В Смоленске упал самолет

Извиняюсь за такую настойчивость, к тому же непрофессиональную
Но все-таки, что по поводу этой моей версии???
Возможно, с точки зрения авиации это и бред, но не все же здесь специалисты...
Хотя бы скажите, что такое не имеет место быть..

Это конечно все с точки зрения обычной человеческой логики, но тем не менее объясняет и отсутствие на записях ЧЯ прямых приказов 1-ого лица "садиться вопреки всему" (по оф. данным) и отсутствие запроса экипажа на посадку (по оф.данным)

Вопрос остался "в подвешенном состоянии". :unknw:
Вчера на форуме спрашивал, но вразумительного ответа не получил.
Суть вопроса:
Есть такой полковник в отставке Анатолий Муравьев, который в составе группы диспетчеров
принимал на аэродроме «Северный» борт 101 . Так вот этот Муравьев заявлял, "что экипаж приступил к снижению и осуществил заход на посадку без разрешения.Экипаж не делал докладов, хотя и должен был. Диспетчер должен не только сообщать экипажу обстановку, но и получать отчеты обо всех маневрах, о высоте. Пилот этого не делал», - утверждает Муравьев.
Что же тогда, граждане, получается?
Значит борт 101 пошел на посадку без разрешения? Если так - вина 100% экипажа. А всякие там размышления о приводах,"нестандартных" расстояниях до маяков, глиссадах, "боевых тушканчиках", помехах - значения уже ни имеет.
Может кто-то дать ссылку на ресурс, где слова Муравьева были опровергнуты?

Знаете что, если Вам не хватает образования понять, что я говорю и гибкости мозга чтоб постараться изучить вопрос - это вовсе не значит, что употребив словосочетание "технический туман" Вы сразу же стали правы. А как раз наоборот. Вы тем самым признали, что неспособны разобраться в вопросе и ваше суждение по нему ценности не имеет.

Я понимаю, что Вам это известно. Однако это известно только Вам и, возможно, другим дилетантам. Профессионалы считают иначе. Если бы Вы захотели избавиться от своих квазирелигиозных убеждений по части прочности материалов, то могли бы изучить характерные диаграммы деформации различных конструкционных материалов, обратив внимание на такие параметры как сигма бэ, сигма тэ, ну или сигма ноль два. Очень, знаете, поучительно и способствует прояснению мозга.
Вкратце поясню для интересующихся. Действительно обратной стороной прочности в некоторых случаях может являться хрупкость. Однако - предел прочности при этом растет в разы, как правило, а предел текучести становится равным пределу прочности - т.е. растет еще больше. Таким образом разрушение происходит без характерной пластической деформации перед ним. И в этом случае, если материал "с задранной прочностью" разрушается, то любимый 112-м материал без таковой разрушится значительно ранее, предварительно смявшись/вытянувшись при еще более низкой нагрузке.
Живущие в Москве могут легко сами почувствовать то, о чем я говорю. Сходите в музей Советской Армии. Найдите там обломки самолета Пауэрса. Дождитесь, пока на Вас не будут смотреть и попробуйте отломать себе на память кусочек обшивки. Она сделана из листа алюминиевого сплава "задранной прочности" толщиной примерно 0.6..0.8 мм. Я думаю, что руками почти никому не удастся добиться этого. Между тем привычный алюминий такой толщины гнется чуть не от дуновения ветра - и для конструкционных целей его использовать просто нельзя.

Ну и дальше там Ваши полуграмотные рассуждения на уровне школьника 8 класса. Покажу некоторые из Ваших ошибок.
Раз. Отсутствие воронки на земле вовсе не говорит о том, что земля упругая поверхность - а только лишь о том, что энергия, выделившаяся в момент удара, была растрачена в основном на разрушение конструкции самолета, а не на перекапывание земли.
Два. Описанным Вами образом изменилось бы поведение тела не при падении на упругую поверхность, а при упругом соударении двух тел. Чувствуете разницу? Для этого необходимо два упругих тела. Ну и чтоб вас запутать - представьте, что будет, если с упругой каучуковой пластиной соударяется каучуковый же мячик. Ну вот как в детстве, помните, надеюсь? Бросаешь его на пол, а он отскакивает совсем не обязательно сохраняя горизонтальную скорость. Бывает, что меняется знак на противоположный.
Три. В последующих ваших чертежиках есть некоторые допущения, неверные. Во-первых вертикальная скорость самолета не постоянная, а постоянно увеличивающаяся. В верхней точке траектории она была 0, а в нижней - максимальная. Уже в два раза больше. Дальше - достоверно неизвестно где именно проходит траектория в максимуме высоты на заключительном отрезке , и более того, неизвестно где именно находится точка неупругого соприкосновения фюзеляжа с землей. Я склонен полагать, что она гораздо ближе. А дальше мы просто наблюдаем разлет обломков - ведь после разрушения они разлетаются в разные стороны с примерно равной скоростью, но относительно воображаемой точки центра масс самолета. Т.е. их скорость надо складывать со скоростью самолета перед ударом. Смотрим внимательно на аэрофотоснимок и находим предполагаемую точку удара. Она все же ближе 300 метров, на мой взгляд. Значительно.
Четыре. Но это вот все фигня, а скажите ка мне, где Вы увидели сохранение горизонтальной скорости? Если бы она сохранилась, то самолет продолжал двигаться дальше. А он - нет. Он тут и остался. Значит горизонтальная скорость стала =0. А куда же по-Вашему делась его кинетическая энергия, если даже воронки на земле нет?
Таким образом, практически не имеет значения, как именно был направлен вектор скорости при ударе - как бы там ни было, ВСЯ его кинетическая энергия выделилась именно в этой точке.

