В Смоленске упал самолет

Насчет ожидаемого выступления Туска:
Больших надежд на раскрытие причин случившегося питать не стоит. Типичное время расследования в МАК - несколько месяцев, ибо анализируется огромное количество информации.
А Туск, как лицо официальное, разглашать предварительные результаты права не имеет. Скорее всего, заявление будет политическим, с сообщением очевидных технических сведений о произошедшем. А о них уже и так известно.

Ну тогда Вам крестится как можно чаще надо ))

А как себя ведут на взлёте новые Д-30КУ-154 с звукопоглощающими конструкциями (ЗПК)?

Главные приборы при заходе по ОСП РСП
1.Указатели скорости и высоты + вариометр
После них главные: АРК и указатель курса, АГД (указатель крена,тангажа и скольжения)
2.Так же по важности на первом месте стоит ведение радиообмена с ГРП так как только отГРП мы узнаем дальность до полосы и получаем дублирующую информацию по глиссаде.
3.Указатель углов актаки пр необычной конфигурации и остатке (из-за опасности вторых режимов) .
4.Указатель оборотов двигателя, указатель температуры выходящих газов (ну можт у граждан бортач смотрит) но у нас были стандартные оброты в контрольнях точках в зависомсти от остатка топлива (веса самолета) ставили их а потом коректировали.
За секунду полторы успеваешь посмотреть на все приборы, взгляд за кабину и на приборную доску.
в споконом стабильном полете никто не смотрит на один прибор постоянно, но если начинает уходть какой либо пораметр скорость или высота естетсвенно внимание больше уделяется этому параметру, но и про другие забывать тоже нельзя, потому что все они взаимовязанны.
Например увеличилась вертикальня скорость, уменьшаем ее взятием штурвала на себя, при этом что бы не потерять скорость даем вперед обороты, соответственно изменяется тангаж, скорость снижения уменьшается но еще ниже расчетной высоты, поэтому соохраняем вертикальную скорость меньше расчетной, а оброты повышенные, что бы приборная скорость не упала, как только подходим к расчетной высоте на данном удалении (а мы удаление узнаем от ГРП) то устанавливаем расчетную вертикальную скорость т.е. увеличиваем ее, соответственно уменьшаем немного обороты что бы приборная скорость была соответствующая (скоростьна глиссаде величина не постоянная, она изменяется в сторону уменьшения и скорость измения приборной скорости должна соответствовать скорости изменения высоты и скорости изменения дальности до полосы.
Вобщем все свои действия с органами управления надо держать в памяти если дал обороты то потом их надо будет подобрать обратно, если отдла штурвал то что бы остановить увеличение вертикальной скорости надо его взять обратно, а что бы уменьшить вертикальную скрость надо штравал отдать от себя а потом вернуть на место, если сделал крен в право что бы довернуть на посадочный курс, то потом надо сделать крен влево что бы развернуться накурс по полосе, а потом опять в право, что бы погасить энерцию (называется прикрыться кренном)
Дежения органами должны быть очень небольшие, причем довйные тройные и четверные это звисит от точности движений.
Одному летчику хватить один раз довернуть и один раз прикрыться креном, а другой будет болтаться как г.. в проруби и хорошо если по затухающей амплитуде, а если нет?
Хороший летчик, влетанный, все это делает на автомате (динамический стериотип называется) но что бы он появился, надо постоянно упражняться в приборном заходе даже если ПМУ, а не изображать заход с полупереворота.
Под конец летной карьеры, я частенько ловил себя на том, что не помню как зашел на посадку, помню как вышел с полигона и вот я уже на высоте выравнивания, шасси закрылки выпущены крыло 16 все в ТУ, полоса перед мордой, а чем думал ХЗ)))

Да, вот его слова:

Нам же здесь на протяжении 400 страниц упорно внушают, что КВС сам все решает, диспетчер дает только некии рекомендации и боится вызвать международные скандалы. Как видим, сами российские КВСы придерживаются другого мнения.

По поводу высоты в 15-20м у меня сомнения (скорее 12м).
А вот то, что я не то дерево на спутниковом снимке указал - это факт.
Надо поправить. А высоту дерева попытаться оценить на месте, по имеющейся фотографии это невозможно (точнее, невозможно с более-менее гарантированной точностью). Не исключено, что в этой точке было 8м от уровня ВПП, а не относительно земли.
Хотя принципиально это ничего не меняет. А вот новое положение дерева уменьшает отклонение от курса влево, которое мы считали ранее.

