метров допустимое отклонение на удалении 1000 метров

Тут важны не метры, а угол меду осевой ВПП и тем направлением по которому двигался самолет. С метрами все в пределах, а вот с направлением еще надо подумать.
Скорее всего курсом шли в пределах нормы, но это не факт.
Это только мое мнение.
Добавил:
в идеале должны были над маркерной антенной БПРМ идти, а не в стороне от нее.

а в грузовом отсеке что-нибудь тяжелое съехать вперед при заходе на посадку не могло? (если предположить, что при взлете оно было в крайнем заднем положении и засчет этого упора подвижек не было)

ЗЫ: если я правильно поняла схему, то первый и второй отсеки имеют длину 9 и 7,35 м соответственно.. в таком сарае есть где разгуляться - подвижка могла быть довольно ощутимой для балансировки самолета

ЗЗЫ: а ежели грузы поехали в двух первых грузовых отсеках сразу?

По загрузке. Не забывайте, что самолет еще вез киноленты на кинофестиваль. Насколько их много - не знаю. Но несколько десятков фильмов - это уже солидный вес, ИМХО.

Если на борту решали на предыдущем километре проблему выведения самолёта в горизонтальный полёт, думаю, КВС было не до соблюдения курса посадки.

+1