В Смоленске упал самолет

незачет)))

Отмазка...

Не хочу особо в дискуссии вступать. Но можно рассмотреть еще количество посадок в таких условиях при таком оборудовании.
То, что как два пальца.... для тебя не факт что у них так же.
Опыт у всех разный.

Я бы лучше сделал нулевой пост. В котором отразил бы позицию участников форума по поводу всех слухов, объяснил, что участники обсуждения не располагают фактами, подтверждающими курсирующие в Польше слухи, и просьба со всякой херней на форум не обращаться. С уважением, бла-бла-бла.

ЧитаЙ двумя страницами ранее определение глиссады.

Попробовал первый пост темы перевести сначала на английский, а потом с английского назад на русский гугловским переводчиком:

Представляете тогда, как он наши шутки переводит?

Aml, самолет упал в бак? :rofl:

Я думаю что им просто не повезло.
В жизни всегда так бывает кому то везет а кому то нет.
Я когда летал тоже заметил что в одном полете везет а в другом не очень, потом понял почему зделал выводы и стало везти всегда, пока летал)))

Инструментальный заход (заход по приборам)
Выполняется по ППП (Правила полётов по приборам) и обеспечивает правильность полета ВС от точки ухода с трассы или из зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Точный заход
Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)
* Заход автоматический (заход на посадку по КГС в автоматическом режиме). Удержание ЛА на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот.
* Заход директорный (заход на посадку по КГС в директорном режиме). Заход в директорном режиме отличается от автоматического тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот сам создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю УС) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
* Заход по маякам (заход на посадку по КГС в ручном режиме). Пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение УС и внести поправку в курс выхода на ВПП.
Неточный заход
Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.
* Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
* Заход по приводам, контроль по обзорному (с ОСП с использованием ОРЛ-А)
* Заход по ОПРС (по уникальной для аэродрома схеме с использованием ОПРС)
* Заход по VOR/DME осуществляется с использованием угломерно-дальномерного оборудования.
Визуальный заход
Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или "коробочке". Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.
Обозначение вида захода при радиообмене
Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:
Заход по ИЛС (по маякам) - Заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС)(в автоматическом, директорном режимах или в режиме ПСП (планки системы посадки))
* Заход по локатору - Заход на посадку по радиолокационной системе посадки(РСП)
* Заход по локатору, контроль по приводным - Заход на посадку по РСП+ОСП (оборудование системы посадки)
* Заход по приводным - Заход на посадку по ОСП
* Заход по приводным, контроль по обзорному - Заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А
* Заход по ОПРС - Заход на посадку по отдельной приводной радиостанции
* Заход по "Катету", заход по VOR/DME - Заход на посадку по угломерно-дальномерной системе
* Заход визуальный - Продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами
* Заход на посадку по ПВП - Этап визуального полета, выполняемый с соблюдением правил визуальных полетов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП
* Заход на посадку с прямой - Заход на посадку по системе с прямой (выход на РСБН, ДПРМ, отворот в расчетную точку, разворот в расчетной точке на посадочный курс)
* Заход в режиме "Возврат" - Заход на посадку по программе "Возврат"
* Повторный заход - Заход на посадку двумя разворотами на 180
* Заход с расчетного рубежа - Заход на посадку с расчетного рубежа начала снижения
* Заход на посадку по радиопеленгатору - Заход на посадку с использованием дублирующих радиотехнических средств
* Заход по GPS - Неточный заход на посадку по навигационной спутниковой системе GPS
* Заход по ГЛОНАСС/GPS - Точный заход на посадку по комбинированной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС/GPS
http://www.avsim.su/wiki/%D0%92%D0%B8%D ... 1%8B%D0%B9

Все это к тому, что в данном варианте был инструментальный заход ( по приборам).

"Экстази" Lover, наш танк на входе. Ну, тот факт, что самолет сбит .

Русский - польский - английский - русский. В гугле. Серега, да блин...

По-моему нужно перевести фокус дискуссии на тему как Борт 101 оказался в вышеназванной "точке Х". Отдавая должное автору yury, я даже склонен переименовать ее в точку Ж. Кстати, сегодня у него была хорошая версия, оставшаяся незамеченной:
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=5120#, что возможно борт был перегружен.
В этой связи у меня возникло соображение, что тайна тайн находится не в черном ящике, а в ящиках чиновников - полетный план, заправка, размещение горючего и груза, количество людей на борту. Отдавая должное привычному бардаку, наверное и сам КВС не имел об этом понятия и пошел-поехал, раз начальство решило.

Раньше все досконально разбирались в сельском хозяйстве и футболе. Теперь еще в глиссадах, приводах и самописцах... :unknw:

Александр! Будьте так добры- поделитесь! :good:

Я и раньше в сельском хозяйстве и футболе не разбирался...

