В Смоленске упал самолет

:acute:
скорей Моссадом

Alice024, переезжайте в Киев. 30 град. долготы, живем в аккурат по солнечному времени UTC+2 (зимой).

Про 50 м им экипаж яка говорил (мол много меньше чем 50 метров вертикальная видимость), но слышал это только второй пилот, сам слышал, а в кабину сказал, что 50 метров, а про то что меньше чем 50 говорить не стал ничего.
Вот и выходит что второй пилот их всех обманул, причем круто так, если свой человек говорит что ниже 50 видно, а какой то диспетчер про туман плетет, то кому скорее поверят? ясно что своему.

В четыре утра проще вставать и совам и жаворонкам. Но правда организм менее отравленный продуктами жизнедеятельности в вечернее ночное время в этом случае меньше способен производить всякую фигню обычно называемую искусством.

А вот это

или никто не услышал, или 2П никому не озвучил.
Видимость не 400, как было сказано раньше, а всего 200
А передано с Як-а это было уже после третьего разворота

То есть видимость на 2.5 секунды полета.

Люди хотят обманываться и быть обманутыми, негативная инфа фильтруется.

не было вмешательства
ДЛя того что бы вмешаться надо было увеличить обороты и отклонить штурвал на себя более чем на 50 мм, а для ухода на второй круг необходимо отклонение колонки штурвала в несколько раз больше, т.е. если бы был уход то вопрос о пересиливании автопилота не вставал бы вообще, энергичное взятие штурвала на себя решает все проблемы

Хотел (для общей информации) напомнить о том, что здесь была
ссылка на интервью с диспетчером (давно уже была). В этом интервью
особо отмечен момент (не дословно, но близко к тексту):

"...диспетчеру категорически запрещается каким-либо образом принуждать пилота к посадке
[заставлять уменьшить высоту, говоря о превышении на глиссадой]. В конце концов, это личное
дело пилота, по какой траектории он снижается, по пологой или по более крутой."

Т.е. речь о том, что если борт идет ВЫШЕ, то диспетчер ни в коем случае не должен
требовать от пилота, чтобы он уменьшал высоту. Выше - не ниже.

Про эту фразу 044-го обсуждали и выяснили, что она была сказана на частоте 124.0,
т.е. КВСу. И он даже ответил на нее "Спасибо".

Борис спасибо, обдумаю. Я тоже думала, что должны быть места посмотреть по карте. Где здоровый образ жизни.
В советское время убрали под сукно заключение, что ленинградцам северные надбавки и отпуск из за полярной зимы. Как мурманск, по свету для рахитиков, 30 солнечных дней в году за 80 лет наблюдений. Наша белая ночь один в один в Мурманске. Только у них набережнх нет и бренда гулять. И полярная ночь обратная сторона медали. Полной сволочью надо быть, чтоб к 2 ум часам на час еще к москве было приравнять чахлых ленинградцев и стало три. Чтоб Красная стрела одинаково приходила.

ну что ты постишь и постишь? отказа не было, все отключалось штатно пересиливаием.. и для поляков еще раз... при выполнени ухода (и в ручном и в автоматическом режиме) штурвал это последнее что надо двигать по аналогии с грузовиком.. чтоб выехать в крутую горку надо переключить передачу заблаговременно, просто давить на газ бесполезно

Карапузик, в случае ухода на второй круг если брать штурвал на себя не увеличивая обороты двигателей, то самолет потеряет скорость выйдет на закритические углы атаки и свалится на крыло
Зы. в штопор войти не успеет высота слишком маленькая.
Учитывая инертность топливнорегулирующей автоматики, увеличинение обротов двигателя должно опережать взятие штурвала на себя, а штурвал должен браться соразмерно разгону скорости, с таким учетом что бы не превысить ограничения по углам атаки

Интересно что по расшифровке, то критических углов не дотянули, или профессионалы настолько, что даже под угрозой смерти не потянули штурвал еще чуть чуть или не видели те высокие деревья впереди и считали что нормально уходят для данной ситуации. АУАСП у них не крикнул, а ведь он кричит за полградуса или даже больше от углов где сваливание начинается. Почему не потянули еще на себя, или не видели те высокие деревья? Скорость то еще 270 была и хоть она и падала, но можно было еще чуть выше попытаться пройти, а там бы и двигатели бы разгонять самолет стали.

Уходить они не хотели вот и не тянули по началу, а когда законцовку крыла снесли по самое нехочу (т.е. элерон угробили), тогда начали тянуть но не успели выйти на закритически углы атаки так как началось вращение приведшее к столкновению самолета с земной поверхностью.
Всего то надо было чуть, метров на пять правее идти, и они бы разминулись с березой.
Они при выходе на посадочный курс проскочили левее, но исправлять не стали, а просто тупо шли на КТА справедливо пологая что к проходу тоца полосы вполне себе впишутся и так, без выпендивания с выдерживанием линии пути строго по посадочному курсу. Т.е. грубо говоря манкировали своими обязанностями, вот это манкирование и привело к тому что кпроходу ближенго привода самолет оказался левее и береза пришлась на элерон.
Конечно если бы они заходили по бараметрическому высотому то эту березу они прошли бы достаточно высоко, но они заходили по РВ и соответственно пытались занять высоту 40 метров над рельфом а не относительно ВПП, видимо предполгая что в районе БПРМ эти показания не будут сильно отличаться.
В общем как говорится курочка по зернышку налевала, там забили на выдерживание линии пути, тут опаздали с входом в глиссаду, здесь нарушили РЛЭ включив АТ, опять же несмотря на здравый смысл продолжие снижение с запредельной вертикальной скоростью, хотя самое грамотное исправление этой ошибки уход на второй круг.
Т.е. поляки должны были уйти на второй круг намного раньше чем достигли высоту 100 по любому высотомеру в силу того, что заход у них не получился, скорости приборная и вертикальная были не расчетные, самолет не сбалансирован, ну и само собой при достижении 100м и отсутствия видимости земли на этой высоте это еще одна дополнительная причина для ухода. Затем вопли тавса и отсутствие видитмости земли на 50 метров, еще одна причина включить макси мал и тянуть штурвал на себя с максимально возможной перегрузкой, однако они просто перевели самолет в горизонтальный полет, это однозначно говорит о том что поляки уходить не собирались вообще, они хотели сесть с первого захода несмотря на то что накосячили в нем мама не горюй

Уважаемые участники форума.
Информация – объект. Информационная реальность – объективная реальность, то есть не зависящая от мнений субъектов.

Неустранимые сомнения в виновности ЛИЦА физического, толкуются в пользу обвиняемого. В отношении субъектов организаций принцип презумпции (предположения) невиновности не действует. В отношении объектов эксплуатации, транспортных объектов, принцип презумпции (предположения) невиновности не действует.
Никто не может быть принужден к выражению своих мнений и убеждений или отказу от них. НЕИСПРАВНЫЕ ЛА – ОЧЕНЬ ОПАСНЫЕ ОБЪЕКТЫ, даже если организация МАК имеет иное субъективное мнение по этому поводу.

Бортовое управляющее оборудование военного транспортного ЛА борт 101 Республики Польша, в текущее время официально и публично известно – БЫЛО НЕИСПРАВНО. Реально тяжёлым инертным военным транспортным ЛА борт 101 управляет техническая автоматика. Техническая автоматика, которая в текущее время публично известно была неисправна.
Система FMS зарегистрировала собственный отказ. По времени организации МАК отключение бортовой управляющей системы FMS произошло в 10:41:05. Организация МАК публично признала НЕСИНХРОННОСТЬ в работе различных подсистем бортового оборудования военного транспортного ЛА борт 101 Республики Польша. Для систем реального времени – это неисправность.
То, что произошло отключение управляющей системы FMS по пропаданию внешнего питания – это ЗАДОКУМЕНТИРОВАННЫЙ FMS ФАКТ.
Сделаем акцент, в текущее время – это официальный публичный факт.
Подозревать экипажи ЛА, один из которых совершил посадку на военный аэродром РФ 10.04.2010, а другой совершил катастрофу в воздушном пространстве РФ в том, что они совершили полёты без разрешения, по фальшивым «согласованиям» с фальшивыми печатями, то есть совершили вторжение в воздушное пространство России-РФ - необходимо. Для этого есть все основания.
В отношении преступления катастрофа в текущее время круг подозреваемых субъектов ОБЪЕКТИВНО, по публичным фактам ЗНАЧИТЕЛЬНО РАСШИРЯЕТСЯ.
ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА, обязательное соблюдение технологий эксплуатации ЛА обеспечивающее адекватную, надёжную эксплуатацию и безопасность полётов - охватывают значительное количество субъектов.
Не следует забывать – организация МАК к уголовному преследованию никакого отношения не имеет. Окончательный отчёт МАК – это не экспертиза. Это одно из технических расследований. Экспертизы, как уже было публично заявлено органами, ведущими уголовное преследование - БУДУТ.
Техническое расследование МАК позволило ОПУБЛИКОВАТЬ ФАКТЫ, ИМЕЮЩИЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВСЕХ ГРАЖДАН России-РФ. В текущее время любой гражданин России-РФ имеет право ПРЯМО участвовать в уголовном процессе на стороне обвинения как прямо заинтересованное лицо.
Публично известные факты в текущее время из Окончательного отчёта МАК - в воздушном пространстве России-РФ по произволу летают НЕИСПРАВНЫЕ военные иностранные транспортные ЛА по фальшивым «согласованиям», с неофициальными частными «паломниками», и не проходящие вероятно никакого досмотра, так как совершают полёты с неустановленным количеством оружия на борту, с неустановленными грузами.
В то время, как в текущее время в России-РФ даже Президент России-РФ подвергается публично досмотру в аэропорту.

