В Смоленске упал самолет

Еще вот с форумавиа пишет действующий штурман ТУ-154 Газик:
Я точно знаю координаты торцов аэропортов, где я взлетал хоть раз !
При заходе по ILS они мне нужны для 4-го разворота, не более.
А вот при заходе (на Ту-154) по приводам это очень важно!!!
Но есть ПРИСТРЕЛЕННЫЕ азродромы (Белгород или Тиват), а есть и другие....
Так вот, когда мы летим на другие (и в СМУ тем более) всегда договариемся до какой высоты пойдем, и кто за какими параметрами смотрит !!!!

ну КВС в принципе не должен был допускать троекратное превышение скорости снижения НИ ПРИ КАКИХ условиях не взирая на любые рекомендации РП

А зачем тебя разубеждать?

Теория струн находит все большее подтверждение.

сколько у вас недоверия ,и подозрений ....да сейчас ,скажете про тушканчиков ,заговоров против России,конспирологических теорий.....
"Что за неспособность зрело и беспристрастно оценивать события"цит. Ecstasy Lover

Придется раскрыть карты. Дело не в том, что ИЛ-76 всепогодный (они и не думали там садиться, дураки что ли, все испортить), а что он военно-транспортный (уже не скроешь). Так вот на его борту сидела рота тушканчиков, специально зараженных гриппом, боевое задание к-рых заключалось в том, что по данному сигналу чихали в иллюминаторы, извергая активно ядра конденсации, сгущающих туман.

Шикарную ссылочку Вы мне дали. Еще одна версия напросилась. Цитирую оттуда.:
[/quote]
«Рассмотрим это на примере одного авиационного происшествия, имевшего место при заходе на посадку самолета с центровкой 16—17% САХ (определена при анализе авиационного происшествия). При выполнении взлета подъем передней опоры самолета и отрыв самолета выполнялись при полном отклонении РВ вверх (δв = —29°). При этом скорость поднятия передней
опоры VR и скорость отрыва Voтр превышали на 15—20 км/ч величины, установленные РЛЭ, что должно было позволить командиру ВС предположить о наличии недопустимой передней
центровки и учесть ее при заходе на посадку.
Перед заходом на посадку экипажем произведены необходимые расчеты для посадочной массы 78 т (VREF= 265 км/ч, δв = 45°, δст = —5,5°, расчетная центровка Хт = 20,5 % САХ).
Фактическая посадочная масса составляла 80280 кг, а центровка приблизительно 17 % САХ, что требовало увеличения скорости снижения по глиссаде не менее чем на 5 км/ч, т.е. VREF≥
270 км/ч.
Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме с использованием автомата тяги. После 4-го разворота командир ВС включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам. Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение на себя и оставался в этом положении до конца полета. Заход продолжался в директорном режиме.
Через 10 с после пересечения линии глиссады командир ВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265 км/ч. С учетом фактической массы самолета расчетная
скорость должна была составлять 270 км/ч. До удаления 2 км от торца ВПП скорость выдерживалась 273—275 км/ч, минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации со-
ставляла 261 км/ч. В процессе входа самолета в глиссаду вертикальная скорость снижения достигла 6—7 м/с.
Командир ВС отклонением штурвала на себя уменьшил вертикальную скорость до 4 м/с. На удалении 6 км от торца ВПП самолет находился на глиссаде. Пролет ДПРМ осуществлялся
выше глиссады на 18 м из-за уменьшения вертикальной скорости до 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения была увеличена Vy до 5 м/с. Вызванное этим уменьшение тангажа
и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч привело к возникновению формирующего сигнала автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей с 79 до 53 % по оборотам
контура низкого давления, что является близким к малому газу. Уменьшение режима работы двигателей привело к возникновению пикирующего момента, и увеличению вертикальной скорости снижения до 8 м/с к 9-й секунде после уменьшения режима работы двигателей. За 21 с до происшествия самолет находился на высоте 120 м и удалении 2 км от торца ВПП
и выше глиссады на 10 м, имея Vпр = 273 км/ч, балансировочное положение РВ δв = —14° и Vy =—5,5 м/с. Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости командир
ВС постепенно отклонил РВ вверх до δв = —21° (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована, и самолет вследствие воздействия пикирующего
момента из-за уменьшения режима работы двигатлей до 53 %, уменьшения скорости полета до 261 км/ч и уменьшения эффективности РВ при его отклонении на угол более 20о вверх, практически не изменил траекторию своего движения. К высоте 90 м самолет имел Vпр = 261 км/ч, посадочную конфигурацию и посадочное положение. На 12-й секунде, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость достигла 7 м/с, командир ВС энергичным взятием штурвала на себя отклонил РВ вверх до упора (δв = —29°), ожидая естественной реакции самолета, однако самолет практически не уменьшил угла тангажа и вертикальную скорость. За 8 с до приземления, в момент прохождения звукового сигнала системы опасного сближения с землей, резко повысился уровень нервно-эмоционального напряжения членов экипажа. Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и на высоте 55 м над пролетаемой местностью. Принятые экипажем меры не предотвратили снижения, и самолет на скорости 275 км/ч с вертикальной скоростью снижения Vy = 4—5 м/с приземлился на удалении 470 м от ВПП.
Полное отклонение РВ на кабрирование было обусловлено не уходом на 2-й круг, а попыткой удержать самолет на глиссаде. Решение об уходе на 2-й круг было вызвано потерей
продольной управляемости самолета при скорости захода на посадку 261—265 км/ч и фактической центровкой 16—17% САХ (определено по балансировочным характеристикам).
В процессе выполнения полета экипаж допустил следующие нарушения и ошибки:
при определении посадочной массы не учел сэкономленное топливо за счет сокращения схемы выхода и захода в количестве 2300 кг;
- не учел необходимости увеличения скорости захода на посадку (по задатчику AT) на 5 км/ч;
- поздно распознал аварийную ситуацию и в связи с этим несвоевременно решил об уходе на 2-й круг;
- недостаточно контролировал работу автомата тяги, который для выдерживания заданной скорости VREF = 265 км/ч при увеличении Vy снижения уменьшил режим работы двигателей до
оборотов Nнд = 53 %, близких к режиму малого газа, и не реагировал на увеличение режима работы двигателей при уменьшении скорости до 261 км/ч, так как настройка от заданной скорости находилась в пределах ±10 км/ч.» [/quote]