Правила хорошего тона в интернете требуют от Вас при таких утверждениях приводить ссылки на "не только себя". Будьте добры, плиз.
Я вовсе не хочу сказать, что защищает, мол, канешна. Я не знаю. Может и нет. Но - имеет полное право не защищать. И это естественно. Вы попробуйте под машину домкрат поставить в первое попавшееся место. А потом, на основании дырок в пороге смело предъявляйте претензию производителю - мол машина бракованная. Непрочная, блин.
Ах, как же я не заметил, по Вашему предположению он должен был полностью разрушиться, но людей вот - защитить!
Знаете что, давайте вернемся к нашим баранам. Будьте добры, эскизный проект предлагаемой конструкции - в студию! А потом, уважаемые кроты попробуют посчитать, "как мы со всей этой фигней будем взлетать".
112-й, заканчивайте Ваши спекуляции. Если можете хоть что-то конкретное предложить - предлагайте. Если нет - то "лучше молчать, чем говорить". Потому что Ваше "каанструктары, сделайте мне краасива" - уже достало.

Не надо судить по себе и своему окружению. Опыт других людей может отличаться - ИСЧХ таки отличается. Не всегда - да не всегда самых тупых, но в 95% это так. И - самых умных все же не отчисляют. А высшее техническое образование позволяет усвоить огромную базу знаний по профильному и смежным предметам. Позволяет научиться находить и анализировать информацию, позволяет делать априори, часто просто по качественному анализу, многие выводы, которые впоследствии подтверждаются на практике и расчетами. Это и называется - быть настоящим инженером. Скажете ума не прибавляет? ну можно и так на это посмотреть. Но я в ответ скажу - позволяет выделить тех, у кого ум есть.
Сорри, это относилось к периоду советского образования, щас, насколько мне известно стало хуже, однако общая тенденция все же такая.

Мне очень жаль, 112-й, что Вас не учили в настоящей советской школе. Но увы - это реалии сегодняшнего дня. И я, по мере своих скромных сил, пытаюсь эту ситуацию исправить в своем кругу общения. Вот и вам, уважаемые читатели, немножко досталось.
Извините, за простыни, но иначе никак.

112-й, озабоченный Вы наш, будьте так добры, обосновывайте пожалуйста Ваши утверждения. Поверьте, они выглядят крайне нелепо для любого инженера, даже совершенно непрофильного. Если Вы дадите себе труд попробовать подобрать обоснование - то сами поймете это.

Учитель, разрешите возразить? Как учил меня Ньютон, при появлении каких-то сторонних сил обязательно изменяется направление. Я и ему верю и траектории Aml. Поэтому у меня и получилась вертикальная скорость падения всего 5.3 м/c.
Если Ньютон изменит свой закон, так, чтобы вы были правы, то безусловно, цифры изменятся. А если еще и закон инерции немного скоректируют, то тем более.

Привет достойным!

Слежу за темой с первого дня. Первое время обсуждение носило конструктивный характер, что позволило получить весьма интересные данные. К сожалению, в дальнейшем его (обсуждение) захлестнула волна пены, от набежавших... э-э-э... граждан с не совсем здоровой психикой или преследующих определённые цели. Очень жаль. Модерирование должно быть более жёстким. Например, как на http://www.sukhoi.ru/forum/index.php Там по этой причине объём материала на порядок меньше, а потому вполне обозрим без ущерба для содержания. Вплоть до закрытия темы до появления новых данных, или хотя бы введение премодерирования сообщений.

