В Смоленске упал самолет

Предлагаю - "Нонедубия".

Я встречал и более лаконичное и точное.
"Вы можете делать всё что угодно.
Модератор тоже".

у нас +3 было 17 февраля)))

Sanslav "Эта мысля о Божей рассудительности мне еще в в первые дни после 10 апреля пришла".
Командир и Санслав, всем поголовно пришла, я уверена, не сговариваясь в стране одновременно.

Но попозже мне дополнительная мысль пришла. Жщ) Как нам самим в истории часто везло. Эта мысль мне меньше понравилась Жщ)

Такого, конечно, чтоб ах так и - раз. Это сильно.
Я раньше к полякам не оченно относилась, а теперь как то зауважала )
Возможно, все-таки родственники нам Жщ)

Привет Александер
я пас спать пойду. примерно.
(Aml, могешь это стирать как санитарный день начнется. Это сиюминутное у нас, приветами обменяться Жщ)

ээ ну первое, разница в тангажах скорее определяется не принадлежностью самолета военный-гражданский а компановкой и конструктивными особенностями конкретного планера
Ну про "поругавшийся экипаж" все точно, но смею уверить даже "поругавшийся экипаж" РЛЭ выполняет, с гонором, сквозь зубы.. но это закон, для экипажа не выполнить все процедуры, не зачитать карту все равно что выйти из сортира с растегнутой ширинкой
Ну и по поводу тангажа.. угол атаки может быть положительным даже при отрицательном тангаже

а у нас +1 гыгыгы.. накрылся зимник женским половым органом.. чудны дела твои господи

- 25° Расплата за лето... :blum:

Угол атаки это угол между вектором набегающего потока и осевой линией профиля крыла (если крыло поерек нашинковать то получиться профиль)))
тангаж это угол между горизонтальной плоскостью и осевой линией фюзеляжа самолета.
В установшемся полете угол атаки связан со скоростью, чем меньше скорость тем больше угол атаки необходимы для выдерживания горизонтального полета, и если осевая линия профиля крыла параллельна осевой линии фюзеляжа, то в горизонтальном полете угол атаки и тнагаж будут равны. На установившемся наборе высыо ты или снижении (частный случай пикирование или горка) угол атаки не будет совпадать с тангажом так как он останется плизким к горизантальному полету на данной скорости, а тангаж будет равен углу пикирования или углу горки. На пикировании увеличение оборотов двигателя приводит к увеличению приборной скорости, увеличению вертикальной скорости и соответственно к увеличению потери высоты на выводе из пикирования. на пикирования всегда имеет место просадка самолета на выводе, но это скорее визуальный эффект чем просадка на самом деле. Т.е. траектория на выводе плавно загибается в верх без всяких просадок, но за счет высокой перегрузки на выводе угол а таки самолета намного больше угла траектории, т.е. визуально самолет уже носом вверх, но у траектории еще отрицательные углы тангажа, а реально у самолета тангаж положительный

Амелин выше сказал, что Вам, со своим постом, в другое место.

Вот пусть и ковыряются, соринки рассматривают...
=======================
Вы правда думаете, что вам решать, что соринки а что нет?

Luden!
Myślisz logicznie, ale próbuj na całość patrzeć jako na całość. Reakcje poszczególnych ludzi mają wiele przyczyn. Reakcje grupy ludzi są jeszcze bardziej skomplikowane. Nie wolno jednak rozpatrywać motywacje i racjonalność zachowań ludzi w świetle skutków decyzji. Niedawno był wypadek na autostradzie w Niemczech. Jakaś kobieta (policjantka) chciała się włączyć do ruchu na autostradzie i robiła to w taki sposób, że polski autobus, który wiózł grupę pracowników leśnych na francuską Riwierę (a co! Oni też muszą wypocząć. ) otarł się o coś (pilon mostu) i połowę autobusu zmieliło wraz z pracownikami. Czy jest istotne jakimi motywami się kierowała ta kobieta gdy podjęła dramatyczną decyzję o włączeniu się do ruchu, z kim rozmawiała, kto na nią naciskał (lub nie naciskał), gdzie się spieszyła? Ona po prostu włączyła się do ruchu, dokonała coś co w żaden sposób jej nie kojarzyło się jakimkolwiek ryzykiem.
W przypadku samolotu musisz pamiętać, że
1. nie wystarczające wyszkolenie i brak doświadczenia to między innymi niewłaściwa ocena ryzyka
2, ze stenogramu rozmów jasno wynika, że załoga (w tym kapitan) prawie do momentu zderzenia z brzozą nie zdają sprawę z tego, że coś idzie nie tak
3. również ze stenogramu wynika, że to co zamierza załoga robić nie wiąże się w ich mniemaniu jakimś szczególnym ryzykiem

Nie szukaj (nie szukajcie) przyczyn podjęcia dramatycznych decyzji.
Podejmowano standardowe decyzje, zgodnie z pewną specyficzną logiką panującą w tym samolocie. Ludzie, którzy uczestniczyli w tym ciągu decyzyjnym wcale nie musieli mieć jakieś nadzwyczajne motywacje.
Co nie oznacza, że nie są one (te motywacje i ta cała logika) ciekawe.

