В Смоленске упал самолет

Это у вас повтор получился, видимо предпологалася другой скан

Вот точно другой)))
ИМХО даже для свистков дросселирование двигателя более на 3-4 процента на глиссаде, черевато большой потерей высоты, все дело в том что тяга двигателя так же как и подъемная сила раскладывается на две составляющих горизонтальную и вертикальную, дык вот вертикальная составляющая, мы ее называем дельта П, складывается с подъемной силой, причем чем больше угол атаки тем большее влияние на подьемную силу оказывает дельта П, соответственно дросселирование двигателя уменьшает дельту П, что приводит к уменьшению сумарной подъемной силы и соответственно увеличению вертикальной скорости.

ага. Заменил

Это я в качестве иллюстрации, как мало времени надо, чтоб упасть на 100 м. А так, подозреваю, что им просто не хватило времени на установку посадочного режима, доделывали впопыхах и просчитались.

Зы. вообще то 10 секунд на глиссаде это очень много времени, птому что время там течет намного медленее чем на земле, но при условии что ты работаешь, а не сидишь и бъешь баклуши на автопилоте.
ИМХО большинство гражданских бортов бьются на посадке именно потому, что заходят в расслабленном состоянии (нет ускорения внутренних процессов и замедления времени у пилота) и когда наступает время Ч, он не успевает реагировать (тормозит), именно поэтому я считаю что заход по приборам с ситемой ОСП+РСП при жеском минимуме, должен осуществлятся строго по коробочке в штурвальном режиме, за это время у летчика происходит преключение шкалы времении в голове с секунд на доли секунд, и к выходу на посадочный курс он созревает к тому чтобы видеть и реагировать так как обычному человеку на земле и не снилось. Именно поэтому заход на посадку при жеском минимуме равен одной шахтерской смене под землей, именно поэтому больше двух заходов делать нельзя, на третий просто нехватит ресурсов организма.

ИМХО должна быть ошибка более серьезная чем не выдерживание режима и несоответствие угла стабилизатора при предельнопередней центровке как раз на нее тянет, при условии что предельно передняя центровка все же была, мы этого как раз и не знаем

во первых заходили ниже метеоминимума самолета (1200 ВПР 100) а во вторых я подозреваю что изначально была ошибка штурмана в расчетах на посадку, вполне возможно он не делал перерасчетов и пользовался теми же расчетами что и при посадке с Туском

А че при заходе ниже минимума самолета он теряет управляемость по продольному каналу?)))

Вот еще про просадку и нормы бокового отклонения - были вопросы

Обсуждения сугубо технический характер, что я почти ничего не понимаю. Они все Vemutungen.
Разные причины привели к трагической развязке ..
Ли эксперты, чтобы узнать больше?

Причина есть одна, ошибка экпижа в технике пилотирования при заходе на посадку, все остальные факторы либо усиливали эту ошибку либо увеличивали вероятность ее появления ИМХО

Как бы мне этого не хотелось, но вынужден согласиться, ибо по официальным заявлениям борт был исправен.
И прошу подчеркнуть, что была ошибка, но никак не хулиганство - не умышленное нарушение.

Правильно ли я понял, что заход на посадку с разворотом между БПРМ и ДПРМ, не есть хулиганство, если Выдерживается Таблица 9

ю

Хулиганство конечно. Даже если т. 9 выдерживается. Остальные тоже надо выдержать.

Добавлю, что б так категорично не звучало. Существует схема захода по одному БПРМ. НО видимость от 4000 м. И ТВГ никто не отменял.
Визуальный заход тоже имеет место. Все зависит от метеоусловий в данном вопросе.

Видно при каких перегрузках какая просадка, но что бы создать такие перегрузки необходимо что бы угол отклонения руля высоты находился в допустимых приделах, если он откланялся выше 10 градусов то его эффиктовность снижается и просадку будет значительно больше чем можно посчитать по графикам.
В допустимые пределы РВ загоняется либо центровкой либо отклонением стабилизатора. Центровку они изменить не могли, какая получилась такая получилась, значит должны были изменить угол отклонения стабилизатора, но для того что бы зделать это надо было посмотреть перед заходом какой угол у руля высоты, прикинуть какой он будет на посадке.
Видимо им было некогда это сделать, тогда надо было выпустить закрылки на достаточном удалении и высоте что бы был запас по высоте и время на то что бы сообразить где они накосячили и все исправить.
Если запаса по высоте не будет то выпуск закрылок на угол 45 при передней центровке может спровоцировать нырок под глиссаду, ТАВС начнет верщать как резанный, они будут на это реагировать и тянуть штрувал на себя, но РВ будет находится за предела мидопустимых отклонений, и потеряет свою эффективность. Возможно если бы они сразу в начале нырка дали максимал да плюс овраг, могли бы выйти сухими из воды, но они же хотели просто уменьшить вертикальную которая начала вдруг расти (на второй круг у них времени то не было) и сначала просто тянули штуравал, т.е. исправляли ту ошибку которую они видели в данный момент (рост вертикальной скорости) а про неправильный угол стабилизатора не знали (хотя должны были знать) в результате вместо ухода на второй круг (поставить закрылки на взлетный режим, включить максимал и перевести с амолет в набор) они просто пытались исправить неожиданно возросшую вертикальную скорость. А когда они поняли что надо уходить на второй круг то было уже поздно ИМХО.
Опять же напоминаю что все выше изложенное это только мои домысли на основе инфы тиз руководства, мы не знаем была ли у них предельнопередняя центровка, и забывали ли они переставить стабилизатор на нужный угол.
Просто эта версия объясняет (без всяких тушканчиков и инопланетян) почему, подготовленый экпаж президенского борта уронил самолет в районе ближнего привода.
Была допущена ошибка в пилотировании, но они ее не заметили, а когда увидели последствия (увеличение вертикальной скорости стали исправлять эти последствия а не допущенную ошибку, в результате только усугубили ситуацию до катострофической, о чем я в общемто раньше и говорил, но без данных по стабилизатору и рулю высоты обосновать это не мог.