«С тем не играют, отчего умирают».
Первично безопасность полётов ЛА начинается «на земле» с выполнения всего комплекса мер ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА.

Александр Леонов,

скорость на входе они пролюбили отсюда все и началось.. закрылки-то выпустили перед входом непосредственно .. а раньше не могли.. скорость большая, закрылки выкинули самолет начал взлетать, Протасюк колесиком пытается погасить этот взлет, но инерция кончается и самолет начинает снижение к этому времени и нос уже опущен получает -8 м/сек (10:39:20-10:39:30) испугался начал гасить вертикалку перевел вообще в горизонт.. к концу этого маневра он вообще слабо представлял положение самолета на глиссаде и прикинул что можно догнать но не подумал что АТ движки в GVU переведет и выходить будет трудно

Карапузик, На МиГ-23 мы закрылки выпускали непосредственно в момент входав глиссаду, т.е. кнопку на выпуск ручку отсебя до установления расчетной вертикальной скорости обороты ставишь рассчетные: у нас были 77% и топаешь к дальнему приводу. А скорость не особо мешала бо закрылки были на гидравлике, и воздушным потоком поджимались влоть до убранного положения (фича такая была) а скорость падает они сами выходят))) так что главное было ограничение по шасси, а закрылки пофигу)))

ну так наверное РЛЭ МиГ-23 и Ту-154 немного отличаются.. у Ту-154 гидромоторы стоят..выдавит по любому

сейчас посмотрел как заходили 7 апреля.. тоже ошибки блин.. на круге упали на 150 метров пока скорость гасили потом поднялись.. но скорость успели погасить

Гидромоторы у нас крыло переставляли один от основной ситемы один от бустерной, от когда у меня бустерная гидросистема вылетела нафиг, с крылом 45, я смотрю чето крыло очень медленно переставляется на 16, потом вспомнил что с одним гидромотором в два раза медленее))) сижу курю))) крыло вышло стало полегче жить, только томозные щитки тоже вышли, вместе с крылом))) щелк щелк кнопачкой нифига не убираются, приехали называется фигачим с тормозами, за хвостом шлеф как от сбитого юнкерса))) до берега 15 км температура воды +8))) САУ не работает, электрика тоже вся здохла есть приборная скорость и высота барометрическая больше нету фига, даже оборотов двигателя нет

7го видимость нормальная была, нос под торец поставил и пили, АТ скорость держит, и все высотомеры и вариометры пофигу)))

Мы в таких случаях все равно заходили по приборам, шторку закрыл и идешь до дальнего полюбому, для тренеровки.

но с круга-то зачем падать?

на кругу снижение до 150 это даже не два балла, это жирный кол за выдерживание параметров полета

На сообщения псевдонима Александр Леонов.

Уважаемый псевдоним Александр Леонов.
Вы можете субъективно представлять всё, что угодно, но на ЛА нет «гидравлики» в чистом виде. Корректнее говорить о комплексе электро-гидравлики. Ещё корректнее говорить о комплексе технической автоматики.
Поэтому, если имеет место факт «просадка» отключение питания, возможно из-за КЗ (короткого замыкания) в цепях бортового оборудования ЛА, если имеет место факт отключение информационной управляющей системы, де-факто ведущей задающей системы по отношению ко многим бортовым системам - ни о каком корректном адекватном управлении ЛА НЕ МОЖЕТ БЫТЬ РЕЧИ.
Бортовое оборудование ЛА НЕИСПРАВНО, КРИТИЧЕСКИ НЕИСПРАВНО.
Поэтому, Ваши субъективные рассуждения, к сожалению, в текущее время не соответствуют публично известным ФАКТАМ обстоятельствам преступления катастрофа военного транспортного ЛА борт 101 Министерства обороны Республики Польша, входящей в военный альянс НАТО.
То есть, в текущее время Вы по неизвестным причинам «отстаёте» от реального общественного бытия, неадекватно ориентируетесь во времени, ассинхронны текущему реальному миру, погружаетесь в собственный виртуальный мир.
Возможно, Вы имитируете, моделируете асинхронность работы бортового оборудования ЛА, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года.
Обстановка реально изменилась, а «FMS заморозилась и не знает об этом».
Реально опубликованы неисправности ЛА борт 101, а участники форума подобно организации МАК, «заморозились на своём мнении» и «ничего не видят» и «не знают».
Опубликованные организацией МАК неисправности для полёта ЛА в реальном времени ОБЪЕКТИВНО чрезвычайно опасны. Никакие субъективные мнения не могут повлиять на опубликованные факты. Объект первичен, «поведение» неисправного объекта конкретно непредсказуемо. Результат такого «поведения неисправного объекта» предсказуем – высока вероятность трагической катастрофы.

не до 150 а до 350 упали потом поднялись.. но летели без АТ