В Смоленске упал самолет

to Adax
I do not understand Polish and can not know about that says a commentator. I think you want to know what they say in Russian in this movie.
Part 1. Polish journalists want to get to the place of incidence, are stopped by soldiers from the cordon, the soldiers say a polite and very categorical "No, not, that's an order." An elderly woman on a balcony talks about the explosion and noise.
Employee KIA auto center saw a fall, and argues that the tail of the aircraft broke off after hitting the ground.
Part 2. The old lady continues the story of his anxiety and emotions, there are no specific details. And other witnesses say the same thing - about the noise, and the fact that nothing is seen.
All of these interviews were published in the press long ago, nothing new there for us.
Part 3. Girls - Doctors tell. They are shocked, they strongly hoped that someone survived. But very soon began to bring a stretcher, on which it was impossible to watch. The girls are very excited.
Next - a hotel where he usually stayed Jaroslaw Kaczynski. The inhabitants of Smolensk talk about their grief, shock and sympathy.
Part 4. People talk about the Russian service investigative actions. And could not hide his strong feelings of horror.

Adax, thank you. This is a great movie. I made a mistake, we learned a lot from this movie. We learned that our Polish brothers, they are people with a clear mind and a warm kind heart. My tears flowed.


Я не понимаю польский язык и не могу знать о том что говорит комментатор.
Думаю, вам интересно узнать что говорят по русски в этом фильме.
..................
...............

Адакс, спасибо. Это великолепный фильм. Я ошиблась, мы многое узнали из этого фильма. Мы узнали, что наши польские братья, это люди с ясным умом и горячим добрым сердцем. У меня текут слезы.

"Вероятно", т.к. это лучше подходит к твоей аргументации об "отказе систем" за 10 минут до катастрофы.

Относительное время разговоров с Як-40, типа за 10 минут, это вообще чей-то хитрый ход. Хотелось бы все-таки знать точное время, когда этот Як-40 говорил с Tу-154 в последний раз.

Кривая правильной глиссады нанесена специальным карандашом на экране глиссадного индикатора. Сменный руководитель посадки следит за перемещением отметки на этом индикаторе - это и называется наблюдением глиссады. То есть, траектории снижения ВС при совершении посадки.

Ты, часом, не свихнулся, что в такие элементарные вещи не врубаешься?

ОК, возможно пилоты тупо несколько секунд не замечали что приборы не работают. опять же - как не работают? показывают один и тот же парметр? т.е. снижались и вдруг перешли в горизонт? или стали показывать нереальные данные? тогда по логике надо бы перестать снижаться-то, перейти во взлетный режим.
и потом - отказ всех приборов возможен только если рассматривать теорию заговора, но нашим - не нужно, да и на своей территории - глупо. чужим - неудобно, да и заметят возню. чай не в тайге аэродром. со спутника - фантастично.

Доктрина о падении для цели возвышения стара как мир. Вавель на горе стоит?

"Вероятно", т.к. это лучше подходит к твоей аргументации об "отказе систем" за 10 минут до катастрофы.[/quote]

Вероятность отказа основных систем - один к миллиону!

Разбирать сценарии такого поведения борта 101 - вверх глупости.

Лочичный только один вопрос - почему экипаж считал, что торец ВПП начинается в районе БРПМ??

И тогда ВСЁ станет ЯСНО!!! :bayan:

и я о том же

И есть конечно а как же у меня еще мысль. Три.
Первая - как важна предполетная подготовка. Я не зря про америкосов припомнила, как в аэропортах им переводила. Это не просто так вспомнилось - а к чему нибудь.
К чему нибудь, это наверное что пассажиры к 10 утра - а экипаж в аэропорт (и я несчастная с ними с закрытыми глазами) - в 5 утра. И бегать бегать бегать, все обнюхивать, обстукивать, как там самолет три дня один на поле простоял, одни снизу проверяют, другие приборы, ост коллектив пылесосит салфетки раскладывает и тп к приходу пассажиров. В общем - очень внимательно, и с запасом времени - и в метео за картой сходить, и топливо и водичку и еду и все все все ко всему принюхаться. Как заведенные - я только голову успевала за ними поворачивать - вжик-вжик. Магнитофон включали, чтобы проснуться, и начинали под музычку бегать. Кстати, выпивали и еще как!
Не скажу за кабину пилотов - такого слав богу не видела - но стюардовский коллектив - поднос с горячим кофе в центр - и рядом бутыка ликера сливочного Бейли лить в кофе. А то невозможно в 5 утра.

В общем, то ли они в пять утра не пришли все это проделать, не знаю что, то ли Бейли в кофе забыли.

Второе - как сказать - он сказал (за 50 км) - Поехали! Он взмахнул рукой

Третье - уже сказала - шик по заграничному - это резко вниз. Культурные различия, что такое с понтами а что без.

Ну и четвертое из домашних соображение - аллергия у самолета открылась не знаю на что. Я съела тонны картошки за свою жизнь, а потом началась астма, и я сокращала все меню, пункт за пунктом, чтобы не умереть, потому что неизвестно на что. И досокращалась до одной отварной картошки. И все синела, синела :rofl: никто не мог ничего не понять ни помочь. Пока до меня не дошло. Выкинув пол квартиры пол гардероба и все возможное меню, до этого. А я очень люблю жареную картошку. Я она на кухне варится пять минут - я в другой комнате задыхаюсь.
Оба-на. Ни с того ни с сего. Так что - мой домашний вывод - что то из категории ни с того ни с сего - а раньше все было ОК.

ну и еще короче - какая разница - между предыдущими полетами ОК и этот кошмар. Приводы, собаки, самолет, сторона захода, Протасюк, даже Качинский - и тот раньше был - прошу заметить. Присутствовал, в предыдущих конфигурациях. И ничего, как то вреда никакого от него не было.
Что изменилось?

Туман. Штур-ман. Все.

Всё гораздо проще - внизу каждого сообщения есть кнопочка "profile" - кликаете и попадаете в профиль пользователя. Там есть пункты "добавить в друзья"/"добавить в недруги", даже писать ничего не надо :blum:

Опять лажа. Раньше руководитель полётами пользовался выносными индикаторами системы посадки ВИСП-75 (скорее всего, он был и на Северном), сейчас - ВИСП-97 :

http://www.ntpo-vektor.ru/index.php?lang=ru

У тебя сегодня неудачный день, экс_пилот. Пойду, поставлю за тебя свечку.

да.. очень хотелось бы.. вот еще две реплики с польского форума:

1. według Gazety Prawnej, do wypadku doszło co najmniej 10 minut wcześniej niż głosi oficjalny komunikat
по сведениям Gazety Prawnej катастрофа произошла как минимум на 10 минут раньше, чем сообщается в официальном коммюнике

2. Czyli co? Kontroler polecił im odlecieć na zapasowe lotnisko jak oni już leżeli w lesie?
Ну и что? Диспетчер рекомендовал им лететь на запасной, когда они уже лежали в лесу?

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne ... em-45.html

А вам известно что там за прибор измеряет горизонтальную скорость и каков принцип его действия?

я уже упоминала почерпнутое мною с польского форума, что у них одних высотомеров было 7.. не знаю, насколько это соответствует.. как оно могло все разом отказать даже при такой "везучести" на авиаотказы и заморочки с полетами, какая была у Качинського?

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne ... em-50.html

ЗЫ: еще вопрос с форума: каждый ли высотомер имеет независимый датчик давления?
Czy każdy ze wspomnianych wysokościomierzy korzysta z niezależnego dajnika ciśnienia?

Для восстановления картины на месте падения сделал несколько панорамных фото (из видео)

Братья поляки, мы с вами в этом страшном горе. Мы плачем, как и вы.Сердце разрывается... Боже мой, мы просто должны любить и уважать друг друга. И больше ничего и не надо. А все политики...как там по польски говорят.... пошли в Дупу

Об этом можно попытаться судить, посмотрев на фото головной части фезюляжа

Поскольку есть очень высокая вероятность того, что пилот сажал самолет "в туман" по указанию пассажира № 1, представляет интерес запись переговоров членов экипажа между собой. Вроде бы в первые дни министр транспорта Левитин докладывал Путину, что качество записи переговоров экипажа удовлетворительное. Никто не располагает информацией? Может, в теленовостях что проскакивало?