Luden!
Myślisz logicznie, ale próbuj na całość patrzeć jako na całość. Reakcje poszczególnych ludzi mają wiele przyczyn. Reakcje grupy ludzi są jeszcze bardziej skomplikowane. Nie wolno jednak rozpatrywać motywacje i racjonalność zachowań ludzi w świetle skutków decyzji. Niedawno był wypadek na autostradzie w Niemczech. Jakaś kobieta (policjantka) chciała się włączyć do ruchu na autostradzie i robiła to w taki sposób, że polski autobus, który wiózł grupę pracowników leśnych na francuską Riwierę (a co! Oni też muszą wypocząć. ) otarł się o coś (pilon mostu) i połowę autobusu zmieliło wraz z pracownikami. Czy jest istotne jakimi motywami się kierowała ta kobieta gdy podjęła dramatyczną decyzję o włączeniu się do ruchu, z kim rozmawiała, kto na nią naciskał (lub nie naciskał), gdzie się spieszyła? Ona po prostu włączyła się do ruchu, dokonała coś co w żaden sposób jej nie kojarzyło się jakimkolwiek ryzykiem.
W przypadku samolotu musisz pamiętać, że
1. nie wystarczające wyszkolenie i brak doświadczenia to między innymi niewłaściwa ocena ryzyka
2, ze stenogramu rozmów jasno wynika, że załoga (w tym kapitan) prawie do momentu zderzenia z brzozą nie zdają sprawę z tego, że coś idzie nie tak
3. również ze stenogramu wynika, że to co zamierza załoga robić nie wiąże się w ich mniemaniu jakimś szczególnym ryzykiem

Nie szukaj (nie szukajcie) przyczyn podjęcia dramatycznych decyzji.
Podejmowano standardowe decyzje, zgodnie z pewną specyficzną logiką panującą w tym samolocie. Ludzie, którzy uczestniczyli w tym ciągu decyzyjnym wcale nie musieli mieć jakieś nadzwyczajne motywacje.
Co nie oznacza, że nie są one (te motywacje i ta cała logika) ciekawe.

Интерпретация данных полёта по Окончательному отчёту Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010).

Прежде чем анализировать конечный аварийный этап маршрута ЛА, желательно иметь контрольный вариант успешного этапа маршрута ЛА.

В Окончательном отчёте МАК приведена часть графиков тренировочного контрольного облёта бортового оборудования ЛА на этапе маршрута ППМ Варшава – ППМ Варшава 06.04.2010 года на стр.170 рис.44.

ZAL спрашивает, почему развороты заранее в план не завели, он не понимает, что это не ритуал такой - выполнить развороты строго по маршруту - типа «круга почета», что развороты могут быть и не в том месте и что схем захода множество, и на схеме Северного как минимум две коробочки обозначено.

И что? Угол не указал?
А зачем, если вышли на траверз (о чем и говорит - «выполняйте третий»). Вправо на 90°относительно посадочного курса (посадочный курс - 90°). И смотреть на АРК, даже если нет GPS, ничего сложного. 4-й не пропустишь.

Опять начинаете флудить????

Задайте этот вопрос представителям 36-го авиаполка. Здесь-то нафига эту тему поднимать? Или опять Россия виновата в том, что поляки что-то не ввели в свою бортовую систему навигации?

Или опять, лишь бы потрепаться?

Ещё об истоках АП 10.04.2010г.:
В.И. Илюхин. Открытое письмо Президенту РФ Дмитрию Медведеву про Катынь

http://www.trinitas.ru/rus/doc/0012/001c/00122136.htm

Вот я лентяй и у меня есть жпска, поэтому я вообще не буду сильно напрягаться когда выполнить развороты, точность плюс минус километр меня устроит, хорошо бы точно выполнить четвертый, но экипаж 101го ошибся и тут на пол километра.
А дальний с запада.. возможно у экипажа была мысль, что могуит и запада сажать им же не было известно что та сторна выведена из эксплуатации или например ветер с востока сильный а видимость идеальная, тогда можно визуально с запада сесть.
Короче ввели то что надо и по минимуму чтоб не перетруждаться

Народ не ведитесь на тролевские разводки. Амл просил чтобы не
поддерживали такие нити дискусии.
Потом сами будем жаловатся что опять началась zal-up-овская тягомотина.
В простонародье ZAL-UP-а.

градусов 5-6. А тангаж может быть и отрицательным. Не сильно, конечно. -1, например.

Выше Леонов подробно объяснил. В двух словах, угол тангажа - чисто геометрическая характеристика: между горизонтом и продольной осью. Угол атаки - характеристика аэродинамическая: между плоскостью крыла и набегающим потоком.

-4,2. Отрицательный. Носом вниз.

На сообщение псевдонима Александр Леонов от 18.02.2011 года время форума 07:21.
Уважаемый Александр Леонов.
По неизвестным причинам Вы произвольно смешиваете и подменяете одни понятия параметры полёта ЛА другими е параметрами полёта ЛА, и иногда зеркально.

Уважаемый LePage!
Ответ на Ваше "почему" очень простой: потому что Ваш собеседник - троль. Имхо.
Если сегодня продолжится разглядывание в лупу теперь уже коробочки, то к концу дня натуманим еще 30 пустых пыльных страниц.

Из бессмертного:

Привет народ!

Здравствуй, клон. И прощай.