В Смоленске упал самолет

Смотрю мало кто в форуме остался.

Вопрос к Александру Леонову - что за прибор измеряет горизонтальную скорость и какой принцип действия? Ветер может ему повлиять?

Обломок-то может и один, но МЕСТО, где он лежит не одно и то же. На заднем плане на первом фото нет никаких строений. На первом фото есть столб, на втором - нет.

Petkov,
Прибор называется трубка Пито и эта трубка бывает обледеневает и поэтому об ее не замерзании заботятся. Она меряет скорость относительно воздуха и ветер влияет на ее показания, но при тумане ветра не бывает.

Спасибо! А ты точно знаешь что тогда ветра не было? А на 200 м? Может он то и сдул туман потом?

Вот именно по поводу такого рода ошибки есть вопрос к специалистам, в частности к Александру Леонову:

http://smolensk.ws/uploads/images/7/0/5 ... e39329.jpg
По этой схеме получается что высота 100м - это ВПР. По официальным данным, борт №1 до высоты 100м летел в штатном режиме.
Именно здесь от КВС требовалось решение и при тех СМУ абсолютно логичным было бы решение уйти на второй круг/запасной аэродром..
И если решение такое и было, то это объясняет
1) Факт ухода с глиссады.
2) Самолет нырнул здесь под глиссаду, потому что просел (со слов присутствующих здесь специалистов)
3) Могут ли в этой ситуации возникнуть такие ошибки, которые ведут к получившемуся результату?
Конкретно: "забыли убрать шасси", "закрылки"... вообщем убрать/не убрать то, что готовилось для посадки самолета (забыли например, или КВС сказал "взлетный режим, уходим", а конкретных команд не дал, а отвечающий за это действие член экипажа что-то упустил... )

Насколько это реально?
И если самолет "в посадочном режиме" пытается уйти на взлет, насколько это критично, может ли вызвать такие последствия?


ЗЫ: Сразу извиняюсь за неавиационный язык, пыталась объяснить суть как смогла.

ИМХО и место одно. Только верхний снимок сделан с направления обломок - дальний столб (он и виден на фото) длиннофокусным объективом.

anut13 почему же в одном случае только?
Помимо такого незамысловатого вывода, многим хотелось бы еще и причину услышать на тему почему ушли? а там есть много вариаций с соответствующими выводами о тяжести ошибки экипажа.

Точно ктож может знать, обычно при тумане ветра нет, а был бы, сдул сразу этот туман.
Кстати и тип измерителя скорости я не знаю который на ту 154, предположил, что такой, а может чего необычного замутили.
Нашел вот такое высказывание вопрос, правда без ответа:

Измеряет указатель скорости, в него поступает из приемника воздушного давления два давления полное и статическое. Полное включает в себя статическое и давление набегающего потока воздуха, в самом приборе механически из полного давления вычитается статическое давление и получаем давление набегающего потока это называется приборная скорость именно от нее зависит подъемная сила, вертикальная скорость, углы атаки самолета и все такое. Ветер на нее ни как не влияет, если это не ураган, в урагане стрелки проборов скачут так что считать показания невозможно, а приборная доска так трясется что очертания приборов размазываются и сами стрелки почти не видно.
Попутный или встречный ветер влияет на путевую скорость (это скорость относительно земли) если такой ветер есть то это надо учитывать уменьшая или увеличивая вертикальную скорость соответственно, обычно это заметно по контрольным точкам (самолет либо стремится под глиссаду либо выше глиссады если ветер попутный) тогда приходится корректировать вертикальную скорость, бывает что на разных высотах ветер дует в разные стороны, поэтому контроль соответствия высоты полета дальности до ВПП а так же приборной скорости должен быть постоянным.
Суть захода в сму состоит в том, что бы на той траектории глиссады, где имеется хороший контроль со стороны РСП установить параметры снижения (вертикальная скорость, приборная скорость, угол атаки, высота в контрольных точках) так, что бы они без вмешательства летчика сохранялись в каждой последующей контрольной точке расчетными, тогда после прохода БПРС (даже если не будет контроля с РСП) самолет будет идти по той же траектории, там остается несколько секунд до посадки.
При визуальном заходе этим можно пренебречь, потому что видно куда снижается самолет и всегда можно подкорректировать.
Но я обычно не пренебрегал если время (топливо) было, лишняя тренировка никогда не помешает.
Зы. при боковом ветре устойчивый самолет разворачивается носом против ветра, и летит со скольжением что требует дополнительного контроля за вертикальной скоростью и повышенных оборотов двигателя, можно бороться с боковым ветром посредством создания крена против ветра, при этом от разворота самолет удерживается дачей противоположной ноги, это также требует увеличения тяги двигателей и увеличивает вертикальную скорость, которую необходимо уменьшить.
Все это подбирается летчиком опытным путем в каждом полете при заходе на посадку, поэтому желательно заходить в сму с дальности километров 12, даже выход сразу на ДПРС это уже очень близко, не говоря уже про заход между приводами