Такие финты при заходе в тумане по ОСП+РСП ИМХО недопустимы, выше я уже писал почему.
При заходе по ИЛС можно, но я бы делать этого не стал, так как это обрезает котроль за глиссадой с использованием ситемы ОСП+РСП, т.е. при таком заходе ГРП и вякнуть не успеет если что пойдет не так, и повсей видимости поляки заходили не пользуясь по их же словам "убогой" системой видимо пользовались ДЖПС.
Вот использование ДЖПС плюс мастерство (без ковычек) КВС позволяло им выполнить такой заход, но от этого он не становился более законным, т.е. это все равно было хулиганство в тех погодных условиях, хотя видимо КВС делал так неоднократно и все обходилось(видимо была другая загрузка самолета), но дело еще в том, что такой заход исключал возможность совершения каких либо ошибок, т.е. косячить было нельзя ваще, никак... а они накосячили, причем видимо это косяк второго пилота (кто там у них должен следить за углом отклонения РВ?)

Я изначально предполагал отказ стабилизатора. Но прозвучало категоричное НЕТ. Пришлось копать дальше. В общем на посадочных режимах Ту-154 очень тяжело управляется по каналу тангажа, причем ввести ее в пикирование достаточно легко. Очень строгий в посадке самолет.

судя по вашим графикам, да, у него куча проблем на пасадке по сранению с Мигом

Кстати, ручное управление стабилизатором ближе к КВС расположено.

И еще, а часто борт «загруженным под завязку» летал? Никто не нароет?

А указатель углов отклонения РВ где?

Я думаю до такой степени не летал, что бы и топлива и пассажиров помаксимуму.

Вот интересное видео. Курсантов учат.
http://www.videoking.ru/2007/10/30/v-kabine-tu-154.html

Этот же борт садился за 3 дня до катастрофы, наверняка у них был записан GPS трек в Авионике от предыдущей посадки, и когда
диспетчер им рекомендовал уходить на запасной аэродром, они вероятно решили, что по имеющемуся треку смогут посадить борт.
"Несмотря на все козни русских." Возможно и лётчики с Як-40 им говорили, что в принципе над аэродромом не так уж
и туманно, но они ведь не видели, что над оврагом туман был гораздо гуще по объективным причинам.
Это объясняет ситуацию с тем, что борт не давал квитанции РП.
Правда это никак не объясняет почему они отклонились от трека и пытались сесть практически за километр от ВПП.
На то видимо были другие причины. Может быть загрузка борта Туска была совсем другая и они этого не учли копируя
их маршрут.

Вообще допуск КВСу при минимуме погоды должны давать после контрольного полета при погоде соответствующей допуску, т.е. если в контрольном полете (с онструктором) была погода 100х1 до и допуск КВС пишут в летную книжку 100х1. А нас ( на мигах) лейтенантам так вообще с запасом давали если в контрольном полете было 300х3 то дадут 400х4 и все)))
Кроме того есть сроки, например у летчика с 3м классом чрок 1 месяц, если он не сделет хоть один полет в месяц при такой погоде все надо опять через контрольный полет востанавливаться. У летчика 1го класса срок при минимуме погоде 6 месяцев, а на полигон к примеру 12 месяцев.
Зы.на тренажоре весь полет считай в сму то есть по приборам и даже в таком дубовом тренажоре ку у ТУ можно научиться летать по приборам, я в свое время (лейтенантом) из тренажора не вылазил, потому мог летать даже с полностью отказавшими навигазионными и пилотажными проборами (были только скорость высота и часы плюс радиосвязь)
так что я думаю что поляки по приборам летать умели, хотя может и не любили, многие не любят, но мне было интересно)))
Зы.зы.ошибаются все, причем те кто умеют больше, бывает ошибаются еще и покруче тех кто нифига не умеет.

Александр, честное пионерское, я своё сообщение начал писать ещё до того как Вы опубликовали это.
P.S. моя супруга говорит - "У дураков и мысли сходятся"
Моя мысль возникла несколько дней назад, но я никак не мог зарегистрироваться на форуме.
Большое Вам спасибо за рассказы о лётных проишествиях из своей практики :good: