В Смоленске упал самолет

ИМХО. В первом случае вы правы - при разрушении тяги погнуло и заклинило в положении на момент катастрофы.
А во втором нет - скорость была слишком мала для создания аэродинамических нагрузок, способных отломить киль. О киле еще в следующем посте.

Ничего он и не грохочет при заходе на посадку, разве что на полосе уже, когда реверс включает. А посадочные фары снизу не видны, разве что снизу-спереди. У меня гараж там и посадку самолётов наблюдать приходится часто. Так что случайный свидетель, да при сильном тумане и нормальной посадке мог ничего не заметить.
В данном случае, со слов моих друзей, меня самого в гараже не было, двигатели работали на взлётном режиме уже несколько секунд, грохот двигателей очень сильный перед крушением был, ещё до столкновения с берёзой видимо, может секунд 5 до падения. Точно никто сказать не может, т.к. специально не засекал время, а в той ситуации нетрудно и ошибиться было.

Реверс хвост уж никак не оторвёт - такое только в кино бывает. Даже если все рули раком поставить, самоль не может разрушиться, тем более на такой малой для него скорости - до 300 км/ч.

Как грузчики положили, так и лежит...
Тем более обломки кувыркались, скользили по земле, и удары по элеронам могли поставить их в любое положение.

Тяги куда? Плоскости оторваны от фюзеляжа, какие тяги могли уцелеть?

Тополь тонковат для такого удара, тем более прочность у него гораздо меньше, чем у березы.
Но вероятность есть.

Причём тут фюзеляж? Из фюзеляжа идут стальные трубки гидравлики. Гидропривод там рядышком, прямо в крыле, и он механически связан с элерон-интерцептором.

ИМХО. До этого места должны быть следы удара хвостовым оперением о землю. Причем наиболее вероятно - правым стабилизатором. Но фото должен быть именно он. При этом практически одновременно происходил отлом хвостовой части от фюзеляжа и киля от хвостовой части. Относительно легкий "черный ящик" влип в глину. Тяжелая хвостовая часть проскользила достаточно далеко. Хвостовое оперение прокувыркалось на меньшее расстояние. Да и зацепившись за землю к моменту отрыва потеряло значительную часть горизонтальной составляющей скорости.
ЗЫ.Хотя не исключаю, что на фото не стабилизатор, а носок киля.

Большая просьба к участникам - не обвинять друг друга в троллинге. Модерируют тут модераторы, а не простые пользователи. Жмите кнопку треугольную и все.

Для желающих потроллить специальная акция - "геноцид троллей". Теперь на мое усмотрение могут быть вырезаны ВСЕ сообщения определенных участников. И не надо рассказывать про цензуру и КГБ. У вас есть отличная возможность излагать свои мысли, запутывать чужие - возможности нет.

Я имел в виду не нагрузки от руля и интерцептора, а то что самолет кувыркнулся походу после удара о березу. Вот кувырок - уже нештатная нагрузка.

Ну и суровыe ребята... Мне случалось бывать в домах, километрах в 2 - 3-х от ВПП, так там когда самолет заходит на посадку все стекла дрожат и разговаривать невозможно около 15 сек. Правда, может с непривычки.

В полете все нагрузки создаются скоростным напором. Не считая посторонних предметов.

Еще панорама из видеокадров


Как я понимаю, от средины и влево на фото то, что раньше было передней частью салона.

Вот я и говорю - кувырок. Не полет.

Великолепный комментарий к тому видео. Без слов.

Вращение было по продольной оси. В таком случае при разрушении был бы радиальный разлёт обломков (перпендикулярно направлению полёта), чего не наблюдается. Но вряд ли "бочка" могла бы спровоцировать разрушение планера. Самолёт разрушается в воздухе от чрезмерных поперечных ("нормальных") перегрузок, в первую очередь имеющих отрицательное значение g, или знакопеременных перегрузок, но опять-таки - поперечных, т.е. направленных перпендикулярно направлению продольной оси.

Привет Всем.
Расследование может продолжать ещё через 2 года, сказал севодня Ежы Миллер.
Желаю вам приятного обсуждения.

