В Смоленске упал самолет

Продолжу
Калькулятор вам в руки и посчитайте размеры металлоконструкции. А заодно припомните, что подобные железяки заземлены для грозозащиты. А потом как флаг вам карты в руки - ищите вредоносную конструкцию.

Совсем простое. Темно. Уличный фонарь горит.
И вы с зеркалом в 100 метрах от фонаря пускаете в меня зайчик. Я вижу и зеркало и фонарь.
Каковы шансы что я перепутаю фонарь с зеркалом? А солнце с луной не путают астрономы? Нет? Странно..
Если искать центр светящейся системы Луна-Солнце...А ещё Юпитер - паразит и Сатурн!

Новости от МАКа:
27.06.2011

Комиссия по расследованию продолжает работу на месте АП.
Установлено, что все радиотехнические и светотехнические средства аэродрома работали в штатном режиме до повреждения ЛЭП упавшим самолетом.
Диспетчерский локатор, дальняя и ближняя приводные радиостанции были исправны и работали в штатном режиме.
ССО ОМИ (система светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности) была исправна: огни приближения, входные огни и ограничительные огни ВПП горели.
Отключение ССО ОМИ было кратковременным: аварийные автономные источники (дизель-генераторы) сработали своевременно, электроснабжение ССО ОМИ было восстановлено через 5 сек после его отключения.
Отключение энергоснабжения аэропорта явилось следствием падения самолета. На удалении 425 м от места первого касания самолета верхушки деревьев самолет пересек ЛЭП, ведущую на ближний привод, и разрушил ее. При этом произошло короткое замыкание и автоматическая подстанция ПС-21 выполнила аварийное штатное отключение всей трассы питания аэропорта.

Видел такое раз в своей жизни. Дешёвый, но неплохой e-Trax (итрах, по нашему ) в астраханских степях заставил меня поволноваться. Засекаю точку у абонентского модуля с узконаправленной антенной, и отхожу в степь в направлении (заранее засечённой) базовой станции метров на 300, чтобы воткнуть палочку и тем самым засечь направление на базу. Вдруг моя отметка на экранчике начинает метаться туда-сюда метров на 50. Минут через пять прыжков по раскалённому песку останавливаюсь подумать. Осматриваюсь - и замечаю, что я всё это время прыгаю в кратере (по типу лунного) диаметром метров 100-150. Осознав, что он работает как огромный рефлектор, я просто прохожу его по азимуту, выбираюсь на ровное место, и спокойно втыкаю свою палочку. Абонентский модуль, нацеленный на неё, заводится сразу...

Да, забыл сказать... обычно на открытом пространстве (степь, тундра) точность у этого итраха - метров 4-5. И с высокой степенью повторяемости. (т.е. можно прийти на то же место через день, два, неделю и он покажет туда же)

Радуюсь за коллег - они опять не виноваты.
Если земля не виновата - виноват экипаж или самолёт ( те кто его обслуживал)
А электроснабжение отработало :good:

Да, дизели за 5 сек завелись - это круто! :good:

Как объясняли специалисты - аэропорт потребитель 1 кат. запитан 2 линиями (кабелями). Переход на резервный кабель вот эти самые 5 с . Ну а дизеля может и раскрутились за положенное время. Но МАКу - минус. ТщательнЕе нужно информацию готовить к выдаче в прессу..

Вот интересное высказывание с авиафорума, если кто не встречал:

Семён Варфоломеич:

Посмотрел схему ULPB(Jeppesen лист 16-1 2NDB Rwy01 от 2 jul 10).
На ней присутствуют две точки BRNAV [FN01] и [MN01].Первая
маркирует ФТВГ,а вторая MDA.Значит согласно этой схеме при
заходе ОСП должен осуществляться cross control по FMS или GPS.
При заходе на CRJ-200 наверняка так и делали.
Другое дело
туполь, на отечественной технике как правило штурмана в KLN
забивают торец полосы и активируют MOD2.
А на военных аэродромах в сборниках ЦАИ указаны липовые координаты ВПП,
не совпадающие с реальными на 300-500 м.
Это типа наши вояки хотят так амеров нае*ать. А то они тупые
не знают, какие координаты в Томагавк ввести, если начнется у
нас ливийский вариант...

Семён Варфоломеич:

В Восточном Тиморе в 2003 г. на Ил-76 штурман тоже заводил
по KLN, хотя официально заходили по NDB. Оказались в джунглях,
хотя по координатам там должна была быть полоса. Это так к слову

Вот тоже дельное замечание с форума:

tapi:

Незнание многих "мелочей", сопровождющих работу экипажа при заходе на посадку по приборам, приводит к домыслам и версиям, никоим образом не способствующим "угадать" причину случившегося. Причем, люди на своих версиях настаивают. Хочу обозначить некоторые ошибки форумных рассследователей. Те, кто в теме, надеюсь, дополнят этот ликбез.

1. На самолете два комплекта радиокомпасов. Никакого ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ с дальнего привода на ближний (если не было отказа одного АРК) на этом типе самолета не бывает.

2. Никаких отворотов для увеличения расстояния (и, как следствие, времени полета) для упомянутых в комментариях целей между дальним и ближним приводами не делается и не имеет смысла: секундный выигрыш на фоне потери посадочного положения самолета - нонсенс!

3. Возможное наличие "площадки" на снижении. Есть такая уточненная методика захода по ОСП. Беда очень многих российских аэродромов - отсутствие возможности определить FAF - точку начала снижения при отсутствии луча глиссады, пересекающего высоту полета на предварительном участке. Вот и приходится снижаться из приблизительно определенной точки с повышенной вертикальной скоростью до высоты пролета дальнего привода. Далее - с расчетной вертикальной до ВПР. В данном случае, снижаться без визуального контакта со средой ВПП до ближнего было нельзя: высота его пролета по схеме ниже ВПР.

4. Снижение ниже ВПР. Возможно. При наличии в момент принятия командиром решения о посадке визуального контакта. С этого момента КВС пилотирует визуально, а второй пилот продолжает (должен продолжать!) пилотировать по приборам. Бортмех сообщает высоту по радиовысотомеру. К визуальному контролю за заходом подключается и штурман. Но, какой бы ни выглядела погода на снятых кадрах в месте падения самолета, в точке принятия решения она в тот момент могла быть другой. И ее последующее кратковременное ухудшение могло иметь место. У меня нет сегодня под рукой схемы ПТЗ, не знаю - в какую сторону выполняется прерванный заход. Могло ли уклонение вправо быть началом этого маневра? И что, в таком случае, помешало его выполнить?

Нашла я координаты в этом самом сборнике ЦАИ: по ссылке из статьи в Википедии про аэропорт Петрозаводска "Бесовец" на Сборник Aэронавигационной информации N 11 (178 мегабайт), страница 1041 файла pdf: ВПП 02 (при заходе с юга) координаты порога/торца с61 52.5 в034 08.9
Если ввести эти цифры в гугл (в несоветской системе координат), то получается точка на 145 м восточнее порога (похоже на разницу между системами координат). Но ведь разбившийся Ту отклонился намного больше 145 метров, особенно по дальности.

Боковое отклонение - главная загадка. Если кто видел анимацию по ТВ - там была потеря высоты, причем резкая. Могли не уследить за скоростью и просели. А дальше сосна.

Так же, как в Смоленске - дерево отломило кусок крыла, крен, боковое отклонение?

А на базе чего анимация - параметрического самописца или чьих-то домыслов?

http://www.forumavia.ru/forum/9/5/6665361624462636752571308603895_43.shtml:

На схеме высоты препятствий - абсолютные. Высота южного порога 46 м.

Не мелите чушь, уважаемый! Для того чтобы мтеллоконструкция стала пассивным ретранслятором, "сопоставимого размера" с длиной волны мало. Во первых, то что вы называете "сопоставимым размером", должно составлять значение близкое к четверти длины радиоволны и изолировано от земли. Либо с заземлением, но строго половину длины. Все что короче будет переизлучать крайне неэффективно. Все что длиннее тоже, изза противофазного сложения отдельных отражающих участков длиной 1/4 длины волны, но размещенных с шагом 1/2 длины уже в противофазе. А теперь прикиньте длину волны АРК и сопоставьте с вашими столбами!
Ну и кроме того, вы много говорили об интереференции, но совершенно не учли фазу. Сигнал на входе АРК не получается тупым сложением с отраженкой! Отраженка будет отставать по фазе. А это, учитывая ДН антенны АРК и учет фазы в нем, очень сильно ослабит ее влияние.
Правильнее на вашем месте, раз уж решили блеснуть квалификуацией, было бы говорить не об интерференции, а о рефракции. Небольшое изменение в фазу принимаемого АРК сигнала массивные металлоконструкции действительно вносят. Но она, как правильно заметил здесь ктото, ощутима лишь на больших удалениях от маяка и становится ничтожной с приближением к источнику сигнала.

А вообще странно господа. Пусть ужасная, но, тем не менее, имеющая реальные предпосылки вероятность диверсии в отношении польского Ту-154, воспринимается с таким же полным неприятием как версия про инопланетян. Причем подчеркнуто агрессивно - с сарказмом и даже оскорблениями. И в то же время, теми же людьми, но уже по теме петрозаводского Ту-134 вполне серьезно обсуждается, как по мне совершеннейший бред типа того что не зная куды лететь, пилоты взяли координаты аэродрома в Гугле или что они предпочли сисеме ОСП китайский ЖПС-навигатор!

Да-да! я тоже давно наблюдаю за этими орионцами, и их борьбой на Земле с представителями Альфы Центавра! Очень многое становиться понятным, если учесть размещение баз Ориона на Сатурне или его спутниках... :troll:

Отклоняться начали от ДПРМ, дерево было после.
Ролик по ТВ смотрел не сначала, откуда корни не знаю.

Вот крик души:

Оноприенко Вит:
" ...скажу одно ребята!!!!у меня версия одна!!!и уверен это так и было!!!!я много летал в ПТЗ и знаю этот порток.....самолёт (с экипажем)заменили не за долго...мужики порта не знали...уверен была GPS как у всех,но торцы ПТЗ забиты не по факту а со сборника...а с фактом это огромная разница!!!!!!!!!!сам не раз так попадал в Якутских портах ..но в ПМУ....а в сложняке это ЖОПППППАА!!!!!сори!!!и про ПТЗ знаю сам что фактические координаты далеки от сборника!!!а в такой заднице как они зезжали...можно понадеяться только на GPS...или уходить на запасной...а это для компании такого рода бабло!!!прошли дальний и по gps погнались за торцом,который увёл в сторону.......!!!!!!это лишь моё личное предположение.........которое не пропишется ни в одном чёрном ящике.....А ОБИДНО!!!я по действиям и траектории падения уверен что так и было!!!! ..."

Да про это даже фильм снят: "Эта веселая планета". Только кто там "орионцы" я так и не понял.

В имеющемся у них на борту бумажном сборнике схем аэропортов.

Похоже, что погода была намного хуже заявленной в METAR. Из-за недостаточной видимости, при использовании только системы ОСП им бы пришлось уходить на запасной аэродром, с потерей премии. На forumavia.ru несколько реальных пилотов признались, что пользуются GPS (а китайские GPS работают не хуже жутко дорогих американских, главная микросхема в них одна и та же). Но вот координаты в сборнике указаны с недостаточной точностью (до десятой доли минуты) и видимо в советской системе координат, отличающейся на сотню-полторы метров от используемой в GPS.

Неправ он. ЖПС по данным из сборника выводит почти на полосу (Лена ведь показала). Могли и из СК-42 пересчитать в систему 89-го года, тогда было бы почти точно на полосу. Штурман же не 300 часов летал, знал эту петрушку наверняка. Вот если ЖПС от каких-то наводок и помех вывел не туда, то не координаты виноваты, а помехи. Тут уже ничего не поделаешь, нельзя по ЖПС садиться...

1. Данные могли получить от летавших сюда коллег, уже могли не знать в какой они системе.
2. В такую погоду здесь могли еще не опробовать вариант по GPS.
3. Это такая же неточная система как и ОСП (обсуждали еще на СФ по поводу 101).

Тем не менее, поляки выходили точно на полосу по своему FMS (правда, он у них настоящий, авиационный, сертифицированный...). А коллеги вряд ли могли дать в другой системе, не в той, что надо.

Получается опять гадание на кофейной гуще. А суть одна - нарушение минимума и все!

Угу, МАК так и скажет в окончательном отчете, даже читать не надо - нарушение минимума, и всё. :unknw:
Но мы же любопытные )))

ну безусловно, но чем оно вызвано
1. Один из свидетелей, мальчишка,говорит что видел самолет до катастоффы, до ого как опустился ниже деревьев, а это 1000-1500 метров, следовательно исходим что данная заявленая видимость соответствует фактам, по данным замера после АП 2100 м., 120 НГО
2. Никакакой путаницы с координатами в международном аэропорту быть не должно и не может, данные актулизорованны давно.
3. Условия тяжело назвать сложными, во всяком случае они лучше чем минимум самолета, про экипаж Х.З.
4. В тумане или дымке ярким кажется не более сильный источник а более близкий, ОВИ не было следовательно свет от дачного поселка по интенсивности был сопоставим с огнями приближения. Короче Самара, КВС инстинктивно довернул на показавшийся кусок ВПП, а это ему только показалось, Увидели свет, зацепились глазом и пошли на него думая что вот вот и увидят, в это время скорее всего огни-то видны были по левому борту, но на них никто не смотрел. Одно подозрительно никто не контролировал по приборам Что странно ибо КВС- вертолетчик, для них ОСП -основная система посадки, ну и штурман под вопросом, может тоже начал высматривать огоньки в прозрачном обтекателе

Так достаточно выяснили: про аэродром, посадочные системы итд, итп.
Особенно мне понравилась идея с одного из форумов - поставить камеру и чтобы стрелка прибора была видна в салоне пассажирском, я добавил бы табло высотомеров.
И по крику в салоне пилот бы знал, что что-то не так.
P.S. И мне не надо знать, что я лечу на высоте 10000м и температура за бортом -40. Я хочу знать, что прошли дальний высота такая-то, прошли ВПР полосу наблюдаем.

По новым сведениям на деревья сели в 500 метрах от дороги, а парниша видел с дороги, следовательно где-то около 500-700 метров удаления. Учитывая, что самоль с фарами летел парнише в лоб, то неудивительно, что хорошо видно его было, а в аэропорту не увидели, т.к. сбоку.