В Смоленске упал самолет

Попробуйте ударить человека листом бумаги - даже следов не останется.
Значит материал для строительства самолетов,который ищет 112-й нами найден.
Это бумага. Она не разрушается от удара,и после удара человека об бумагу на нем не будет абсолютно ни каких повреждений.
Дарю 112-му идею. Можно патентовать. :good:

ЗЫ. Для большей надежности можно усиливать листы бумаги с обеих сторон 100мм. танковой броней.

Было раньше на форуме написано от Леонова /цитирую по памяти/ „экипаж не виновен только в том случае, если самолет не в состояние выполнить команды экипажа, но и то если раннее действия экипажа не привели его в то состояние»

Незнаю это только его высказывание или текст законодательства.

Учитывая это и факт что самолет был исправен /МАК/, как бы не крути, в любую ситуацию – экипаж виновен.

Благодарю всех активных форумчан за проделанную работу!

Вот уже больше недели стараюсь внимательно следить за вашим форумом. Собралась тут различная публика, но в основном - это люди серьёзные, желающие разобраться во всём произошедшем. Буду и далее сюда заглядывать.

На коробочку можно выйти зная азимут и дальность точек начала разворотов, а если нет дальности до можно выйти на ДПРМ и уже от него построить каробочку используя секундомер. Если выйтм на ширину коробочки то когда выполнять третий разворот можно узнать запросив "прибой" а четвертый разворт можно выполнять по курсовому углу на ДПРС и по подсказкам группы руководства.
зы. ИМХО скорее всего он заходил не по коробочке так как ему надо было сесть пораньше а заход по коробочке достаточно долгая процедура.

трудно посчитать, я уже считал версия вполне работоспособна. и именно плавное уменьшение подъемной силы могло сыграть дурную шутку, при этом вполне возможно что штурман при расчете не пересчитывал параметры посадки а взял те что что были в наличии при полете с Туском, но мы знаем что в этот раз нагрузка была другая, тут конечно нужны другие параметры.. топливо. уточненная загрузка и т.д. но по моему версия более-менее правдоподобная с учетом того что КВС отдавая приказ на уборку закрылков вполне мог расчитывать на свой алгоритм действий (дождаться положительной вертикалки-убирать закрылки , ведь он часто летал вторым) а в это раз второй мог понять приказ по своему, даже можно предположить что о возросшей просадке самолета они узнали от РП, 0,5-1 сек на осознание ситуации, анализ попытка выпуска закрылков чтоб уменьшить просадку , тем более что , как показывают свидетели на уровне БПРМ движки вышли на взлетный режим то есть РУДа были двинуты на взлетный 5-7 сек до этого, 77м/секХ7 сек= 385-539 метров, наверное ближе к 500 метрам так как самолет шел с разгоном а где находился самолет на этом расстоянии? почти в точке ВПР

Это мое ИМХО, в основе которого лежит 13 лет летной работы, и 8 лет работы в МВД опером и следователем

Теоретические основы радиолокации. Под редакцией Ширмана Я.Д., Издательство «Советское радио», Москва, 1970 год.

Формула для вычисления среднеквадратической ошибки измерения угловой координаты радиолокационной цели :



С арифметикой знакомы? Если нет, следите за тем, что говорит дядя.

В наличии имеется произведение двух дробей, а проще говоря, некая дробь.

В числителе этой дроби имеются два сомножителя. Первый – цифра 1 (один) натурального ряда чисел. Второй – ширина диаграммы направленности антенны РЛС, в градусах, по величине половинной (приблизительно) мощности на передачу (приём). У глиссадной антенны – 4 градуса (три целых и восемь десятых, если точно, но что для Вас только не сделаешь...). Следовательно, в числителе – величина, равная 4 градусам. Если Вы сомневаетесь, могу доказать это строго математически.

В знаменателе, как ни странно, тоже два сомножителя. Первый – корень квадратный из, так называемого, числа «пи». Не свихнитесь от напряжения, эта величина приблизительно равна 1.77 (одна целая семьдесят семь сотых). Второй – отношение сигнал/шум. Очень опасаюсь за Вашу психику, поэтому просто назову диапазон значений, которые оно может иметь на таком роковом для Вас расстоянии от РСП, как один километр – около пятидесяти. Специально для Вас делаю скидку, пусть она будет равна 20 (двадцати). Таким образом, в знаменателе имеем величину, равную 35.4 (тридцать пять целых и четыре десятых).

В результате получаем: среднеквадратическая ошибка определения угловой координаты глиссадной антенной посадочного радиолокатора РСП составляет 0,11 (ноль целых одиннадцать сотых) градуса.

Понятное дело, на конкретном расстоянии от РСП эти доли градуса следует трансформировать в длину дуги окружности, радиус которой, как раз, равен этому конкретному расстоянию. В нашем случае, при радиусе, равному одному километру, длина окружности будет равна произведению величины этого радиуса, на уже известное Вам числа «пи», и на число натурального ряда 2 (два).

Не листайте лихорадочно страницы Сети, чтобы отыскать получившееся значение, я Вам помогу. Длина окружности приблизительно равна 6 (шести) км 280 (двумстам восемьдесяти) метрам.

Далее, всё просто. Делим длину окружности на 360 (триста шестьдесят) – это количество угловых градусов в полной окружности. Получаем количество метров, приходящихся на дугу в один градус. Затем умножаем этот результат на полученную среднеквадратическую ошибку определения угловой координаты. Подсказка – Вы получите значение, равное приблизительно ДВУМ метрам.

Делаем вывод: среднеквадратическая ошибка определения высоты глиссадным посадочным радиолокатором РСП на расстоянии 1 (один) километр от станции (примерно, торец ВПП) равна ДВУМ метрам.

Те данные, которые привели Вас в такой неописуемый восторг, не привязаны ни к какому расстоянию от РСП. Поэтому ссылаться на них может либо злобный дилетант, вошедший в безумный раж, либо просто обыкновенный сумасшедший. Выбирайте на вкус.

Вам этого не понять, но придётся мне поверить – ошибка определения высоты цели зависит от расстояния до антенны ПРЛ РСП. При увеличении этого расстояния ошибка будет тоже увеличиваться, кроме того, будет уменьшаться отношение сигнал/шум.

Ошибка в 300 (триста) метров, можете проверить, пусть Вам кто-нибудь поможет, наблюдается при измерении высоты цели приблизительно на расстоянии в 30 (тридцать) километров от РСП. Пусть Ваш помощник учтёт, что отношение сигнал/шум на таком предельном от ПРЛ РСП расстоянии составляет предельную величину чувствительности для приёмников РЛС того времени – около 0,6 (ноль целых шесть десятых).

Благодарю за внимание.

+1*10^1000
Кажется, однако, не все восприняли эту важную концепцию и кое-кто считает ВПР любую огибающую кривую (поверхность), равноудаленную от ближайшей точки на земле.

В нашем случае я осмелился бы доказать утверждение, что борт 101 не проходил ВПР от обратного!
Есть два варианта достижения Точки Х - ТОЧКИ НЕВОЗВРАТА - точки доказанного контакта с березой:
1. Самолет снижался до Т. Х управляемо и под углом, близким к глиссаде. При этом его траектория не проходит через ВПР (не доходит до нее по курсу).
2. После прохождения через точку, максимально близкую к ВПР, самолет уходит в крутое снижение ниже уровня ВПП. Если это крутое снижение исходит строго из точки ВПР, то вопросное решение состояло в том, чтобы разбить самолет!
Так как по условию мы не полагаем, что целью экипажа являлось разбить самолет, то он точку ВПР не проходил и решения не принимал.

Petkov, переведите эту фразу, скажем на автомобильный язык.
"Водитель, не справившийся с управлением, будет невиновен, только если его автомобиль неуправляемый. Да и то, если ранние действия водителя не повредили автомобиль до состояния неуправлямости." Всё логично, и по здравому смыслу.

как это не проходил ВПР? что такое ВПР? это высота принятия решения при посадке по ОСП и ли ОСП+РСП ВПР на высоте 100 метров.. самолет летел на 9600 вроде упал ниже полосы.. следовательно ВПР он точно где-то пересек

Po slovam zhurnalistov, kotorye leteli v JAK-40, oni uvideli polosu 1-2 sekundy do prizemlyenia. 10 minut pozzhe poproboval prizemlitsya etot IL-76, zhurnalisty tozhe eto videli, i govorili chto on vychodil iz tumana nad polosoy. Tak chto СМУ byli takzhe v momente prizemlenia JAK-40

Ваша ошибка - ВПР это не точка, а все же плоскость. Точкой является пересечение этой плоскости с глиссадой.
Если самолет не движется по глиссаде, то в это ТОЧКУ он не попадает, но, экипаж тем не менее полагает что движется по глиссаде и плоскость пересекает.
Поэтому ВПР - это просто высота. Как она случилась на приборе - надо принимать решение.

Этот Ваш ответ был на фразу предыдущего автора о том, что самолёт уже шёл ниже уровня ВПП.
Собственно это и вызвало мою реакцию.

Если я понял что-то неправильно, прошу извинить.
(собственно это и не удивительно, тема растёт как на дрожжах)

Диспетчер посадки будет отвечать за ВЗАИМОдействие с КВС согласно стандартам ИКАО, и российскому воздушному законодательству в отношении международных полётов, которое тоже следует стандартам ИКАО. И все положения этого законодательства доводятся до иностранных КВС именно с помощью АИПов, написанных на русском и английском языках, которые тоже введены в практику международных полётов согласно стандартам ИКАО.