вот здесь по ссылке есть видеоматериалы про ЧЯ - как выглядят, где монтируются, что пишут, как расшифровываются и т. д.
http://wiadomosci.onet.pl/2163370,11,1,1,,item.html
ЗЫ: там фильма грузится не сразу (у меня по крайней мере).. надо маленько подождать

При взлёте шума больше - движки при взлёте работают от номинального режима до максимала.

Согласен. Я имел в виду вот что:

по поводу

Статьи, фотографии и другие материалы (ссылки) здесь на форуме являются полезными для вынесения заключения.

Согласен, но субъективно в доме шума меньше. То ли шум "приятнее", то ли крутизна и скорость ухода намного больше (а шум соотв. в квадрате расстояния убывает)...

Прокурорское расследование всегда длительнее, чем расследование МАК. Ибо, ему необходимо расследовать не только техническую сторону происшествия, но и оценить правовую и определить степень виновности всех причастных лиц и служб. Полагаю, что при наличии всей возможной информации у МАК, ее результаты будут опубликованы уже этим летом.

Действительно, пока нам недоступны данные бортовых самописцев и наземных средств объективного контроля, нельзя достоверно говорить о правильном наведении ВС диспетчером посадки. Эпитет-же, - «криво навели» - НЕ КОРРЕКТЕН
Предупреждаю о необходимости соблюдать правила. С уважением и надеждой на понимание, Румата.

Однако, на самом деле, стандарты, рекомендации и процедуры ИКАО предусматривают и блокируют ситуации, когда в случае нештатной работы РСП (или умышленно) наведение ВС осуществлялось с грубыми ошибками.

Прежде всего, речь идёт о целом комплексе автономных бортовых навигационных устройств, наблюдение за которыми при посадке должны с удвоенным вниманием осуществлять члены экипажа самолёта под руководством КВС. В нашем случае - это и несколько высотомеров, и GNSS, и Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), по-простонародному, именуемое как TAWS. За показаниями этих устройств независимо и перекрёстно наблюдают четыре человека. Если бы имели место быть какие-то расхождения с данными, которые выдаёт диспетчер посадки - целых семьдесят метров по высоте (у БПРМ) ! - немедленно возникли бы вопросы к нему у КВС! И такое произошло бы, по крайней мере, ещё до прохода ДПРМ, так как ошибка явно была бы систематической.

Плюс, три из этих устройств немедленно выдают сигналы тревоги в момент перехода высоты принятия решения, что, судя по всему, имело место быть. К тому же, если подобный сигнал поступил задолго (за пятнадцать секунд!) до ожидаемого времени прохода БПРМ, наземных визуальных ориентиров ВПП нет и в помине, а сам сигнал прохода ближнего привода так и не прозвучал... КВС, немедленно кричи – КАРАУЛ ! – и тут же прекращай заход на посадку.

Это, так сказать, вполне себе адекватное поведение, прежде всего КВС, а, в случае его ступора, таки любого из членов экипажа. Посмотрим, когда опубликуют результаты, как было на самом деле.

А вот, как об этом гласят стандарты и рекомендации ИКАО:

Несомненно, если РСП не работала в штатном режиме, это будет установлено, как по записям бортовых самописцев, так и по данным средств наземного объективного контроля. Однако, при должном исполнении командиром ВС своих обязанностей, прежде всего, при соблюдении им положений руководства по производству полётов, созданном в строгом соответствии со стандартами и рекомендациями ИКАО, вероятность того, что причиной падения Ту-154 стала РСП, или ложные команды диспетчера посадки, асимптотически стремится к нулю.

Разумеется, у каждого могут быть собственное мнение по этому поводу. Даже со ставкой на эти тысячные доли вероятности вины диспетчера или наземного оборудования РСП. Пока не опубликован окончательный отчёт комиссии МАК, или, как обещали, более ранние выводы следственной группы СКП РФ.

По факту тяжёлых авиационных происшествий всегда возбуждаются уголовные дела, и расследует прокуратура. Но в нашем случае работает сразу две прокуратуры.