Чтоб не получилось вот так - http://www.anekdot.ru/an/an1002/jacoxbtre100213;30,10.html

да это вобщем-то и не суть.. даже если на самописцах нет прямого свидетельства о давлении, ясно, что пилоты испытывали дикий прессинг и груз ответственности.. у них фактически не было реального выбора.. на такую посадку просто так не пойдешь

Что произошло нужно узнавать сейчас иначе через 25-30 лет будет новая Катынь русские виноваты и всё такое :diablo: и макументов нэма усё "засекречено" :help:
А так нужно чтобы не только всё было расследовано и доведено до публики, но и серию известного National giografic про эту катастрофу очень хочется посмотреть, пусть лет через 15. Тут ведь какое дело, если бы это была катастрофа ммм... ну любая другая, например катастрофа A330-200 Air France в прошлом году там больше погибло (пусть и не русских, в данном случае не суть) и истинную причину никто никогда не узнает (похоже аналог донецкой) или даже катастрофа в Перми (тем не менее хорошо расследованная и озвученная), то это ещё не так критично. Но этот случай с точки зрения правды важнее Перми и даже важнее правды о гибели Курска. Причина я думаю всем ясна, зная отношение Польши к Катыни (при том, что отношение большей части россиян склоняется к тому что там вины России нет никакой, а если и есть то не имеет такого значения и уж точно нынешняя Россия ни при чём), никто не хочет получить через 20 лет, а может быть и раньше вторую Катынь. Да и вообще, как выше уже было сказано, большинство русских к полякам относится более чем равнодушно и как друзья они не нужны (так уж вышло), но врагов то иметь никому неохота. Вот поэтому все документы, касающиеся этой катастрофы должны быть гласными, все! Но нет худа без добра ИМХО, чем хуже будут отношения между Россией и Польшей, тем быстрее всплывут все подробности этой катастрофы.

Сорри что пишу ночью, я не тролль, просто у меня бессоница, пока вас тут всех прочитаешь...

Извините за обильное цитирование, но иначе никак.
Я Ваши тезисы слегка перекомпоную и сгруппирую по смыслу, чтоб не повторяться попусту.

Вы живете в волшебном мире где не соблюдаются законы природы. Вы вообразили себе, что если забыть о расчете на прочность, то можно достигнуть какой-то чудесной безопасности. Более того, Вы отчего-то противопоставляете эти понятия друг другу. Это ошибка. Для того, чтобы убедительно Вам это доказать, мне необходимо сейчас прочитать Вам вкратце курс лекций по сопромату, строймеху и деталям машин и заставить Вас провести несколько десятков лабораторных и расчетно-графических работ. Я этого делать не намерен - поскольку в реальной жизни это занимает от 6 до 12 семестров, и далеко не всем это удается усвоить даже тогда (из нашей группы в 26 человек осталось всего 11), что уж говорить о форуме.
К сожалению, мне придется употреблять выражения типа "я гарантирую это", поскольку "мамой клянусь" не входит в мой лексикон, а подробное рассмотрение этих вопросов требует как минимум желания учиться и вагон времени .
Так вот. Я гарантирую, что при проектировании воздушных судов обеспечивается наибольшая возможная безопасность пассажиров в рамках заданных требований к конструкции. Я гарантирую, что пассивную безопасность хоть чуть большую (не в разы, а на единицы процентов), чем уже достигнута, можно обеспечить только при значительном увеличении себестоимости перевозок. Не на проценты, а в разы.
Поскольку экономика для Вас такой же неведомый зверь, как и прочность конструкции, то Вам опять придется поверить мне на слово - что фактически это означает абсолютное прекращение воздушных перевозок.

Разница между старым и новым самолетом без сомнения может быть, но она вовсе не всегда в пользу нового. Поясню мысль.
Если мы говорим об одной и той же модели, если при проектировании не было допущено серьезных ошибок, а при эксплуатации значительных превышений расчетных нагрузок - то механические характеристики планера сохраняются на протяжении десятилетий. Если же были ошибки проектирования - то на пилотных экземплярах, проходящих ускоренные ресурсные испытания, все проблемы вылезают в 2..3-х летний срок. Это происходит значительно (на несколько лет) раньше, чем такого состояния достигают экземпляры эксплуатирующиеся обычным порядком. В зависимости от степени тяжести ситуации такие самолеты либо дорабатывают, либо им снижают назначенный ресурс, и в таком виде снимают с производства.
Таким образом, можно говорить о превосходстве новых моделей самолетов - поскольку наука и технология, двигаясь вперед, постепенно научаются делать то, чего не умели раньше - применяются новые материалы, более сложные расчетные схемы, позволяющие при той же массе конструкции обеспечить большую прочность.
Но есть и обратная сторона медали. Тот же прогресс позволяет достичь и другого результата - меньшей массы при той же прочности. И если в Советском Союзе еще можно было говорить о повышении прочности конструкции - то в современных условиях, что у нас, что на западе, речь может идти только лишь о коммерческой эффективности. Поэтому я гарантирую, что прочность конструкции ТУ154 выше, чем любого современного самолета того же класса.

Ну а теперь о безопасности. Безопасность на транспорте принято разделять на пассивную и активную. Вы говорите только лишь о пассивной - т.е. о сохранении содержимого конструкции при ее разрушении. Это хорошо, но мало. Есть еще и активная безопасность - это комплекс мер, направленных на предотвращение разрушения конструкции. Чтоб было понятнее, возьмите в качестве аналога автомобиль. Пассивная безопасность - это прочный каркас и зоны программируемой деформации, это подушки безопасности ну и в какой-то мере ремни. И все. И это на автомобиле, где энергомассовое совершенство конструкции вообще говоря не очень критично. Вы же, продолжая данную аналогию, требуете чтобы при лобовом столкновении на скорости 250+ все оставались живы-невредимы. Так нет такого, даже в автомобилях. Т.е сделать достаточно прочную конструкцию - легко, даже деформации силовых элементов будут не видны, но внутри-то трупы все равно будут. Просто потому, что убивает не только соприкосновение с окружающей средой, но банальное ускорение. И если в машинах как-то можно сделать деформируемые зоны, для снижения перегрузок при ударе, то в самолете - нет. Он тогда не полетит просто. Просто потому, что скорости отличаются на порядок, массы на 2 порядка, а кинетическая энергия - на 4 порядка. Оцените потребные затраты массы на такие элементы конструкции. Возьмите скажем гольф-1 и гольф-5 - при близких потребительских характеристиках типа объема салона, внешних размеров, объема и мощности двигателя масса будет отличаться чуть ли не вдвое. Куда это пошло? Частично на комфорт, частично на безопасность. А теперь увеличьте потребную кинетическую энергию, которую надо погасить, на 4 порядка. Это, на минуточку, в 10 000 раз. И пусть даже на пассивную безопасность в том гольфе ушла всего 1/10 прироста массы, и пусть даже самолет возьмем поменьше - типа ЯК40 что-ли, тем самым снизив рост кинетической энергии с 10000 раз до примерно 1000 раз, ну пусть даже квадратно-кубический закон там еще... Ну всяко получим не менее чем 10-кратный рост массы конструкции. Это очень-очень-очень оптимистичная оценка!!! Не поленитесь, оцените массу коммерческой нагрузки самолета в сравнении с его весом, и перестаньте засирать людям мозг!
Таким образом, на воздушном транспорте увеличение пассивной безопасности невозможно. НО! Возможно увеличение и постоянно увеличивается активная безопасность. Это - комплекс элементов конструкции, приборного обеспечения и правил выполнения полетов - которые позволяют ИЗБЕЖАТЬ аварийной ситуации. Их надо просто выполнять. Всем - и наземным службам и экипажу и пассажирам любого ранга. Это и есть наилучший, и единственно возможный способ обеспечения безопасности перевозок - а не та херня, что Вы несете.
Это возможно в авиации потому, что самолетов гораздо меньше чем машин, подготовка пилотов многократно выше, чем водителей, а контроль за ними гораздо жестче. И не надо притягивать сюда за уши Ваши фантазии. Ниже - они. С моими пояснениями.

Сбросьте дождевого червяка с Останкинской башни. Он, что характерно и сам не разобъется и никого не ушибет. Это все потому, что отношение его массы к его площади поверхности описывается квадратно-кубическим законом - т.е. гораздо ниже, чем для кошки и в тыщи раз ниже чем для человека. Таким образом он просто не наберет опасной скорости. Однако же гусеница, свесившаяся на паутинке над дорогой прекрасно размажется в желтую жижу об стекло Вашего авто.

Любая конструкция при деформации - с разрушением или без него - поглощает энергию. И таким образом частично снижает нагрузку на свое содержимое. Для выживания человека не важно плавное гашение энергии удара, важно не превышение перегрузки выше опасных значений и отсутствие деформации тела человека. Таким образом "рассыпание" конструкции и выживание человека - не связанные явления.