Русофоб rus_sky сознательно вводит в заблуждение читателей этого форума, преследуя вполне понятные русофобам цели.

Прекратите сочинять. Связь у РП с бортом обеспечивают 4 УКВ передатчика: "Основной", "Горячий резерв" на частоте РЦ и "Основной", "Горячий резерв" на частоте Аварийной. У диспетчера две клавиши РЯДОМ - одна включает "Основной", вторая "Горячий резерв" и две клавишы ещё для аварийных. Если ему по одной клавише ( так говорят - имеется виду включение передатчика на излучение) Борт не ответил - он тут же переспрашивает по другой. Кроме этого у диспечера есть запасной аккумуляторный приёмопередатчик. Настроить на частоту - дело секунд, а скорее всего уже настроено - тумблер щелкнуть, включить. Даже 5 Ватт на расстоянии 20 км будут чудно слышны в самом глубоком овраге. Только эти 4 передатчика 50 Ваттные. Если на борту неисправен передатчик - пилот команды слышит. ЕСЛИ СЛУШАЕТ. А не треплется с пилотом ЯКа, например.
У Диспетчера и приёмников два!
А антенны стоят высоко, их ставят на самые высокие точки. Специально.
А ещё всё это хозяйство облётывают самолётом-лабораторией с целью определения годности и соответствия параметров. И уж если это оборудование включили, то все акты лётной проверки в порядке.
Сейчас эти все бумаги на 1000 раз проверены, 100 %. Их знаете ли сразу изымают - все. Формуляры, протоколы наземной проверки, журналы технического обслуживания - всё. Вы наверное дураками не пилотов, а наземников считаете? Там сидит дядюшка в сарайке с собачкой, пальцем в носу ковыряет?

Прекратите вешать лапшу на уши и вину на наземную технику!

Уважаемый Карапузик, я готов вам все объяснить, потому что важно!
ПР (принятие решения) имеет смысл, если решение - садиться или уходить. Если он упадет через какую то мысленную линию, он решения принимать не сможет и ВПР не имеет никакого логического смысла.
Вот скажем, вы живете на 10-м этаже, а ваш сосед на 12-м. Зайдя в лифт на отметке 10 (ваше ВПР), вы можете принять решение спуститься на улицу либо подняться к соседу. Если же лифт сорвется с 20 этажа, вы в какой то момент окажетесь на отметке 10, но это увы уже не будет вашим ВПР, потому что ваше решение уже ничего не изменит.

Одно дело когда ты проходишь ВПР как утюг с расчетной приборной и вертикальной скоростью, на расчетном удалении, можно срешением малось и подождать, но если у тебя к ВПР куча нерешенных проблем, надо уходить на второй круг

"Движки крутятся, управление работает - хороший командир обязан садится" как-то так говорил комэска в пору моей молодости.

Я так понял что это о том что РП не слышет разговоры в кабине и по СПУ)))

http://lurkmore.ru/Правила_демагога

это я к тому, чтоб люди не тратили нервы на некоторых троллей, которые по этим правилам тут вещают

GNom, он же тебя разводит, брякнул что-то с потолка, а тебе приходится доказывать что 2х2=4 на полстраницы....

Хотя я не математик, но уважаю точность. Хорошо, пусть будет плоскость, и пусть будет точка пересечения с глиссадой. В любой точке данной плоскости, кроме названной, решение одно - не садиться. Лишь в точке пересечения решений может быть два: садиться - не садиться.

Александр Леонов, я как понял разговор о том что ВПР он не прошел а пролетел в падении

Хотя я не математик, но уважаю точность. Хорошо, пусть будет плоскость, и пусть будет точка пересечения с глиссадой. В любой точке данной плоскости, кроме названной, решение одно - не садиться. Лишь в точке пересечения решений может быть два: садиться - не садиться.[/quote]
здесь трудно не согласиться.. если на ВПР самолет на глиссаде то можно принимать решение если не на глиссаде то тоже принимает решение.. ВПР-это высота а не точка

У служб президента Польши был богатый выбор возможностей для приземления самолёта с Качиньским на борту в первоклассно оборудованных аэропортах России и Беларуси. Ближайший – в двух часах комфортабельной езды на автомобиле до Катыни. Никто не заставлял их выбирать Смоленск-Северный. Если они сочли необходимым посадить его на заброшенный бывший военный аэродром, обслуживаемый авиационной комендатурой – это проблема их выбора. За который, надеюсь, эти польские службы и ответят. Перед польским народом.

Я так думаю что он решение принял раньше ВПР но выполнить это решение не смог, потому что отклоние было слишком большое, но в любом случе причиной явилось не попытка ухода на второй круг, сначала была ошибка пилотирования потом ошибка в исправлении этой ошибки, а затем попытка все это исправить уходом на второй круг, а надо было уходить сразу после первой ошибки ИМХО