Очень напоминает.

А были основания доверять? :shok:

переводим версию на язык автомобилистов ... TAWS - это в чистом виде парктроник. Нас хотят убедить, что кто-то хотел заехать в гараж с завязанными глазами (туман), не глядя на приборы (несколько высотомеров, измерители скорости, приводы), не слушая криков сидящей рядом жены (РП), и ориентируясь только на звуки парктроника ... странно это.

А если это было уже неконтролируемое снижение? Что могло привести к нему? Какие действия РП и КВС? И вообще действия РП могли привести к этому или нет?
И что значит "допускать"? Если я правильно понимаю речь идет о совокупности нескольких действий, а не об одном. Может быть КВС оказался в ситуации в которой он уже не мог не допустить неконтролируемого снижения? Он не мог влиять на ситуацию. Т.е. еще до резкого снижения. Возможно ли это?
Я очень сомневаюсь, что он по своей воле стал падать.

Если самолет упал то это ошибка КВС ИМХО

Придется раскрыть карты. Дело не в том, что ИЛ-76 всепогодный (они и не думали там садиться, дураки что ли, все испортить), а что он военно-транспортный (уже не скроешь). Так вот на его борту сидела рота тушканчиков, специально зараженных гриппом, боевое задание к-рых заключалось в том, что по данному сигналу чихали в иллюминаторы, извергая активно ядра конденсации, сгущающих туман.
А вот с эфиром-то как раз и успели. Даже переборчик вышел... [/quote]

Ну вот видите! И ТАКОЙ вариант СГУЩЕНИЯ катит,
Но скорее ВСЕГО распыляли ХОРИЛ КАЛЬЦИЯ и КОНЦЫ В ВОДУ ( то есть ЗЕМЛЮ!) :diablo:

Доказательства где?
Позавчера тоже его распыляли?
Тренировались наверное.
Саакашвили ждут.

Hello! привет! It is amasing how our national drama has become famous in Russia as I cen see here on Smolensk's forum. I would like to tell you that so many Poles has changed thiers point of view for Russia. I want to say Thank you, for all of you for your support, compassion, and just for being with us Poles. It was really moving to see so many flowers in palce of crash put by you friends! Thank you very much!.

I am in hople that we will make our neighborhood better than last times!

I wish I would know Russian to tell you in your language how important was you compassion for us.