Среди причин любой аварии всегда есть объективные и субъективные.
К субъективным причинам относится прежде всего принятое ещё до вылета из Варшавы решение сесть "здесь и сейчас".
К объективным - СМУ и недостаточная подготовка экипажа (и как единого целого, и его "отдельных составляющих") вообще, и к посадке в таких условиях - в частности.
Будем исходить из того, что:
- КВС не был самоубийцей, террористом или лихачом, и знал правила полётов, в том числе и в условиях ниже минимума.
- Все системы самолёта исправны - сообщение МАК.
- Аэродромное оборудование по имеющимся данным работало в штатном режиме, а необходимая полётная документация у экипажей была в наличии, - что косвенно доказано как приземлением польского ЯК-40, так и и предыдущими полётами польских бортов; впрочем, это имеет второстепенное значение, поскольку в противном случае КВС обязан был уходить.
- До момента последнего сообщения от экипажа полёт проходил нормально.
- На расстоянии ~1100 м до ВПП высота около 8 м, причём борт здесь в посадочной конфигурации, но в состоянии взлёта; неясность здесь с положением элеронов, закрылков, стабилизатора... Но это будет известно (?) лишь от МАК.
Это, в сочетании с наиболее тщательно к этому моменту проанализированной стадией полёта, связанной с "рубкой леса", указывает на то, что нештатная ситуация скорее всего возникла именно в районе ВПР.

В таком случае, наиболее вероятной причиной провала на участке ДПРМ-БПРМ представляется такая (в некоторых деталях уже обсуждавшаяся и здесь, и на других форумах):
КВС. обладая полной информацией от ранее приземлившегося рейса ЯК-40 и РП об обстановке, заходит на посадку. Однако, видя на ВПР, что вся просматриваемая местность залита "молоком", и зная, что туман, в отличие от облачности, простирается до самой земли, принимает единственно верное в этой ситуации решение: "уходим" и переводит РУД (и штурвал (?)) на взлёт (а может быть даже ещё не успел перевести). Второй пилот, восприняв команду об уходе, как команду к действию, тут же (ошибка!!!) переставляет закрылки из бывшего до этого посадочного положения (45 гр) в положение "взлёт" (28 гр), а может быть даже 15 гр (?); одновременно с этим и стабилизатор переставляется в соответствующее положение (в зависимости от задатчика центровки 3-1.5-0 вместо бывшего до этого 5,5-3-0). Разумеется, перестановка происходит довольно медленно с точки зрения механики, но всё же достаточно быстро с точки зрения аэродинамики самолёта, но (важно!) - с опережением динамики увеличения тяги двигателя, что приводит к плавному уменьшению подъёмной силы. КВС замечает это не сразу, а по изменившейся динамике полёта; а когда замечает - уже поздно. В результате быстрый "уход под глиссаду", - точнее, падение, - после чего дальнейший полёт переходит в стадию борьбы за жизнь, которая, увы, завершилась неудачей, несмотря на подарок судьбы в виде оврага
Как вариант: неверная установка задатчика центровки для стабилизатора в сочетании с заниженной горизонтальной скоростью при заходе на посадку. В этом случае стадия "борьбы за жизнь" могла наступить и без решения "уходим" с быстрым "уходом под глиссаду" и, возможно, соскальзыванием с курса.
Именно соскальзыванием может быть объяснено отмеченное (в зоне 1100 м и далее до берёзы) отклонение от оси ВПП на 40-45 м (в обоих вариантах). В качестве дополнительного (маловероятного) фактора возможен ранний вираж с целью скорейшего ухода на новый курс.

Ессно, это IMHO, основанное, правда, на анализе доступной достоверной информации и, частично, на нежелании считать экипаж неадекватным своим должностным обязанностям.
Я не лётчик, а технарь. Моя бывшая военная специальность - ЛА и СД, а научная - управление динамическими системами (не конкретизирую).
Москва.

PS. Прошу не считать этот пост сообщением "оракула". Хотел сказать лишь, что, во-первых, как уже здесь отмечалось, имеет смысл при обсуждении применять "бритву Оккама" - "не плоди сущности сверх необходимых", - т.е. не нужно для объяснения естесственных следствий искать неестесственные или сверхестесственные причины, - вполне достаточно известных законов физики; во-вторых, не стоит априори считать всех, оказавшихся в эпицентре или "около" катастрофы (экипаж, РП...), лохами или бяками.

PPS. Отредактировал пост в части динамики закрылки-двигатель (подчёркнуто).

С уважением к живым и погибшим...

Ай моська знать она сильна. Я уже сказал на форуме и повторюсь, чем хуже будут отношения с Польшей и поляками, тем легче будет расставить все акценты с этой катастрофой. Наша власть хотела помириться уж не знаю зачем, газ наверное... Но если нет, то нет.

