В Смоленске упал самолет

На сегодня да.(Surprise,Surprise) Я там был года два назад. Тем не менее 8000x150 (откуда 150 ????- все время 140 с чем то давали) осталось.....
Критерий международности не пройден :bad:

И насчет сансета врут!.... сегодя 6 вечера, ожидаемый.....
Реально 5:30 (NT =GMT +9.50) скорее всего, знаю я север...жил там.....зимой в 5 часов темнеет. В 6 темно, в семь - ночь.

Оторвавшись от межПланетного.......
TCA самый что ни есть доместик айрпорт, самый что ни есть 1200x180 , региональный порт. совмещенный с RAF, живой, пусть не межпланетный\международный.... но проудлиОЗИ.... что ни есть, заПасный......
что там насчет айс-ы?

Да я понял Валера. Похожих катастроф было немеренно - вот что я хотел сказать.

Вот материал к размышлению.

Во вторник, 12 июня 2001 г., базирующаяся на аэродроме «Повидз» 6-я отдельная авиаэскадрилья производила дневно-ночные полёты. Из-за ремонта основной ВПП-1, с нескольких суток полёты выполнялись с ВПП-2. Эта ВПП несколько уже основной и оснащена не столь богатыми стредствами РТО. Погода во второй половине дня была довольно неустойчивой. Её формировала южная часть циклона с центром в районе Санкт-Петербурга в условиях двигающегося холодного фронта, а затем развивающейся зоны повышенного давления. В связи с большим количеством облаков, полёты днём производились по ППП в СМУ. Из-за интенсивных дождевых осадков в 18:15 они были прекращены и возобновлены в 19:30 после прохода холодного фронта.

После 21:00, в связи с улучшением МУ, начались ночные полёты по ПВП. Ночь была безоблачной и ничто не предвещало ухудшения погоды. Насторожённость могла вызывать лишь высокая влажность воздуха. Первые симптомы ухудшения погоды появились несколько минут после 23:00, когда л-т Опоровский садился выполнив полёт на разведку ЖД транспорта. Ухудшилась наклонная видимость, особенно в пределах высот 250-100 м. Причиной тому была образовавшаяся подинверсионная слоистая облачность. После прохода ДПРМ и включения посадочных фар появлялась дымка, из-за которой ВПП не наблюдалась. Только от высоты около 100 м видимость была лучше, но всё равно не превышала 1500 м. Учтя свой УМП, л-т Опоровский принял правильное решение отказаться от выполнения следующего полётного задания. О меняющейся погоде и своём решении он доложил своему начальнику, РП и авиадиспетчеру. Эта информация однако не была доведена до дежурного метеоролога. Никто из лиц организующих полёты, ГРП и ГОП не предпринял никаких действий для установления фактических МУ и возможного прекращения полётов.

Незадолго до полуночи взлёт произвёл экипаж аварийного самолёта. Полётное задание было обычным на данном этапе лётной подготовки - контрольный полёт на отработку ТП в зоне под шторкой. Самолёт пилотировал обучаемый лётчик из первой кабины, обязанности контролирующего выполнял Вр.И.О. командира эскадрильи. После выполнения задания в зоне, учлет выполнил снижение до 900 м в направлении 3-го разворота по схеме захода по РСБН. На удалении 19 км вывел самолёт на посадочный курс, вышел на связь с РЗП и попросил его заводить на посадку. В тот момент перестал работать КНС. На удалении 13 км на высоте 650 м экипаж выпустил шасси и механизацию в посадочное положение. От Д=13 км до Д=5 км РЗП правильно и точно вёл самолёт по глиссаде, выдавая удаление от торца ВПП-2 и поправки в курс полёта. Учлет подтверждал команды РЗП, докладывая высоту полёта. Отклонения от оси были небольшими (до 100 м) и учлет удалял их сразу после получения поправки. На удалении 3300 м от торца полосы экипаж получил от РП разрешение на посадку. На удалении 1000 м от торца полосы, из-за необходимости внесения слишком большой порпавки в курс, РЗП подал экипажу команду об уходе на второй круг двумя разворотами на 180 с набором 600 м.