Ту-204 - в свое время очень грамотно спроектированный самолет, но и по нему первый звонок уже прозвенел.
Но в целом, Вы так хорошо напустили какого-то технического тумана, что даже напомнили мне одного упертого конструктора Томаса Эндрюса из графства Даун, просто помешанного на прочностных расчетах.
Только его смертью было доказано, что он напрасно не придавал серьезного значения другим свойствам материалов, кроме прочностных.
И это несмотря на то, что даже дилетантам было известно, что сегодня обратной стороной задранной прочности металлов является их хрупкость.
Вы просто лишний раз очень четко подтвердили мое подозрение, что конструкторы еще до сих пор проектируют самолеты, которые разрушаясь будут гробить людей.
Хотя даже детям, из школьного курса физики известно, что в случае падения тела на абсолютно упругую поверхность вертикальная составляющая его скорости изменяется, а горизонтальная - сохраняется.
Учитывая, что в Смоленске не было воронки в земле, саму землю можно условно считать такой абсолютно упругой поверхностью.
А вот конструкция самолета была полностью разрушена, и разрушена она в первую очередь именно кинетической энергией с квадратом вертикальной составляющей скорости, а не столкновением о какой-то бетонный забор на полетной скорости.
Вы так упорно говорите про скорость 250+ при столкновении с землей, как будто самолет просто вертикально с неба спикировал в землю и совсем не слышите, что я говорю только о скорости с какой произошло столкновение, а именно о вертикальной скорости самолета.
Так при падении самолета, скорость падения можно определить зная траекторию падения и скорость самолета.

Скорость самолета в момент падения 270 км/ч
Тангенс угла падения
tg a = h/L= 21/300 = 0.07 (примерно всего 4 град)
Скорость падения
270*sin a = 270*0.07=19 км/ч=5.3 м/c

Да, я упорно считаю, что при ударе о землю нужно считать именно скорость падения, а не скорость движения вдоль земли, которая гасится другими общеизвестными способами.
И не только мне очевидно, что фюзеляж Tу-154 не защищает людей при падении на спину или на крыло даже со скоростью падения всего 5.3 м/c.
К тому же высшее образование вряд ли прибавляет ума и отчисляют из вузов не всегда самых тупых.
Это ни к кому из образованных участников форума. Так, к слову пришлось.

Я не могу никак найти на втором фото столб с тремя оборванными проводами...

PS Если же вы намекаете, что первый снимок нарочно сделан так, чтобы в кадр попал посторонний и удаленный объект (оборванный столб), то я вам отвечу как фотолюбитель с приличным стажем, что либо крыло либо столб небыли бы в фокусе. Особенно длиннофокусом. Остается фотошоп (шутка

Дробление и разлет обломков и есть как раз "гашение скорости", как выразился бы иной - превращение кинетической энергии. Очень удачна была аналогия с поражениями от взрыва нескольких десятков кг. тола. Только "толом" нужно считать сами детали самолета и пр., где эта энергия накапливается, а затем выделяется наружу. Аналогия с пулей, наоборот - неудачна. Самолет не плотная пуля с сердечником, а как бы наоборот - состоит из сплошных полостей. К тому же пуля тоже либо рикоширует (чаще всего), либо сильно деформируется, либо разлетается.
Поправьте, пожалуйста, если не прав.

112, при всем твоем многословии полезной информации как то не видно. Кроме того, абсолютно неверная и бесперспективная постановка вопроса. Правильная постановка должна выглядеть следующим образом:
Чтобы сохранить жизнь пассажиров, самолет должен ЛЕТАТЬ, а не ПАДАТЬ.

Вот тут собака и зарыта. С какой задержкой и в каком направлении будут отлетать обломки очень важно для спасения фюзеляжа и людей в нем, но при конструировании это скорей всего не учитывается, судя по ответам опытных конструкторов.

Моя правда в том, что пассивную безопасность можно совершенствовать до бесконечности, а человеческий фактор и метеоусловия нет.
И Вашу фразу я бы сказал так, чтобы сохранить жизнь пассажиров, самолет должен уметь не только правильно ЛЕТАТЬ, но и правильно ПАДАТЬ.

+1000 Как всегда - спорили, доказывая друг другу одно и то же :acute:
Успешного дня всем!

Автомобили уже научили правильно падать в авариях. Только количество жертв на дорогах во много раз превышает количество жертв в авиации.

Не верю. Это как считать. Для примера, рассмотрим ТУ-154 и Жигули. Если ТУ-154-х было сделано 935 штук, то жертв от них больше тысячи. Т.е. каждый самолет обошелся - миниум в одну человеческую жизнь. А Автоваз выпустил 24 миллиона машин. А там на сотню машин только по одной жертве приходится. И это одна из самых опасных машин. Причем, многие в автокатастрофах выжили и полностью вылечились, а в катастрофах ТУ-154 ?
Так, что сказки про безопасность авиаперевозок - сами авиаторы и придумали.

Полный бред, от первого до последнего слова, можно даже сказать словесный понос...
Как доктор Вам говорю, т.к. работал инженером по прочности и усталости.

Доктор, тогда откройте мне глаза, как вы определяли усталость в конструкциях планера до начала его разрушения?

Ага, самолет упал на батут, и поскакал дальше, гася горизонтальную скорость только Вам известными "общеизвестными" способами.
Может хватит бредить? Успокойтесь, примите таблеточку фталазола...

Открою вам большой секрет про силу трения.

А шо так Спасина боимся?? Правда глаза колет? А?

Но нет ничего тайного, чтобы не стало явным! У-у-у! :blum:[/quote]

Нет, просто реально идиот.
Второй хотя бы что-то пытается по делу сказать... но тоже туда же в игнор идет...

Огромное спасибо rs2!!!

Вы вообще не понимаете, что пишете...
У конструкции не может быть усталости, усталости подвержены материалы.
Проблемами усталости занимаются целые институты, например ЦАГИ, а Вы хотите услышать ответ ту,т в двух словах. Зайдите на соответствующий форум, и спросите, может ответят, если поймут, о чем Вы спрашиваете.

Спасин это ладно, весёлый, хоть и кащенит, а вот 112-й это пример того, как рационализация аэрофобии может превратить неглупого, наверное, человека в альтернативщика.