В Смоленске упал самолет

Comandir. видел посадки на Северный воочию, теперь твоё видео, фотки ... почему всегда правой плоскостью вперед идут борты?

Сергей Амелин выписал Кулеру три предупреждения подряд, в связи с чем он на месяц лишён возможности писАть в эту ветку.

Итак, резюмируем:

1. насчёт тумана все согласные, наш это туман, из подземного водохранилища.
Уже УМЫСЕЛ на нехорошие действия.

2. экипаж САДИЛСЯ - это к бабке не ходи, но садился он ПОЧЕМУ-ТО в районе БПРМ!
Значит КТА была или неверно заведена, или неправильно передана русской стороной польской, или(тут уже американцы постарались!) дистанционно перепрограммировалась так, что экипаж и ухом не повёл!

3. Эта теория самая ПРОСТАЯ, значит она ВЕРНАЯ!
Самолёт исправен, экипаж в своём уме и полном здравии, НИКАКОГО психологического давления не было.

А насчёт ФИЗТЕХА я вам так скажу - если всех ребят в России обучали по его системе, то Русь-Матушка была бы самой сильной и развитой страной мира,
ибо в 21 веке рулят МОЗГИ и ТАЛАНТЫ, а не грубая мышечная сила!

Вот этот момент ПОПОДРОБНЕЕ п-та разъясните!

А насчёт Dichter - это значит, что я ИСТИННЫЙ НАСТОЯЩИЙ ПОЭТ 21 ВЕКА!!!

Возник пустяковый вопрос.Почему на всех посадках ТУ154 видео которых тут размещались , какой то девайс приятным женским голосом сообщает экипажу высоту.Но этого нет у поляков.По мне куда полезней слышать 20,15,10,5 метров ,чем пул ап.

Не хватает одной маленькой, но существенной детали.
Как коварные американцы/русские заставили экипаж полезть в этот туман? :unknw:

Воздушным движением управляла сверхсекретная "ЛОГИКА"!
Что вы знаете об этой структуре??
Ей и Плюснин, и экипаж 331 ТрансАэро сообщал - ТУМАН, видимость 400 метров, условий для приёма нет, чего ЗРЯ гнать борт 101 сюда - ан нет, погнала, заставила снизиться да ещё и уронила
самолёт так, что ни одного выжившего - чудны дела твои Господи, прости нас грешных!-(

http://lleo.aha.ru/dnevnik/2008/12/26.html

Уважаю людей, которые самокритично к себе относятся, не боятся признавать, что они ДУРАКИ!
да сам Нильс Бор такими вещами не чурался!--))

Ну а я DICHTER - Гениальный Поэт! Рад знакомству!
Ради всех вас и даже себя,
Я наверно взойду на Голгофу,
Не дав прерваться нити бытия,
Читая Миру Спасительные Строфы!

Теперь к делу - если есть много воды, то повысить влажность в заданном районе не проблема!
особенно если есть специальные агрегаты ВХ-137!

далее, экипаж военного борта НАТО летит в стан противника - может ли он доверять ГРП??
НЕТ! Он ведёт самолёт по своим заморским примочкам - ФМС, ЖПС и прочая авионика.
Но ФСБ не дремлет! Зная такое дело по факсу передают план аэропорта, где "случайно", не нарочно - три ха-ха-ха! - перепутаны Запад и Восток. Ловушка захлопнулась!

Если борт 101 уйдёт на запасной, то сорвётся эфир Качиньского, что для него равносильно политической смерти. И тогда он рискует физической гибелью, в надежде преодолеть тёмные русские препоны...

У форума Кащенко выездная сессия. :bayan:

VanDichter,

то есть за штурвалом все же Качинский? ведь у экипажа нет "проплаченого эфира"

[/quote] то есть за штурвалом все же Качинский? ведь у экипажа нет "проплаченого эфира"[/quote]

Военный экипаж выполнял БОЕВУЮ задачу, которую им поставили ещё в Варшаве!

ну нефиг в воздушном пространстве РФ выполнять боевые задачи
ЗЫ.. если и так то вся ответственность на лице которое отдало незаконный приказ

фотки и Вам дали,

http://fotoifolder.ru/view_foto/79lkia6m-x7f/

слева за линией равной высоты по перепаду ближнего - 30% отрезка до следующей изолинии
справа - не менее 30 процентов.
2 линии перепад пересекает.
Сумма - 13 метров перепад по карте Генштаба.

Таким образом перепад ближнего с запада на восток выше подрезанной на ближнем березки на 2,2 метра.
Кроме того, место, где растет береза на рисунке 35 не совпадает с отмеченным местом, где растет береза на карте Генштаба.

Да, неужели? И как теперь с этим жить?
А, главное, почему это до сих пор не "запротоколировано" здесь?

от ветра зависит как я понял.. если ветер боковой то всегда плоскостью вперед одной идет.. гасит снос

VanDichter, тобой сделаны громкие заявления про ФИЗТЕХ, мозги, 21век, наверное не дают покоя лавры Николы Теслы, проведи анализ развития метеоусловий на день прилета, чем окажешь помощь форуму.
В самых первых сообщениях на форуме, наблюдения смолян говорят о том, что туман пришел сплошной стеной с северо-запада, запада.
Стоял от Питера до Смоленска, а также со стороны Белоруссии.
Сделай карту, направление движения, наложи время. Вопрос серьезный, здесь до конца не исследованный, масштабов подземного водохранилища не хватит.