При Вашем видении ситуации человечество продолжало бы жить в пещерах и бегать с камнями за белками.

Между тем, истина в том, что для разрушения любой конструкции достаточно лишь приложить нагрузку, превышающую расчетную. С учетом нелюбимого Вами коэффициента запаса прочности.
Причем важен характер приложения нагрузки. Если схема нагружения соответствует расчетной - то разрушающая нагрузка будет такая. А если нагрузку приложить в другом месте да под другим углом - то для разрушения конструкции может понадобиться в сотни раз меньшая нагрузка.
Вспомните посадку 204 в ДМД. Он остался почти цел не потому, что он новый. И не потому, что сел пузом вниз. А всего лишь потому, что тормозил об лес на протяжении сотен метров. Таким образом была обеспечена сравнительно небольшая перегрузка, позволившая сохранить силовой каркас конструкции и жизни людей. В нашем же случае разрушение произошло почти мгновенно и значения перегрузки достигали нескольких десятков, ближе к сотне. Выжить при этом - невозможно, даже если фюзеляж остался бы целым, или внутри него были бы чудесные капсулы.

На этом, я, пожалуй, общение с вами закончу. Если захотите продолжить, то будьте добры, перед этим сделайте хоть эскиз своих конкретных предложений по конструкции безопасного для пассажиров самолета, подкрепленный, само собой, хоть примерными расчетами.

-----------------------------------

МАИ 1986..1992 Инженер-конструктор по специальности космические летательные аппараты и разгонные блоки.

вспомнился почему-то эпизод из фильма "Операция святой Януарий", когда особо прочное стекло, за которым хранятся сокровища, после безуспешных попыток его разбить вдруг разлетается вдребезги от небрежно брошенного через плечо предмета (не помню уже какого..может ключа? или монеты?) попавшего в "правильную" точку..

вас всех читать просто кайф, ребяты.. даже когда вы цапаетесь просто пиршество какое-то.. еще Россия не сгинела

А к кому я тогда ходил например на аэродроме Вазиани добро запрашивать)))
На военном аэродроме в мое время были диспетчеры, только они не занимались управлением воздушным движением а как раз решали вопросы по получению разрешения на перелет, т.е. "Добро" на перелет на конкретный аэродром приходило к диспетчеру аэродрома вылета, или по просьбе экипажа он сам его запрашивал, если разрешения не было, то на СКП небыло группы руководства средства не включались, а стоянка самолтоа находилась под охраной короче не взлетишь)))
Как у них сейчас не знаю.
Зы. РСП-7 вело спокойно до прохода БПРС с дальности 20км то бишь с высоты 1000м
Зы. зы.Еще можно заходить по магнитному пеленгу запросив "прибой"

Из всего навигационного оборудовани что бы не упасть надо было иметь один вариометор один указатель скрости и один бараметрический высотомер ну и еще желательно часы, этого хватит даже для летчика средней паршивости)))

У меня был случай, когда при полете ночю на полигон отказало ДМР (диффиренциальноминимальное реле) в результате напрящение в бортовой сети упало даже ниже напряжения аккомулятора, крыло встало в положение 16градусов, потому что там гидрокран управлялся не электрикой а а напрямую рычагом из кбины, а закрылки и шасси фигвам, клапана на электрогидрокранах не сработали из-за низкого напряжения.
Естетсво авиагоризонт всякие РСБНы и АРК радиостанции, САУ ниче не работало, исправно показывали только приборы работающие от ПВД и указатель оборотов двигателя. Даже ответчик здох и метка от моего самолета пропала вместе с радиосвязью.
Весь прикол был в том, что освещение кабины тоже не работало, поэтому чего показывали работоющие от ПВД приборы было не видно, потому что темно в кабине ночью)))
Но ябыл старый пионер))) у меня в кармане всегда лежалфонарик с плоской батарйкой и кожанной петелькой вверху, чтобы пристегивать на пугавицу.
Пришлось взять эту петельку в рот и светить себе этим фонариком на приборы, а шасси выпустил аварийно от воздушной системы, лампы сигнальнные кстати тоже не горели, так посмотрел скольжения вроде нет значит вышли, заходил без закрылок, а после того как приземлился все заработало штатно.