Самолёт прошёл над аэродромом между ВПП-1 и ВПП-2 на высоте около 30 м. Находившийся на СКП в районе торца ВПП-2 РЗП слышал гул пролетающего самолёта, но не наблюдал его. Его не наблюдали и другие лица дежурной смены СКП. РП на КДП разглядел самолёт только на траверзе КДП - сначала увидел БАНО, а затем силуэт самолёта. По мнению комиссии расследовавшей лётное происшествие, после команды об уходе на 2-й круг управление самолётом взял на себя инструктор во 2-й кабине. В сложившейся обстановке единственным правильным решением был уход на запасной аэродром «Бабимост», находившийся в полной готовности для приёма самолёта. Остаток топлива позволял экипажу совершить посадку на нём. Однако, ни лицами ГРП, ни экипажем такое решение принято не было. После уборки шасси и механизации экипаж выполнил резкий разворот на 215 градусов на курс 72 градуса с набором 330 м, затем горизонтальный полёт по прямой в течение 9 секунд, сблизившись с осей полосы на расстояние около 1 км. Выполнение разворота на столь большой угол и дальнейший полёт с курсом близким к обратному посадочному может говорить о том, что экипаж видел свет прожекторов и пытался выполнить заход при визуальном наблюдении за ними. Предположительно только после потери света прожекторов из виду, экипаж выполнил разворот вправо на курс 132 градуса, а затем - после выпуска шасси - влево для выхода в створ полосы. Разворот был выполнен на малой скорости за короткое время (54 с) с переменным углом крена (до 54 градусов в конце манёвра) и временной потерей высоты до около 100 м.
В 00:30:40 по команде РЗП экипаж вывел самолёт на посадочный курс на удалении около 8500 м, 400 м справа от оси. РЗП дал команду на выполнение горизонтального полёта на ДПРМ и точно вёл самолёт в оси полосы. На Д=7 км экипаж произвёл выпуск механизации в посадочное положение. На удалении 4800 м от торца полосы самолёт стал отклоняться влево от оси ВПП, в связи с чем РЗП трёхкратно давал экипажу команды на выполнение доворота вправо, а также контроль за высотой полёта. Затем РЗП дал команду вывести самолёт влево на посадочный курс и поочерёдно выдавал удаление от торца полосы и сообщал экипажу его местоположение относительно оси ВПП.
На удалении около 1500 м отметка от самолёта исчезла с экрана ПРЛ. Согласно заявлению РЗП, на удалении около 1,52 км от торца полосы отметка от самолёта вошла в зону сильных помех от местных предметов, что сделало дальнейшее наблюдение за отметкой на экране невозможным. Несмотря на это, РЗП руководствуясь истекающим временем и своим опытом, продолжал выдавать команды касающиеся курса и удаления, не зная о том, что самолёт уже столкнулся с землёй. Не получив ответа на запрос, видит ли экипаж полосу, РЗП дал команду на увеличение оборотов и набор высоты 200 м.

Комиссия не исключает, что находившийся на удалении 1800 от торца ВПП-2 экипаж увидел свет фонарей на ЖБУ в зоне рассредоточения. Данная зона частично пролегает параллельно ВПП-2 на расстоянии 450 м от неё. Это был единственный белый свет, какой мог увидеть экипаж с такого удаления.
Экипаж вероятно принял увиденный справа свет фонарей в зоне рассредоточения за свет АПМ-ов и, довернув самолёт туда, решил выполнить посадку. Сосредоточение внимания экипажа на наблюдении за светом принятым за свет АПМ-ов и упущение контроля за высотой полёта привели к резкой потере высоты и, как следствие, столкновению с макушками деревьев и с землёй.
Столкновение произошло в 0:33 на удалении 1340 м от торца ВПП-2, 72 м справа от её оси с курсом 296 градусов. Экипаж попытку покинуть самолёт с помощью катапультируемых кресел не предпринял. После столкновения самолёт двигался по земли нижней частью фюзеляжа, срезая консолями крыла стволы деревьев.
Разрушенный самолёт остановился на расстоянии 163 м от места первого касания земли. Метеоусловия на месте катастрофы были следующими: количество облаков 8/8 при низкой подинверсионной слоистой облачности, НГО 60-30 м, ВГО 250-300 неровная, наклонная видимость ниже 1 км, горизонтальная видимость около 1,5 км. В лесных массивах, в углублениях рельефа местности, а также на прогалинах - образовался низкий слоистый радиационный туман, толщиной в 1,5 м, в котором видимость составляла менее 1 км.
Было установлено, что на расстоянии около 2 км восточнее БПРМ встречалась плотная слоистая облачность, НГО которой примыкала к земле, а ВГО находилась на высоте 260 м. В ней видимость не превышала 100 м.