Vaamochka, компактное устройство китайского производства (вероятно)
а) работает в салоне автомобиля, выдавая широкополосные шумы, на малом расстоянии, возможно, эффективно перекрывает уровень сигнала от спутников на приемнике GPS, а, скорее всего, даже не блокирует GPS (невозможность определения координаты), а зашумляет GSM - для невозможности уведомления противоугонной системой о нахождении угнанного автомобиля.
б) возможно, просто не работает в соответствии с заявленными в рекламе характеристиками (не глушит все обещанное), как многие ширпотребовские китайские изделия уровня кооперативного производства.

Устройство для "глушения" приемника GPS, находящегося в лайнере, летящем (возможно, а он мог и не лететь, а отвернуть на рекомендуемый в СМУ запасной аэродром), должно выдавать НАМНОГО более мощный сигнал (уровень мощности будет падать пропорционально квадрату расстояния, практически никак не сравнимо с парой метров в салоне автомобиля) - реально практически не может быть компактным.

Кроме того, просто помеха работе GPS не даст эффекта безусловного авиапроисшествия, т.к. нет никакой гарантии, что пилоты забудут о всех прочих инструментах и приборах.
И даже, при условии забывания экипажем о всех остальных приборах, явная дискредитация данных военного GPS - за гранью фантазии. Гражданский GPS начинает вменяемо выдавать координаты при сигнале от трех спутников, в реальности (нет вокруг высотных домов и густого мокрого леса) видно гораздо больше спутников, штук 8 на улице города, в небе - будет штук 12-20, полагаю. дискредитировать их сигналы более мощным, да еще вменяемо перекодированным (для внесения ошибки) по всем каналам, источником - на мой взгляд - за гранью возможностей современной техники.

Митрич, т.е. у вас есть данные, что КВС польского борта таки запросил посадку?
или диспетчер аэродрома может отдать любому судну, еще до взлета, команду полететь куда-то в другое место, или не летать вообще, или пойти поспать?

будущего не предвидиш может быть Вы и правы,хотя ето у меня плохо получается.
а всё таки интересно былобы узнать,сколько налетанных часо,у тут присутствующих
лётчиков или бывших лётчиков.Cколько успиели вылетать за свою жизнь.Только так с рукой на сердце.....проверять всё равно не буду. )

Александр Леонов!

Если можно прокомментируйте. Очень интересно ваше мнение!
http://www.inosmi.ru/europe/20100428/159593807.html

"По словам Грега Филлипса, проанализировавшего эту авиакатастрофу, летчик самолета, пытаясь посадить машину в условиях плохой видимости, мог совершить пробный заход на посадку, чтобы осмотреться. В основе своей эта посадка осуществляется по приборам вплоть до того момента, когда пилот может продолжить ее, ориентируясь визуально.
Летчики считают такой пробный заход очень опасным маневром. Федеральное управление гражданской авиации запрещает его всем операторам коммерческих авиалиний во всех гражданских аэропортах США.
Однако ветеран крупной авиакомпании и летчик авиации общего назначения Джон Кокс отмечает, что пилоты польского борта №1 знали о недостатках смоленского аэропорта, и снижаясь в условиях плохой видимости, могли использовать заход на посадку без применения средств точного захода, что для президентских самолетов разрешается.
Главное при этом следить за высотомером, чтобы тот не опустился ниже отметки минимальной высоты снижения до того, как самолет войдет в зону видимости полосы, говорит Кокс.
Эксперты соглашаются, что это трудный маневр, часто заканчивающийся аварией.
В похожих обстоятельствах самолет BAE-J3201 Jetstream, принадлежавший компании Corporate Airlines, 19 октября 2004 года ударился о деревья и упал неподалеку от ВПП регионального аэропорта Миссури Кирксвилл во время ночного захода на посадку без применения средств точного захода.
Грег Филлипс указывает и на другой важный вопрос, возникающий в связи с полетом PLF 101. Почему летчики три раза пролетели над аэродромом, и что произошло на борту самолета в момент, когда они решили садиться во что бы то ни стало?
"Мне кажется, что ключ к разгадке причин, повлекших за собой крушение борта №1 польских ВВС, состоит в следующем. Надо установить, имел ли летчик, решивший сделать пробный заход с целью осмотра, разрешение на этот рискованный маневр при посадке, - говорит Грег Филлипс, - такое разрешение имеет отношение не только к самому пилоту и командиру президентского самолета, но и к администрации подведомственного аэропорта в Смоленске, который при таких погодных условиях надо было закрыть"."

kommentator - Валерия Ильинична еще вроде не отметилась статьей по этой тема, хотя с её задором наверно уже пишет статью в стиле про ФСБнаследницуКГБ...
Laran, но я заметил, что это видео и поляки ему приписывают. Было бы интересно узнать, кто в действительности это снял и почему убрал это видео с ютуба практически сразу после его там размещения.
Я видел анализ этого видео поляками на ютубе, они там все ветки в округе приняли за людей и приписали какая ветка пассажир, а какая фсбшник.