Привет из Варшавы!

Ладно, вчера выдвигал версию про датчика барометрического давление. Как-то мало /или вообще/ не понравилась.

ВЕРСИЯ 24.04 – ЛОБОВОЙ ВЕТЕР.

ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ – самолет в отличное состояние, экипаж – подготовленный и ответственный, параметры снижения - постоянные и устойчивые, прошел он ДПРМ «в норме».

ТЕОРИЯ – предположим, что самолет снижается с 270 км/ч горизонтальная скорость и 3 м/с вертикальная. Идет лобовой ветер со скоростью 270 км/ч. И Так результат – самолет находится в одной точке, падая вертикально с 3 м/с и не перемещаясь ни на см впереди. Это не наш случай, но хорошо показывает.

ЗАДАЧА – Какой должен быть лобовой ветер, в км/ч или м/с, что бы в нашем случае самолет сел не на 300 м от торца БПП /идеальный случай/ а в точку Х /на удалении 1050 от торца ВПП? Или это 1350 м недолет. Параметры снижения постоянные – 270 км/ч горизонтальная 3 м/с вертикальная.

ФАКТЫ – самолет летит в молоке /тумане/ и ориентир толь ко приборах. РП – он его прекрасно видит как точка – т.е. на каком он расстояние от ВПП и на какой высоте. И когда он сказал что снижаются быстрее /до 5-6-7 м/с, мы все взялись, что это на 100% правда. А на самом деле, самолет мог все время снижаться на расчетную скорость – 3 м/с, но из-за лобового ветра, опаздать ….. на 500 м скажем и пропасть под глиссаду. А РП сказал про вертикальную скорость смотря на факт что он находится по глиссады?

ВОПРОС – какой был ветер на ВПП, а на 200 м?

Такое возможно?

это не совсем так. Несколько лет назад была выполнена специальная радиолокационная миссия шатла( SRTM), в результате которой получен достаточно детальный "фактический" рельеф (включающий растительность, дома, и т.д.), он идет примерно до 60 градуса северной широты (немного ниже). Выложенная в открытый доступ версия имеет разрешение примерно 90 метров, есть версия с 30 метровым разрешением. По высоте ошибка порядка 10 метров, но она систематическая (ну и усреднение) и если есть точка привязки, то все "садится" с достаточной точностью. Там есть всякие заморочки (с водой, и т.д.), но в целом все уже вычищено, можете глянуть в интернете. Высоты на гугле - из нее.

Вы видели картину разрушений? Да там осколка на осколке от салона не осталось ни тел, чтобы их добивать.

А отказ оборудования?! То, что наши заявили еще ничего не доказывает.....

Подавляющее большинство из нас (не только жителей Смоленска) желает Польше побыстрее оправиться от этого катастрофического события в ее истории.
Желаем вам использовать тот шанс, который у вас будет 20 июня, в полную силу и выбрать достойного человека.
Неизвестно, когда России представится такой шанс (с кандидатами, а уж тем более с политическими партиями у нас большая проблема), поэтому мы вам немного завидуем, будем за вас болеть.

Удачи.

The vast majority of us (not only the inhabitants of Smolensk) wishes to Poland quickly recover from this catastrophic event in its history.
We wish you to use the chance that you will be on June 20, in full force and select a worthy person.

Nobody knows when Russia to provide such a chance ((with the candidates, and even more so with the political parties we have a big problem), so we give you a little envious, for you will get sick.

Good luck.

Даже если управление отказало?

Ты это мне говоришь?
Мне это и так ясно.
Вопрос в подходе к вопросу расследования в принципе.

А были основания доверять? :shok:[/quote]
из за отсутствия инфирмации,и присутствия ложной информациии многие поляки задают тот же вопрос

Задайте вопрос своему правительству. Как можно громче задайте.

ИМХО, самый страшный знак в данной ситуации - факт, что два славянских народа могут найти общий язык только на английском. Братья, вы не понимаете, что вас просто купили? Превратили в шестерок, натравили друг на друга? Вы не говорите друг другу "Благодарю", а "Thank you". Осталось пока легкомысленное "Hello! привет!" :mellow:

ого.. 10 страниц наваляли, пока меня не было!

теперь стало понятнее возмущение главы польской комиссии по расследованию Эдмунда Клиха тем, что россияне принуждали его сотрудничать с прокуратурой