В катастрофе погибли лётчики: подполковник Мацей Гуркевич и старший лейтенант Аркадиуш Мадей. Причиной происшедшего было резкое, непрогнозированное метеослужбой ухудшение погоды на аэродроме «Повидз». Образовавшиеся метеоусловия не позволяли экипажу совершить посадку на своём аэродроме.
В этой сложной метеорологической обстановке ни лицами ГРП, ни экипажем решение уйти на запасной аэродром принято не было. Воторая попытка выполнить посадку на своём аэродроме завершилась столкновением с землёй. Уважения заслуживает позиция молодого лётчика лейтенанта Опоровского, который после посадки оценил МУ как слишком сложные для него и принял однозначное решение отказаться от следующего полёта. Заодно сообщил своё решение, а также информацию об ОЯП командиру эскадрильи, РП и авиадиспетчеру. Никто из этих должностных лиц не предпринял мер для пересечения образовавшейся цепи ведущей к катастрофе.
После завершения работ Комиссии по исследованию лётных происшествий МО РП, 29.06.2001 г. в присутствии главнокомандующего ВВС и ПВО генерал-полковника Анджея Дулембы состоялся разбор ЛП с руководящим составом авиации ВС РП. Разбор проводил инспектор МО РП по безопасности полётов - председатель Комиссии по исследованию лётных происшествий МО РП кандидат технических наук, полковник Эдмунд Клих.

Принципиальное отличие российского международного аэропорта ГА от обычного (федерального, регионального, местного) состоит только в наличии пунктов пограничного и таможенного контроля, оборудованных соответствующим образом. В формальном же смысле статус "международный" присваивается аэропорту постановлением Правительства РФ, в котором предписывается таковые пункты контроля организовать.

Смешно иметь представление о том, что для граждан России законодательно устанавливаются более низкие "...требования обеспечения безопасности и обслуживания пассажиров...". Чай, не в Свазиленде живём.

ПыСы. В России существует единый "...порядок обязательной сертификации и сертификационные требования к аэропортам как объектам, предназначенным для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и авиационных работ...", прописанный в соответствующем административном регламенте. Единственное требование по сертификации международных аэропортов состоит в уровне комиссии, её осуществляющей. Это делает непосредственно Росавиация, уполномоченный орган в области гражданской авиации, прочие аэродромы сертифицируют его региональные органы.

Кроме того, имеет место быть единый "...порядок допуска к эксплуатации аэродромов, используемых в целях гражданской авиации ..., включающий их внесение в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и выдачу свидетельства о государственной регистрации аэродрома...". ФАП, определяющий этот порядок, никоим образом не выделяет международные аэропорты в отдельную категорию.

Целесообразность же присвоения статуса "международный" правительству РФ предлагает целая куча министерств и ведомств, начиная от МИД и завершая Росграницей.

Холодный фронт, АКА Антициклон область повышенного давления. :diablo:
так что по Русски.... в условиях Повышенного АД........ со всеми вытекающеми!!

И все же главный вопрос: на что рулил 134? должен же он был иметь какой-то ориентир!!

Не понял.

Не кизди! Я говорил о том, что не должно быть пустых клеток таблицы для тех категорий ВС, обслуживание которых допускается на конкретном аэродроме. В этом же случае клетки ясно и недвусмысленно объединены в отдельные секторы, для которых указаны частные, но единственные (а не по два-три одинаковых, и произвольно разбросанных) в пределах сектора, минимумы.

Про стойки для таможни и погранцов мы уже тут разобрались. Невыясненным остался другой вопрос - имела ли право комиссия присваивать статус международного аэодрому ,РТО которого состоит из 2 NDB и ДРЛ? Как тут с безопасностью обстоят дела?
Второй вопрос. Какая западная авиакомпания да и уважающая себя российская , будет организовыть туда рейсы на ВС типа "ТУ-134"?

Посмотри Курск и Псков...
А какое у вас там пиво местное вкусное имеется?

Ну-ну. :blum:
viewtopic.php?p=7279071#p7279071

Опять мимо. :blum:
В Курске установлена двухканальная двухчастотная инструментальная система посадки СП-90
с международным форматом сигналов ILS. Предназначена для обеспечения посадки самолетов и соответствует требованиям ICAO
для систем I , II , III категории.

Я не понял, ты дал ссылку на свою же выдумку о том, что я будто бы о чём-то говорил именно так, как тебе представляется... :rofl: Ну и?

Гном, привет
С возвращением в круги магов... ээээ, магистров Форумного Авиационного Комитета.
Не разрешишь наш многодневный спор относительно международного статуса Бесовца?

http://korrespondent.net/world/1236200- ... ya-v-kieve
Польский правительственный самолет из-за неисправности не смог приземлиться в Киеве
Шоопять?

Гном, "Принципиальное отличие российского международного аэропорта ГА от обычного (федерального, регионального, местного) состоит только в наличии пунктов пограничного и таможенного контроля, оборудованных соответствующим образом." Вот про "оборудованных соответствующим образом" я и писАл.
Если интересно поищите эти требования к пунктам таможенного и пограничного контроля в аэропорту, их много. Под термином "безопасность" я имел ввиду "авиационную безопасность" в частности службы САБ и АСС. У них есть свои специфические требования в случае организации "международности", а в ПТЗ эти службы вообще сертификата не имели. С сертификатом аэропорта там тоже проблемы были, если журналисты не врут про прокурорскую проверку. Но это все мелочи и к катастрофе они прямого отношения не имеют. Поэтому обсуждение о статусе Бесовца можно свернуть.

Извините за флуд, но вопрос был

Не пеленгацией, будь спокоен.

Изволь:
Есть такой параметр в GSM, ТА (тайм адвенсинг или опережение передачи) называется. Нужен для того, чтобы сигнал от усотового телефона (терминала) попадал именно в свой таймслот в TDMA кадре Базовой станции. Принимает значения от 0 до 64, на каждое значение приходися 520 метров расстояния от БС до мобильного терминала.

И так, знаем (сеть знает,не милиция) ТА, отсюда знаем расстояние до терминала ( вместе с переотражениями, увы это влияет на точность)
Знаем географические координаты БС и азимут ДН обслуживающего сектора. Отсюда становится известна дуга некоторого радиуса с центром в месте размещения антенны данного сектора, на которой где то и находится терминал.
Далее, определяем ТА еще от двух соседних БС. Получаем три дуги. В точке пересечения этих трёх дуг и находится искомый терминал.

Есть способ проще, но менее точный. За местоположения терминала принимается геометрический центр зоны обслуживания сектора базовой станции.

Догадался?

Догадайся теперь ты, какой способ доступен милиции и при каких условиях?

1. Я тебе выложил всю исходную информацию. Нет никаких отдельных процедур в российском законодательстве для сертификации международных аэродромов. Эти процедуры совершенно одинаковы для любого их статуса. Думай дальше самостоятельно, Валера, ты уже взрослый мальчик! :rofl:

2. Безопасность посадки ВС в целом зависит от совокупности двух факторов. Первый - функциональные возможности аэродромных систем посадки, суть их способность вывести борт в СМУ на фиксированные удаление от торца и относительную высоту с необходимой степенью точности. Второй - соблюдение экипажем минимумов, предписанных для каждой конкретной системы, используемой на аэродроме. ОСП вполне безопасная система, если КВС, не наблюдая наземных ориентиров полосы, уйдёт на второй круг. А если он дурень, то ему и миллиметровая ILS, доводящая до касания полосы, не поможет. Во всех документах ИКАО имеет место быть описание захода по NDB, то есть международная организация гражданской авиации считает таковой вполне сносным и безопасным для посадок ВС всего мира. Чего ещё надо?

3. Кому надо, и кто умеет летать, полетит и на "Бесовец". Если полоса наблюдается с высоты 160 метров, заход совершается в номинальном установившемся режиме, какие проблемы, совершить посадку в визуальных метеоусловиях?

Всё так. Было дело неправильно прочитал цитируемое

Хотелось бы иметь официальную информацию по этому поводу. И погранцы, и таможенники, вроде, никаким боком к ГА не относятся, чего им службу не организовать так, как положено? Да и московским боссам Росавиации, сертифицировавшей аэродром с международным статусом, не к чему подставляться... Своя задница ближе.

А какие проблемы с сертификатом? Он или есть, или его нет.

Не совсем понял вопрос. Бесовец - международный аэропорт. Какие проблемы? :unknw:

Ладно, пусть такие российские аэродромы как "Бесовец" имеют статус "международный". Значит губернатору это сильно надо. "Жираф большой - ему виднее". :blum:
p.s.
А про клетки в минимумах мы с тобой спорили осенью и те посты уже найти трудно да и незачем.

Откуда дровишки? а то вы уже много на что сегодня ссылались, а глянешь в тугамент...
и что там с Псковым и пивом?

http://www.pskovavia.ru/jsc/news/
Совместное базирование и не все ОК.