Не было бы Польско-Литовского государства, именованого Rzeczpospolita, и связанных с его развалом хронических фантомных болей у польского народа, многое было бы подругому.

Приведите-ка формулу, которой Вас учил Нютон. А последний участок траектории уважаемый Aml начертил символически - предыдущая траектория - траектория центра масс, а точка касания - нос самолета, находящийся на расстоянии боле 20 метров от ц.м.

Версия о расстреле поляков в Катыни злым советским НКВД - геббельсовская фальшивка, подробнее - здесь .
Добро пожаловать в реальный мир. Читаем, просвещаемся.

как нет :sorry: :acute: ......даааааааааааааааа :acute:

да ладно...

Ещё один... "Спасибо тов. Сталину за наше счастливое детство!"...

действительно, сложно понять людей хотящих жить в мире с соседями :rofl:

Столб на фоне здания, к которому подходят три провода. Висящих проводов не заметно, но и идущих дальше тоже. А как вариант - съмка позже, когда линию восстановили. А насчет фокуса - столб приблизительно в 200-х м от точки съемки, обломок в 300-х. Почему бы им не быть в фокусе.

Что ЭТО было? Уважаемый Олег_Григорьевич, Вы не очень внимательны и, к нашему обоюдному несчастью, сообразительны. Очень скорблю по этому поводу, примите мои искренние сожаления. Проанализируем ситуацию.

На фразу уважаемого Карапузика :

Ваш не менее уважаемый протеже rus_sky заявил :

По имеющимся на сегодняшний день сведениям, и об этом, разумеется, rus_sky знал, именно на этом удалении диспетчер посадки указал КВС на недопустимый уход с глиссады. То есть, диспетчер НАБЛЮДАЛ Ту-154 на глиссадном индикаторе РЛС. И именно эту возможность – принципиальную возможность наблюдения с помощью РСП объектов на таком расстоянии, независимо от того, находится, или нет, он на пике основного лепестка диаграммы направленности – оспорил Ваш уважаемый соратник по дилетантскому переливанию из пустого в порожнее.

Если Вы этого до сих пор не поняли, приведу ещё одно утверждение Вашего достойного коллеги о том же самом :

Надеюсь, моя дружеская помощь существенно поможет Вам в процессе долгого и непростого лечения Вашего тяжёлого недуга. Ешё раз, примите мои искренние сожаления.

Д.Петров, о какой конкретно опоре ЛЭП идет речь? Не могли бы Вы разместить фото, тогда скажу точнее.
ps Весьма возможно, что на этой опоре переход с кабельной на воздушную линию, поэтому далее и нет проводов.

Вот цитата из одной умной книжки -
Федеральные авиационные правила
"Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь"

http://base1.gostedu.ru/52/52124/#i57469

"Ближний (Дальний) маркерный радиомаяк (БМРМ, ДМРМ) предназначен для передачи информации экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы.

БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.

Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более ± 75 м от нее.

ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.

Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более ± 75 м от нее."

А потому инсинуации на тему нестандартного расположения приводов прошу строго прекратить!
Заодно прочитать назначение этих средств.

О ВПР

По-моему "высота принятия решения" (ВПР) имеет смысл, если твердо положить, что это - точка, которая лежит на глиссаде. То есть это не "высота вообще", а "высота при удалении".
Говоря своими словами, если ВПР=100, это не 100 метров над ВПП и не 100 метров за 5 км до ВПП.
Хотя все это очевидно, я специально заостряю на него внимание, т. к. зачастую это забывается и речь идет, скажем о принятии решения на ВПР за 5 км. от торца ВПП, но какое же может там быть решение, когда это явный промах по глиссаде и видишь-не видишь землю, уходить надо обязательно!
Следовательно, в нашем случае (согласно всех данных к текущему моменту), о ВПР можно вообще не упоминать, т. к. известно, что самолет перемещался не в глиссаде, по причине чего любое решение, на любой высоте не привело бы его в нужную точку, а только в небо или в землю.
ИМХО, конечно.

вот так делают фальшибки я ето не писал!!!!!!!!!\tak ne nado pro goebbelsa

Той, что на верхнем снимке. Я утверждаю, что крайний правый из видимых на втором снимке столбов - он же.

Давайте обсуждать всё-таки лётное происшествие.
Для обсуждения Катынской трагедии есть отдельная тема.

Никакой не бред, за 3-4 км борт будет идти на ближний привод, а там уже до ВПР - и решать, уход или посадка.

Так и есть.

Еще два снимка.

Теперь, надеюсь, понятно.
На первой фото видно, что обломок лежит достаточно далеко от ЛЭП. А на второй - кажется, что рядом.

ИМХО - не специально. Ошибка при удалении излишнего цитирования.

С погрешностью по высоте 300 метров.