В Смоленске упал самолет

Так и я сомневаюсь. По крайней мере в руководстве четко прописано, что в режиме ухода на 2 круг АП отключается и кнопками, и "пересиливанием".

Вроде есть отдельное Руководство по управлению тангажом - шифр 022.10.00.
Но в Инете не нашел.

Нашел вот это:

Продольный канал и МЭТ
Продольный канал АБСУ, в автоматическом режиме, стабилизирует угол тангажа, а также обеспечивает заданую траекторию движения самолета в вертикальной плоскости по датчикам приборной скорости, числа М и барометрической высоты и в режиме автоматического захода - по сигналам глиссадного маяка ILS.
Кроме автоматического режима, продольный канал АБСУ вносит свой вклад в пилотирование самолета в штурвальном режиме. Во всех режимах, продольный канал АБСУ демпфирует самолет по тангажу, обеспечивая необходимые характеристики устойчивости.
Давайте рассмотрим более подробно работу продольного канала АБСУ в штурвальном режиме. Для комфортного пилотирования, самолет должен откликаться на движение штурвальной колонки примерно одинаково, в максимально возможных диапазонах скоростей и центровок. Автопилот, воздействуя на тяги управления, подстраивает эффективность продольного управления и таким образом облегчает пилотирование. Но откуда автопилот получает информацию о ведичине требуемой коррекции? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, как триммируется самолет.
Ту-154 не имеет отдельных отклоняемых поверхностей для триммирования. Вместо этого, применяется механизм триммерного эффекта, МЭТ. МЭТ управляется электрическими сигналами и отклоняет штурвальную колонку от центрального положения, таким образом снимая усилия с колонки. Штурвальная колонка оборудована датчиками положения МЭТ, с этих датчиков в автопилот поступает информация о текущем балансировочном положении колонки.
Именно информация о балансировочном положении МЭТ тангажа и является источником данных о требуемой величине коррекции для штурвального режима. Работает это так. Пилот триммирует самолет по тангажу, а АБСУ, в зависимости от балансировочного положения штурвальной колонки, вычисляет требуемый уровень коррекции. Характеристики системы подобраны так, что в широком диапазоне эксплуатационных скоростей и центровок, сохраняется примерно постоянная перегрузка на единицу хода штурвальной колонки.
Правильная работа системы улучшения управляемости продольного канала возможна только в том случае, если самолет стриммирован.
В автоматических режимах продольного канала АБСУ, механизм триммерного эффекта отключается от кнопок на штурвале, и подключается к выходу автопилота через специальный усилитель с пороговой характеристикой. Это позволяет обеспечить непрерывное триммирование самолета в автоматическом режиме и работу системы улучшения управляемости. Когда продольный канал автопилота переключается из автоматического режима в режим штурвального управления, самолет остается стриммирован.
Продольный канал АБСУ включается тумблером 367 на центральной консоли, а система улучшения управляемости - тумблером 550 на панели бортинженера. Режим автоматической стабилизации включается нажатием на кнопку-лампу "СТАБ" (363), при этом лампа загорается, и на панели режимов загорается табло "СТАБ ПРОД" (139). На индикаторе режимов продольного канала АБСУ (358) появляется надпись "СТАБ". АБСУ начинает стабилизировать тот угол тангажа, который был в момент включения режима. Тангаж можно менять с помощью ручного задатчика - колеса 364.
Когда продольный канал АБСУ работает в режиме стабилизации (горит кнопка-лампа (363), надпись "СТАБ" на индикаторе 358), нажатием кнопки-лампы 359, 360, 361 можно выбрать режим автоматической стабилизации числа М, приборной скорости и барометрической высоты соответственно. На панели режимов гаснет "СТАБ ПРОД" и загорается "M"(142), "V"(141), "H"(140). Автоматические режимы переключаются обратно в режим стабилизации тангажа поворотом задатчика 364. Выключение стабилизации продольного канала производится тумблером 367, при этом звучит кратковременный сигнал, на индикаторе 358 появляется символ штурвала и если не был задействован режим стабилизации бокового канала - гаснет лампа 363.

http://wiadomosci.onet.pl/swiat/katastr ... omosc.html А им всё равно. Летали и садились в тумане и продолжают это делать. Австрияки предупредили ,что в Испании нет условий для посадки. А 3 -Цесны туда попёрлось. Ну и трупы. Одна вернулась и живые. А архитектор памятника смоленского разбился.

"По сообщению варшавского издания Gazeta Polska в статье «Русские заметают следы после взрыва?», у независимой польской парламентской комиссии, расследующих очередной геноцид русскими польской национальной элиты, с каждым днем появляется все больше доказательств, что самолет был взорван в воздухе.
Русские приступили к уничтожению доказательств своего теракта уже через 5 дней после катастрофы. Например, на этом фото, сделанном сразу после катастрофы, сопла двигателя смяты и имеют V-образную форму.
Однако на фото от 15 апреля 2010 года, представленном в отчете московского МАК те же самые сопла удивительным делом оказались выравненными и стали круглыми.
Уничтожение улик было проведено до того, как русские «приступили к изучению обломков». Согласно МАК, они начали это делать только 16 апреля.

Заместитель главы парламентской комиссии Антони Мацеревич сообщил, что русские уничтожили обломки, чтобы скрыть тот факт, что самолет взорвался в воздухе (был сбит ракетой земля-воздух тербандой ФСБ по личному приказу Медведева и Путина или бомба взорвалась внутри салона — КЦ).
Он сообщил «Газете польской»:
«Появляется все больше доказательств того, что Ту-154 был уничтожен в воздухе, до его контакта с землей. Мы пересмотрели сотни фотографий с места крушения, видели обломки самолета. На основании этого я могу сказать, что самолет не рухнул, а просто распался на части».

С аналогичным заявлением выступили в мае 2010 года в «Газете польской» польские технические специалисты. Они указали, что перед крушением был сильный взрыв. Если бы его не было, то изготовленный из дюралюминия самолет развалился бы только на несколько крупных частей, фюзеляж был бы смят, а не распался бы на огромное число мелких кусочков.
Профессор физики Мирослав Дашевский в прошлом году сообщил в своем заявлении в польскую прокуратуру, что дюралюминий и ребра жесткости фюзеляжа делают невозможным его разрушение на мелкие части по причине столкновения с землей, а фюзеляж распался на десятки тысяч мелких обломков.

Другим доказательством взрыва самолета в воздухе, согласно Антони Мацеревичу, является распределение обломков на месте крушения.
Мацеревич указал:
«В то время, как одна часть самолета, от крыльев до хвоста, повернута на 180 градусов, другая его часть, от крыльев до кабины, находится в правильном положении. Единственным объяснением этого является взрыв самолета в воздухе».
«Более того, — добавил польский парламентарий, — на земле нет никакого кратера от удара и нет следов того, чтобы самолет протащился по земле».

Мацеревич подчеркнул, что его исследовательская группа почти каждый день получает новую информацию о преступной деятельности русских, например, что уже через час после катастрофы русские отправили на место крушения своих военных технических специалистов.
— И вытащили из кабины всю электронику? — спросил журналист.
— Мы точно не знаем, но в любом случае не для спасения людей, потому что они с самого начала объявили, что никто не выжил, — ответил Мацеревич.

Доказательством того, что русские взорвали самолет в воздухе, является также информация по бортовому компьютеру. Согласно докладу МАК, он прекратил работать в 15 метрах над землей в 10:41:05.
Проблема тут состоит в том, что именно в это время самолет столкнулся с землей. Как могло случиться, что компьютер мог одновременно находиться в 15 метрах над землей и непосредственно на земле?

Более того, МАК приводит координаты компьютера и места крушения. И они отстоят друг от друга на 140 метров, хотя должны находиться в одном и том же месте. Когда на компьютер прекратилась подача питания, Ту-154 находился на расстоянии примерно в 60 метров от места первого удара о землю и в 160 метрах от границы посадочной полосы.

На странице 84 английского текста доклада МАК говорится об обломке левого горизонтального стабилизатора на высоте руля. Сравнивая фотографии с места крушения от 11 и 12 апреля, можно заметить, что этот элемент отделился от самолета до столкновения с землей именно в том месте, где был зарегистрирован компьютер.
Это дает основание полагать, что самолет был взорван в воздухе, особенно в свете поведения русских, которые по известным только им причинам перетащили между 11 и 12 апреля эту деталь на 50 метров на место первого удара о землю.

Мацеревич указал:
«Выпадение питания компьютера является одним из важнейших элементов всеохватывающей версии распада самолета до столкновения с землей. Это является одном из немногих неоспоримых фактов, которые мы должны проверить на основе расследований специалистами США.
Мы должны помнить, что информация об обстоятельствах смоленской трагедии основывается на показаниях русских свидетелей и русских следователей, которые, деликатно говоря, ненадежны».

Мацеревич также отметил, что польские следователи были лишены возможности исследовать обломки самолета из-за скандального решения Туска передать все следствие русским. Для этого Туск даже специально поспешил приехать в Смоленск и сговориться с Путиным, пишет Gazeta Polska."" Где-то из дебрей интернета нашла. А вообще-то удивительно кабина в нормальном положении ,а задняя часть перевёрнута на спину.??? Интересно ,а Сергей Ам. видел там следы на грунте от самолёта? А то нам отсюда не видать.

или Мацаревич дебиловат, и утверждает ахинею, или не понимает простых вещей.
при высоте самолета 11.4 метра и его длине в почти 48 метров, при негоризонтальном положении - запросто можно иметь показания РВ (снимаемые к тому же неперпендикулярно поверхности) в 15 метров, и получать уже критические разрушения конструкции от столкновения с землей

ну и про "скандальное решение о передаче расследования русским" - бред. у себя в Польше они начали независимое расследование. а в России - расследует Россия. вполне понятно, законно и обоснованно.

Катя, ссылки надо давать!
В данном случае ссылка такая: http://www.kavkazcenter.com/russ/conten ... 1370.shtml
А раз источник такой, то и доверять ему не следует. Хотя это и из самого текста понятно ))))

Антони Мацеревич. Ничего нового.

О, Сережа, давно не было в наших краях! Что нового от вас услышим?

Ничего. Учу студентов

smol_янин писал(а):

Лена.писал(а):

на миг-23 именно так и было и МТЭ так же был задействован, только САУ по проще было, функций по меньше)))

Если интересно, могу рассказать как работает автопилот на АН24-26. На задней стороне штурвала(обоих пилотов)находится тангента временного отключения автопилота. Точнее сказать отключаются только рулевые машинки от рулевых тяг,что дает возможность управлять самолетом от штурвала. При отпускании тангенты подключаются рулевые машинки и автопилот продолжает поддерживать те параметры полета (курс, дангаж) которые были в момент отпускания тангенты но никак не те,что были в момент нажатия,т.е. новые параметры.
Вместо колесика "вверх-вниз" на АН24-26 стоит нажимной переключатель типа тумблер: от себя-вниз, на себя-вверх. Этим переключателем можно задавать новый тангаж но не вертикальную. Вертикальная скорость изменяется как следствие изменения тангажа, при этом следует помнить,что показания вариометра запаздывают примерно на 3 сек. Опытный пилот обычно знает на сколько нужно изменить тангаж, что бы получить приблизительно нужную вертикальную а потом подкорректировать при необходимости. Например, при взлете поднятие передней стойки при разбеге производится по авиагиризонту т.к. на больших самолетах нет никаких капотов по которым можно судить о поднятии передней стойки шасси. А ночью и в плохих метеоусловиях нет и естественного горизонта относительно которого оценивается положение капота.
Тянущие или толкающие усилия на штурвалe никак не влияют на режим полета пока не будет достигнуто усилие при котором отключается автопилот.Но такое отключение автопилота не является обычной практикой пилотов т.к. сопровождается некоторой встряской самолета неприятно воспринимающейся пассажирами. Это вроде как рвать веревку стоя близко к стене-Вы рискуете удариться локтем в момент разрыва веревки.

Спасибо, интересно. Еще бы про (с)триммирование.

Действительно, весьма интересно. Получается, автопилот отключать не принято??? Принято нажимать "тангенту временного отключения автопилота"? Или вы имеете в виду, что не принято отключать автопилот пересиливанием?

А без нажатия тангенты, как я понял, усилия на штурвале бесполезны. Если так, тогда всё понятно.

Или Вы меня не поняли или я не понял Вас. Попробую еще раз.Отключение автопилота это не какая-то мода при которой принято или не принято что-то делать. Его отключают тогда, когда он больше не нужен, и отключают в этом случае кнопкой "ОТКЛ АП". Тангентой же пользуются когда надо подкорректировать режим полета в ручную(это же касается и "колесика"). Отключение АП пересиливанием осуществляется в особых случаях. Все усилия на штурвале, меньше усилия, необходимого для отключения АП, бесполезны. Еще раз хочу напомнить,что я веду речь об автопилоте которым сам пользовался в течение продолжительного времени и, поэтому утверждать, что АП ТУ154М работает точно так же, не буду, хотя чувствую, что принципипальных различий быть не должно.

Смол_янин, что именни интересует Вас в триммировании?

"... Ту-154 не имеет отдельных отклоняемых поверхностей для триммирования. Вместо этого, применяется механизм триммерного эффекта, МЭТ. МЭТ управляется электрическими сигналами и отклоняет штурвальную колонку от центрального положения, таким образом снимая усилия с колонки. Штурвальная колонка оборудована датчиками положения МЭТ, с этих датчиков в автопилот поступает информация о текущем балансировочном положении колонки.
Именно информация о балансировочном положении МЭТ тангажа и является источником данных о требуемой величине коррекции для штурвального режима. Работает это так. Пилот триммирует самолет по тангажу, а АБСУ, в зависимости от балансировочного положения штурвальной колонки, вычисляет требуемый уровень коррекции. ... "

Что-нибудь добавить к этому или своими словами и что-нибудь о "механизме обратной связи" -
т.е. показывает ли (движется ли) рулевая колонка при управлении в АП положение рулей, элеронов?

Десятки польских офицеров из Варшавы отправились в паломничество в Смоленск, где в прошлом году разбился «борт №1» президента страны Леха Качиньского.

Как передает РИА «Новости», к «священным местам» направились 30 офицеров службы безопасности правительства Польши. Они выехали из Варшавы ранним утром в четверг, 9 июня, на мотоциклах. Стоит отметить, что это уже второе мотопаломничество польских офицеров в Смоленск – первое состоялось год назад.

Так наверное и целая польская армия привалит в Смоленск. А дальше не за горами Москва. И будет НАМ порядок польский на земле.

Все понятно, спасибо.

Я следующую картину представляю:
Спецподразделение ФСБ на мотоциклах "рассекает" по Европе (Польше в частности) в места захоронения красноармейцев. А все европейцы (поляки в частности) стоят в очереди в аптеки за успокоительными и антидепрессантами- они же такие чувствительные.

В Польше отстранили от работы прокурора, который участвовал в расследовании причин авиакатастрофы под Смоленском и незаконно передавал материалы в США. Об этом сообщила сегодня Главная военная прокуратура республики.
http://www.rg.ru/2011/06/10/prokuror-anons.html

" ...Пасьонек хотел узнать от американских служб, могли ли россияне организовать покушение на президента Польши. С этой целью он передавал за океан находящиеся в его распоряжении снимки места крушения, сделанные со спутника. ...

Сеанс коллективной ржачки! Еще смешнее было бы, если б спутник оказался польским.

smol_янин, +1
Эти снимки даже тут на форуме выложены. И как по ним можно узнать, организовали ли россияне покушение на Качинского? )))

По характеру разрушения самолета и расположению обломков. Гнут свое - не верят МАКу. Не понимаю: куча людей встречала борт с обеих сторон, в том числе журналисты. Никто никаких взрывов не слышал. И никак не уймутся некоторые слои.