-Приборы?
- 20!
- Что 20?
- А что приборы?!

Тут уже почти за триста страниц выяснилось, что заход мог быть выполнен только по такой схеме:
" Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе."

Вот и все приборы - маяки, контроль скоростей...
Дальний маяк должны были проходить обязательно.

Почитайте кому интересно п.4 и п 7 Системы заходов.
Очень интересненько и наглядно.
Если был РСП (а он был), тогда вообще произошедшее труднообъяснимо.
http://training.unnt.ru/docs/files/ApproachTypes.pdf

Я заметил, если присутствует небольшой пофуиз (самоуверенность) перед полетом ( а полеты у нас были в основной на полигон топарой то звеном) то обязательно в полете чего нибуть накосячу (хотя вроде все было ясно и понятно) и кончается все влучшем случае звиздюлями от непосредственного командира, а в худшем))) я как то полчил звюздюлей от командующего 34 воздушной армией генераллейтенаната Буравко.
Между тем по прошествии лет я заметил, что если перед полетом есть небольшой мандраж, то сам полет, в незавимости от количества возникших технических проблем ( в каждом полете на самолете че нибуть ломалось ни одно так другое) проходил без моих косяков, и соответственно без последующих звюздюлей)))
В связи этим, перед каждым полетом я стал добиваться пояления этого самого мандража, т.е. приходил к самолету и перед посадкой в кабину посекундно продумывал весь полет (что на какой секунде произойдет и что я буду делать) как бы проговаривал про себя в результате к концу осмотра аэроплана появлялось искомое состояние (небольшой мандраж) которое я думаю объяснялось повышенным содержанием адреналина в крови.
Этот метод ни разу меня не подвел, и я думаю что спас не только от звиздюлей но и от более серьезных последствий.

Вот меня не учили - я за штурвал ведь не сажусь. Почему, если их не учили сажать самолеты по тем приборам, что были и функционировали на Северном, они вдруг решили, что смогут сесть?

Вот нам тут польские граждане постят наши же фотографии то с лампами, то с маяками и т.п. Мы с первого дня и не отрицали, что аэродром в ужасном состоянии. А с чего ему быть в каком-то другом состоянии, если он тут нафиг никому не нужен, а денег на его содержание у города нет, не было, и не будет. Но ведь обязаны были пилоты знать, в каком состоянии аэродром. Обязаны были учитывать это в принятии решения о посадке (да даже и при планировании маршрута).
По большому счету, тут даже на геополитику можно вывести, она прямое отношение к этой трагедии имеет. Не посрался бы Качиньский с Россией и Белоруссией - сел бы в нормальном аэропорту и с мигалками доехал.

Н'дык давно уже прочитали все.
Исходя из этого и предположение...
Кстати, и там про стандартное расстояние дальнего привода и исключения из правил.
И РСП из схемы не выпадает, судя по просочившимся крохам информации...

Было еще и РСП которое как раз и дает информацию о действительном положении самолета относительно ВПП, которую потом пересказывает летчику РБЗ, если летчику это надо.

Видимо все из одного и того же прочитанного делают совершенно разные выводы.

Посмотрел сейчас фото с места катастрофы - http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNe ... 3021688610

Не понимаю, как они упали. Хвост лежит килем вверх (только киль отломан). Но развернут против движения. Крылья - шасси вверх и закрылками вперед.
Похоже, он все-таки на брюхо селили близко к тому. Т.е. к моменту падения он кутнул полный оборот (на 360). А верх салона потерял еще на подходе продираясь через кусты. Потом при падении разломился на части. Хвост так и остался лежать, только его развернуло, а шасси уперлись в землю и крутнули переднюю часть через себя. Вот центрован с кусками крыльев и лег шасси кверху.

Мне уже писали в почту, что по расчетам при такой потере консоли крыла он должен был успеть сделать оборот на 360 град и даже немног8о больше. Похоже, так оно и есть.

Я думаю что понадеялись на ДЖПС, это привело к тому что не было нормального контакта с РБЗ

И давали, и персказывали, и непропорционально быстрое снижение заметили/пересказали.
Повторюсь - из просочившейся информации про РП в тот-же день.
Вообщем, подождем, что скажут официально.
Пока это гадания на кофейной гуще...

to А.Леонов.
позвольте, как психолог, отмечу, что в Вашей ситуации помогал не "мандраж", и не адреналин, что обычно мешает выполнению задач. Но подсознательный внутренний план который появлялся у Вас при подготовке к полетам. Опыт заставлял вас готовиться до "мандража" это в купе с дисциплиной дает Ваш профессионализм. В обсуждаемой же ситуации, этот план был, но к несчастью (как справедливо описано в учебнике) - с доминантной целью пилота - "посадить самолет".