В Смоленске упал самолет

ИМХО, после столкновения с березой они уже ничего не хотели. И не могли успеть захотеть. Поскольку примерно через полторы секунды после столкновения крен был 90 градусов и ни о взлете, ни о посадке мечтать уже было бесполезно. Оставалось молиться.
А если учесть, что скорость наверняка была больше, чем 70м/с (последствия попытки взлета), то не исключено, что у экипажа даже этих полутора секунд не было.

Да ну?
Вот у Вас на аватарке, от рук к колесам механического привода может нет, а ТУ-154 есть:
"5.1.1. Характеристики проводки управления
Движение командных рычагов основного управления передается на входные качалки рулевых приводов с помощью механической проводки. Механическая проводка состоит из трубчатых дюралевых тяг, роликовых направляющих, поводков и качалок (рис. 5.1). Шарнирные соединения тяг (рис. 5.2) имеют высокий класс точности для исключения люфтов и закрываются чехлами; длина тяг 0,28…2,2 м, диаметр 35…50 мм, число тяг в каждой проводке управления: рулем высоты 39 штук, рулем направления 31 штука, элеронами - 35 штук."
Думайте, прежде, чем писать, если Вы не троль...

anut13, я писал что они могли сделать когда были в районе БПРМ.. а после удара о березу уже все.. удар-крен влево-КВС пытаеться выправить -бесполезно- вывод убито или крыло или механизация, что-то делать бесполезно.. это болезнь всей тяжелой техники, если что-то пошло не так то ошибка была сделана 5-10 секунд назад а не только что..

А можно ли в воздухе реверс включить?

Я пишу о березе, которая в точке "0" на рисунке высот из блога (10 слева) там еще никаких кренов не было и высота была метров 25 наверное, то есть немного раньше по времени

Нет, элерон не до конца и он у того самолета хоть и повредился, но остался.

Убрал

anut13, если это береза в районе БПРМ то самолет её просто не почувтвовал, было просто ширк по обшивке.. я думаю по хрометраже именно в это время надо было врубать реверс и тянуть штурвал на себя до пупа.. чтоб задрать нос сколько можно чтою удар пришелся в шасси, хвост и в пузо, там самолет очень крепок, было бы повторение аварийной посадки Ту-204, проблема в том что экипаж в принципе не был готов сажать машину аварийно

Ремарка относительно второго варианта. КВС виноват в любом случае. Он отвечает за всё, происходящее на борту, в течение полётного времени.

Что касается первого варианта, не всё так однозначно. Я не совсем уверен, что КВС нарушил руководство по производству полётов 36 полка ВВС Польши. Это практически невероятно – оставляю какие-то доли процента на оказываемое давление со стороны третьих лиц, находящихся на борту. И, если принять гипотезу о его служебной безупречности, он имел полное право на принятие решения о заходе на посадку. В руководстве по производству полётов не может быть никаких уточнений по степени риска, когда кто-то находится за спиной. Просто в этом случае могут назначить более высокий эксплуатационный минимум аэродрома посадки, это допускается правилами ИКАО. Об этом ниже.

Значит, с высокой вероятностью можно предположить, что эксплуатационный минимум аэродрома, установленный для этого конкретного полёта поляками, был ниже погодных условий по видимости, которые были заявлены диспетчерской службой аэродрома по данным метеорологов. Таковы правила международных полётов, установленные ИКАО – минимум аэродрома определяет эксплуатант (тот, кто эксплуатирует конкретное ВС). Даже несмотря на то, что может существовать минимум аэродрома Северный, установленный российскими службами. Это допускается правилами ИКАО, если полномочные стороны договорились о таком допущении. Мне кажется, если бы последнего не было, КВС не стал бы нарушать, напомню, руководство по производству полётов – библию военного лётчика, имеющего, к тому же, сто жизней за спиной. Вот в этом случае - при принятии решения о нарушении законов Польши - такое следует учитывать.

Что касается несовпадения метеоданных аэродрома и тех, что наблюдались на глиссаде, нет ничего удивительного. Аэродром расположен на холме, а подход к нему – над оврагом. Поэтому расхождения могли быть значительными и нерегулярными по дистанции и высоте. То есть, такие расхождения и в первоклассном международном аэропорте, вряд ли, могли бы констатировать.

Опять же, это всё второстепенные причины – типа, невыглаженных брюк у дежурного по КПП, когда в части произошло ЧП.

Для установления вины КВС всё могло бы стать ясным, если бы он добрался до высоты принятия решения, и, не установив устойчивый контакт с визуальными ориентирами, продолжил снижение. Однако совершенно непонятна причина резкой потери высоты бортом 101. В этом главная загвоздка ситуации. Непохоже, что это происходило управляемо.

Поэтому никаких однозначных выводов о чьей-либо вине, или человеческом факторе, как причине катастрофы, сейчас делать нельзя. Можно только рассуждать в категориях возможного. Не исключая, разумеется, и Ваш вариант. Но это – не мой выбор.

Можно, но после березы - поздно. Ну упали бы не за дорогой а на дорогу.

Карапузик, вот тут

нет..у киргизов его как раз и не было...

Вот кадры захода на посадку борта 101

Но горизонтальная скорость была бы существенно меньше.
Взять штурвал на себя, скажем, врубить реверс, и упасть на хвост. Пусть и с оторвавшимся двигателем.

ИМХО, если бы они не перевернулись перед падением - то был бы шанс. А переворот - следствие набора скорости и высоты.

Но за доли секунды все заранее просчитать невозможно. Действия идут на уровне рефлексов. А стандартный рефлекс: падаешь, значит надо набирать скорость и уходить вверх. Такая попытка собственно и привела к гибели.
Но вот эти конкретные действия точно нельзя ставить экипажу в вину. Это - стандартные действия, правильные в большинстве других ситуаций.

А тут получилось как с "Титаником". Если бы капитан не пытался отвернуть от айсберга, то они бы смяли нос, повредили 1-2 первых отсека и всё... А при попытке уйти получилось то, что получилось.

я думаю там перегрузки были такие что нормально соображать они уже не могли

Карапузик » 08 май 2010, 17:25
" .... самолет в горизонте, следовательно все что нужно погасить как можно больше горизонтальной скорости, вот потому и реверс и штурвал.. .."

30с - спутник автора: «Блин, пиздец» - разборчиво
32с - спутник автора: «Блядь» - разборчиво.
здесь мне все-таки слышится во второй реплике с призывной интонацией "игаарь!"

51с - еще один голос: «Уёбывайте на ***» не очень разборчиво.
здесь мне кажется все-таки "уйдите отсюда!"
второе слово очень четко слышно

1.14с - четкая команда «Все назад!» - разборчиво.
вроде "все назад, уходим отсюда"

Добрый вечер,разрешите вклиниться.Думаю,информация не будет лишней.Это интервью радио "Свобода" польского журналиста,прилетевшего на ЯК-40.
http://www.svobodanews.ru/content/feature/2035603.html

не знаю какие бывают варианты в реале, но в симе реверс включается только если шасси касаются земли.

Что за эародинамический орган управления виден на краю обломанного крыла у киргизов?

Не думаю. Там, действительно , интонация на распев, удивленно-восторженно : блеаааадь

Вот это не уверен, возможно, что и так.

не знаю как в симе но в реале реверс включают на высоте 3 м от земли для правильного выполнения посадки

Да, нетрадиционные решения в таких ситуациях - только ангел-хранитель подскажет.

Сам ты тролль! Речь идёт о Ту 154 М
Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод