В Смоленске упал самолет

Согласен. Уточняю - вина системы и в том, что не научила пилотов ДУМАТЬ своей головой.

Тоже уточняю...
Имхо думать надо было на земле или на эшелоне, а тогда тупое и рефлекторное следование инструкциям спасло бы им жизнь. :acute:

Не занимались поляки отключением АП "пересиливанием". Они уходили как и договаривались - "в автомате".
КВС отклонением рукоятки "Спуск-подъем" пульта управления АБСУ, а 2П плавным отклонением колонки штурвала "на себя", синхронно и постепенно выполняли уход на второй. РВ плавно устанавливался на кабрирование - результат совместной работы КВС "колесом" и 2П -штурвалом. Это обычная практика "управления" двумя пилотами.

Пассажир, гм... почитайте повнимательнее...

Какой смысл плавно тянуть на себя штурвал, если автопилот не менее плавно вернёт РВ на место???

Я и не утверждал, что поляки (в тот момент) пересиливали автопилот. Но тогда и штурвал трогать вообще бессмысленно.
Помнится на одном ролике опытный пилот учит молодого - он вообще штурвал трясет во все стороны (не очень сильно, чтобы автопилот не отключить) как раз с целью показать, что это никак не влияет на заход при включенном автопилоте.

Никто никуда не уходил, самолет переводили плавно в ГП, думали что смогут выйти под нижний край. Плясали от высоты нижнего края которую якобы передали с ЯК-40, знали что он тоже по РВ заходил, поэтому надеялись на 50м метров по РВ пробить облачность.
А когда склон пошел на них и ветки начали хлестать начали уход в ручную, но было уже поздно ИМХО

Смысл есть и вот в чем дело - инерционность САУ. На действия рукоятки "Спуск-подъем" ВС реагирует с некоторым запаздыванием.
Имеем длинную цепочку обратной связи: пилот – рукоятка “Спуск-подъем” – автопилот – самолет – вариометр - пилот.
В таких случах 2П и делает этакое плавное движение переводя РВ на кабрирование. Воздейстие на РВ таким
бразом складывается (КВС+2П). "Резко" дергать ШТ "на себя" в таких случаях никак нельзя - отключиш АП в продольном канале.
Дя такого действа требуется полная синхронность КВС+2П.
p.s.
Объяснения принимаются?
p.s.
Ситуация объяснена знакомым линейным пилотом (ныне на пенсии).

Папа говорит так ,что первое :высота у их попуталась в голове (туман попутал) . Второе по команде второго пилота"уходим" он же (2П) и должен тянуть штурвал на себя. И не по чуть -чуть, а так -аж не изменится рёв двигателей. ОТ себя добавлю в более громкую сторону. А вообще Бласик не прикрывал высотомер ладошкой ,а шторки опустил низко. Отрабатывали заодно и посадка в слепую. Бласику надо было долетать определённое число часов. Кажется 40ч. ему не хватало. Рука ,руку моет. Заговор теракта -наврятли мог быть. А вот напустить тумана ,что-бы отошли на запасной-это вероятно. Кто же знал ,что поляки попрутся туда в "дыру". Думали ,что отлетят. А они нате на спине хотели садится. Ну и сели. Аж Путин побледнел -бедненький.

Может и так. Данных маловато - через четыре секунды они уже дергали штурвал изо всех сил. А для перевода в ГП слабовато крутили колёсико автопилота.

т.е. если я хочу выйти в ГП я наверное буду крутить колесо и смотреть на вертикальную скорость, пытаясь её установить в 0. На высотометр смотреть смысла большого нет - его штурман зачитывает. А тут у них вертикалка снижалась эти 4 секунды как-то вяло для попытки выйти в горизонт.

Пассажир, Объяснения принимаются.
Если пилоты говорят, что такая шляпа помогает...

А включенный режим АТ не говорит о том, что скорее всего планировался ГП (горизонтальный полет)? А вяло снижалась вертикалка - "просадка".
Для ухода не стали бы тянуть до 20м и ниже, а дергали бы энергично штурвал и не крутили колесо.

Помогает, но требует синхронной работы КВС+2П. Хотя в РЛЭ это и не рекомендуется. Как и включение реверса на высоте
над полосой. Но - используют пилоты и это и то..... :unknw:

Интересно как это выходит с огрождением? Что выдаёт разрешение на это прокуратура? Наверное договорились (заплатили) и будут иметь кусок своей польской земли на Смоленщине. Снова наезжают на Смоленщину. Что законов нет в РОссии? Просто так без борьбы отдать захватчику землю?

А как по теории должна САУП (АБСУ) реагировать на малое перемещение штурвала, как на внешнее возмущение? И вернуть регулируемый аппарат в прежнее положение?

В данном случае оба работают на кабрирование - в одном направлении. Выходные сигналы системы АБСУ подаются на электрически управляемые гидравлические агрегаты РА-56, которые включены через дифференциальные качалки в основную проводку управления. Таким образом, автопилот постоянно подключен параллельно штурвалу и педалям. В автоматическом режиме управления, автопилот воздействует на тяги через исполнительные агрегаты, усилия на штурвал при этом не передаются. Механической жесткой связи в виде тяг или тросов на Ту-154 нет. Бустерная система необратимая, т.е. силы, воздействующие на рулевые поверхности, на органы управления не передаются никак.

Саша, возможно, но я думаю, что они уходили. Они хотели уйти, сказали "уходим", начали процедуру ухода, но она у них не вышла, т.к. их так научили.
Я всё больше убеждаюсь, что сами пилоты в общем-то не виноваты, их "так научили" (с) Клих.

Электрически? В пределах "хода" до отключения? Т.е. штурвалом можно работать вместо колесика в режиме автоматического управления? Тут кто-то выложил информацию, что в режиме Автопилота можно дергать штурвал туда-сюда и это никак не влияет на автоматическое управление. (Т.е. до момента отключения "перетягиванием").

http://www.forumavia.ru/forum/5/2/56078 ... 52_9.shtml
Прочитай пост участника "85845" (обрати внимание на методу управления ВС на круге).

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ
КАТАСТРОФЫ
Тип воздушного судна: Ту-154М
Собственник: ЗАО "Яков Семенов"
Эксплуатант: ОАО "Владивосток Авиа"
Региональная авиационная администрация: ДОМТУ ВТ Минтранса РФ
Национальная принадлежность: Российская Федерация
Государственный регистрационный опознавательный знак: RА-85845

smol_янин, я запутался.
С одной стороны вроде как перемещения не влияют, но из общих соображений по АСУ, наличие внешнего возмущения (штурвал) и управляющего воздействия (колёсико) с одинаковым знаком должно приводить к изменению регулируемого параметра за меньшее время...

Тоже пытаюсь распутаться!

"В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя", уменьшили местный угол атаки до 7њ, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5њ па кабрирование до -4њ на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у командира ВС и второго пилота (см. рис. 3).

Примечание: об отклонении колеса 'Спуск-подъем' свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту ее сторону колонки штурвала. Установление вероятностной принадлежности управляющих действии командиру ВС и второму пилоту а данный момент времени стало возможным благодаря доказанному выше факту управления командиром ВС колесом 'Спуск-подъём' за 20 секунд до этого момента.

Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена".

Я понимаю так: сложение происходит, но это последовательные действия. А штурвалом АП отключается это факт.

Если б в АП система реагировала на болтанку, штурвала в частности, что бы было?

Плохая АСУ была бы. Хорошая АСУ должна держать регулируемый параметр (в данном случае - тангаж) не зависимо от возмущений (в данном случае - штурвал, в общем случае - скачки пассажиров, выпуски закрылков и шасси, изменение тяги, порывы ветра и воздушные ямы и т.д. и т.п.)

Речь как я понял о том, что небольшим перемещением штурвала одновременно с кручением колеса даётся дополнительный возмущающий сигнал нужного знака для ускорения действия автопилота.

В результате что мы видим: управление колесом и одновременное ( на самом деле последовательное ИМХО) точнее с малым временным интервалом (аппарат еще не среагировал на управляющее воздействие колесика, а исполнительные механизмы среагировали) управление штурвалом с большой долей вероятности приводит к ЛП с разными нехорошими последствиями!

Схожесть и различия двух катастроф самолета ТУ-154м.

В Иркутске
"В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя", уменьшили местный угол атаки до 7њ, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5њ па кабрирование до -4њ на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом."

В Смоленске
Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала НЕ привело к резкому уменьшения вертикальной скорости снижения до значений, ожидаемых командиром ВС и вторым пилотом."
p.s.
Такие вот дела. Опоздали поляки секунды на 2.

В Смоленске штурвал был, но о-о-чень поздно!
В Иркутске интервал между колесом и штурвалом 1с.
А в Смоленске?

Посмотри на рис.49 с примерно точки 10:40:51-10:40:52, то увидиш "постепенное" воздействие 2П на штурвал.