и самоге главное.. какого х..я полезли!! без супермотивации, имея на борту топливо для обратного перелета ? на Руси это называли простыми словами: -Бес попутал.. как у поляков не знаю, но может все же следовало перед полетом в церковь сходить?

Угол атаки это угол между направлением (вектором )набегающего потока и осевой линией профила крыла (линия которая соеденяет задний и аередний носок хорды крыла, длинна хорды пофигу.
Тангаж угол между горисоглтальной проскостю и продолной осью самолета. Тангаж и угол атаки будут совпадать если набегающий на крыло поток будет набегать в горизонтальной плоскости, в остальных случаях угол атаки обычно с тангажом не совпадает, например при выполнении горки с тангажом 45 градусов в прямолинейной ее части угол атаки будет равен углу атаки горизонтального полета на той же скорости.
Поэто угол атаки измеряется флюгером который всегда стоит по потоку, а система согнализации учитывает не только сам угол но и скорость его создания и выдает предупреждающий сигнал еще до достижения критического угла атаки если скорость увеличания большая (несколько градусов в секунду) тангаж измеряется гироскопом и выдается в КПП
Авигоризонт имеет свой гироскоп и не зависит от сторонних сигналов, но у него нет диреторных стрелок, т.е. по ИЛС с авиагоризонтом не зайдешь, на больших самолетых их ставят в качестве дублирующиего прибора, а так все рулят по КПП командно пилотажный прибор.

Устойчивый в путевом отношении самолет всегда сам разворачивается против ветра и летит со скольжением на одно крыло.
Что бы не корячитьчя как корова на льду, можно создать кренчик против ветра, а что бы самолет не разворачиво придушить его противоположной педалькой, тогда самолет будет лететь строго вдоль но скреном, при этом надо добавить обороты двигателей ну и завертикальной скоростью повнимательнее следить, потому что она от таких финтов увеличивается)))

Александр Леонов, спасибо Александр все понятно нарисовали.. проблема с критическими углами атаки присутствует на всех самолетах с верхним расположением стабилизатора, Ту-154 не уникален... единственными самолетами у которых данный недостаток практически отсутствует.. это "утки" , сама проблема отлично видна на рисунках и состоит в том что при выводе на закритические углы атаки стабилизатор и РВ самолета попадает в область "затенения" создаваемой крылом и перестает работать.. ну а там как повезет.. выйдет РВ из тени крыла хапнет потоку свежего самолет будет управляться.. не выйдет .. будет носом в землю с почти звуковой скоростью и парадокс и скорости до х..я и самолет неуправляем

Уважаемые участники форума.

Информационная реальность – объективная реальность, то есть не зависит от мнений субъектов.
«Никто не может быть принужден к выражению своих мнений и убеждений или отказу от них. Каждый имеет право свободно искать, получать, передавать, производить и распространять информацию любым законным способом. Перечень сведений, составляющих государственную тайну, определяется федеральным законом». - (см. Конституция РФ, ст. 29, п. 3, 4).

Всё гораздо хуже. Проблема с критическими углами атаки характерна для всех аппаратов с крыльями (несущими поверхностями).
И проблема эта в потери подъемной силы крыла при превышении этого критического значения, затенение это другой случай.

humblebeee ,прости, опять буквАчек много, смысл за количеством теряется.

Вот с этим согласен, особенно с исполнительным органом-голова.

LePage, Карапузик имел ввиду вот это
Когда стабилизатор попадает в спутный след от крыла происходит заброс по углу атаки

Положение А. Угол атаки 15 - 17 градусов - начало срыва у концов стреловидного крыла. Падение подьемной силы концов крыла, расположенных за центром тяжести приводит к появлению продольного моента на кабрирование и потере продольной статической устойчивости по перегрузке. Для затягивания начала срыва на концах крыла на большие углы атаки, а также для смещения зоны первоначального возникновения срывов в центральную часть крыла применяют установку на крыле аэродинамических перегородок и генерирующих вихри пилонов на передней кромке крыла, аэродинамическую и геометрическую крутку крыла. Эти средства обеспечивают сохранение продольной статической устойчивости до значений углов атаки 18 - 20 градусов.

Положение Б. Угол атаки 18 - 22 градуса - распространение срыва по всему крылу приводит к исчезновению момента на кабрирование и восстановлению продольной статической устойчивости.

Положение В. Угол атаки 22 - 35 градусов - неустойчивый режим глубокого срыва. Спутная струя от крыла и пилонов двигателей охватывает расположенное наверху горизонтальное оперение. Неблагоприятный скос приводит к появлению дополнительной подьемной силы оперения, создающей момент на кабрирование и вызывающей потерю продольной статической устойчивости. Для самолета с низкорасположенным оперением устойчивость восстанавливается за счет выхода оперения из спутной скошенного и заторможенного потока.

Положение Г. Угол атаки 40 - 45 градусов - оперение выходит из спутной струи и попадает в невозмущенный поток. Создается момент на пикирование и самолет балансируется на устойчивом режиме глубокого срыва.