Меня интересует какая сторона тормозит размещение всех данных катастрофы в открытом доступе.

Так команда ухода на второй круг обязательна и тут про это говорили, а вот закрыть по метео нельзя.

It is not possible. IL-76 war far far away at this time.

Возможно вы и правы, я не спорю.
То, что касается действий экипажа, в данный момент для меня не принципиально. Важно понять мог быть подобный сбой в работе системы или нет. Что могло привести к неправильной работе данной системы. И ничего более. Чисто технические подробности. Кто-то утверждает что в принципе могло быть, вы считаете что нет. Все нормально, у каждого свое мнение.

Кстати настораживает вот еще что:
"Работоспособность системы TAWS можно определить при помощи анализа полетных данных с микрочипа, установленного в этой системе. А сделать это может только изготовитель TAWS компания Universal Avionics Systems of Tucson. Ее руководство отказалось от комментариев, объяснив это предстоящим расследованием. Однако эксперты считают, что в системе могло не быть топографических карт района смоленского аэропорта, возможно, по той причине, что это военный аэропорт, ставший гражданским всего за шесть месяцев до катастрофы." http://www.inosmi.ru/europe/20100428/159593807.html

Если захотели определить "Работоспособность системы TAWS" значит возникли сомнения и возможно не только по поводу карты.
Но если на это вы скажите, что это информация из СМИ, а они могли все переврать. Я буду вынуждена с вами согласиться.

Вы не могли бы поделиться ссылкой на данные утверждения? Кто говорит и где?

Aml,
Я бы не торопился с выводами. На фотографии, которая сделана примерно под углом в 45 градусов к ограждению БПРМ, береза находится слева от "пушистого дерева". На спутниковом снимке дерево с более длинной тенью находится наоборот справа от "пушистого". Это возможно только если фотография делалась изнутри территории БПРМ (что вряд ли). Но даже если это допустить, то по фотографии видно, что ограждение находится ближе к фотографу, чем ствол березы. Тогда если фотография делалась изнутри территории БПРМ, то береза должна оказаться за территорией БПРМ (за ограждением), но по спутниковому снимку -- дерево с длинной тенью находтся на территории БПРМ. Не сходится картинка.

Поправка. Все-таки, если снимать снаружи территории БПРМ почти от самой ограды и под очень острым углом к ней (градусов 20), то тогда можно выбрать такой ракурс, что "пушистое" дерево окажется справа а "дерево с длинной тенью" -- слева. По фотографии, правда, угол таким острым не кажется, но возможно это влияние особенностей объектива фотоаппарата, которым делался этот кадр...

Никакой диспетчер не может приказать КВСу садится. Если от пошёл на посадку, то решил САМ.

Энергетику.

Что это и сче м это "едят"?

-Теперь стало известно, что аэропорт оснащен даже системой Beacon, которая через определенные промежутки времени показывает пилоту, на каком расстоянии и где он находится. Мигающие прожекторы Beacon можно видеть на большом расстоянии и также при густом тумане.

В Смоленске первый прожектор стоит за километр от взлетно-посадочной полосы. Следующий — на расстоянии 4 км, а третий — на расстоянии 6 км. Благодаря этому, при плохой погоде пилот может выровнять свою высоту.

не знаю, но по внешнему виду они не похожи на двигатели с высокой степенью двухконтурности, а значит и не шумят в инфразвуке.
у двигателей с высокой степенью большой диаметр всегда, вот фото украинского двигателя Д-36 серии 4А с высокой степенью двух контурности.

А у ту длинные сигарообразные двигатели.

было раньше в этом топике, и дополнительно юридические аспекты возможностей РП были вынесены в отдельный топик.
общий смысл таков (если мне не изменяет память): туман не входит в список условий, по которым можно закрыть аэродром на посадку. А метео, по которым можно закрыть - перечислялись (с цитатой из документа - что-то про грозу, песчаные бури и т.п.)
пардон, листать так много страниц для конкретной ссылки - несколько лень =)

Митрич, читайте внимательно.. РП имеет право, запретить конкретное снижение и конкретную посадку, отправить самолет на второй круг.. но закрыть аэродром он не имеет право

Отметилась сразу, в начале ветки кто то даже ссылку приводил но вот еще http://grani.ru/Events/Disaster/m.176940.html
Люди с ее заболеванием обычно социально гиперактивны!!!

А ведь её в СССР лечить пытались... Вот вам и бесплатная медицина!