В Смоленске упал самолет

Про подобное. Читай:

10:40:51 - момент вмешательства экипажа в управление самолетом в в продольном канале
10:40:55 - отлючение АП в продольном канале пересиливанием (50мм)

http://www.mak.ru/russian/investigation ... rt_rus.pdf
стр. 186. рис.49

"Полное отключение автоматических режимов работы системы производить нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.
Поканальное отключение автоматических режимов работы системы можно производить:
а) выключателями КРЕН, ТАНГАЖ на ПУ-46.
Для этого:
• - нажать кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.
- выключатель КРЕН или ТАНГАЖ отключаемого канала установить а положение ОТКЛ;
- нажать кнопку СТАВ на ПУ-46. включится режим стабилизации по исправному каналу.
б) Отклонением колонки штурзала 'на себя или "от себя" на 50 мм (по продольному каналу), отклонением штурвала влезо или вправо на 20* "с боковому каналу).
При отключении системы во всех случаях срабатывает кратковременная (1.5 - 2 с) звуковая сигнализация"

http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD1_RTY ... RLE_r8.pdf

Пассажир, и что? есть такая практика по РЛЭ.. снизится до 100 метров , перейти на ПВП.. но РП её запретил..

shegy, а к чему вы все это пишите? мы все это РЛЭ до пикселей зачитали

Уважаемый, простите, а где Вы видите по радиообмену в экипаже, что они о чем то рассуждали? О погоде, о том как будут заходить. Как и что будет делать каждый из экипажа. Кто за что отвечает! Где Вы видите экипаж? Где командир, который все это должен был озвучить? Может я что то пропустил? Подскажите! Это Вы сейчас так рассуждаете о тумане, потому что только сейчас узнали вообще какие они могут быть, а пилоты метео обязаны знать и не только знать, но еще и анализировать перед полетом и делать правильные выводы. А перед полетом не получилось, то это можно было сделать на эшелоне, когда все подсказывали! А то что Вы называете спокойствием в экипаже, так по мне это элементарная безграмотность экипажа, основанная на переоценки своих возможностей.

Напомнило анекдот:

Оказался англичанин на необитаемом острове.
Через какое-то время его нашли. А там построено три хижины.
- Зачем тебе три дома?
- Дом один. Вот здесь я живу (показывает).
- А это?
- Это клуб, который я посещаю.
- А третий-то?
- А это клуб, который я игнорирую.

Какая еще практика, Карапуз? И РП ничего 101 не запрещал. Ты о чем это? :unknw:

Ты ошибаешься насчет "дополнительно". Перечисленное относится к статусу GPWS и является обязательным
для любой TAWS. Он всегда включен. А вот FLTA относится к статусу EGPWS и он
может отключаться.

Согласен.

как не запрещал?
"от 100 метров быть готовым к уходу..." и "Посадка дополнительно" (уходить если до 100 метров высотыне будет получено разрешения на посадку (именно уходить а не переходить в горизонтальный полет, что разрешено РЛЭ) для получения разрешения доложить о наблюдении ВПП) по сути это запрет на посадку, запрет на перевод самолета в горизонтальный полет разрешение снизится до высоты 100 метров

1. "Посадка дополнительно" - тут согласен, это по форме диспетчерское указание.
2. "от 100 метров быть готовым к уходу..." - это по форме диспетчерская рекомендация , но никак не запрещение. Читай ФАП ОРС. Документ не слишком большой. "PLF 101, Снижение до 100 м . Занятие - доложить" - вот это прямое диспетчерское указание и ослушаться его - не моги.

Пассажир, чего им от 100 метров докладывать-то?

Реакция нормального КВС на диспетчерскую рекомендацию "от 100 метров быть готовым к уходу...", должна быть такой (этого и ждал РЗП):
a) "PLF 101 , Высота 100, Уход на второй круг";
b) "PLF 101 ,Полосу вижу" или "PLF 101 ,Огни приближения вижу". Тут уже могут быть варианты.

Пассажир,

а РП видит когда самолет досигнет 100 метров? у него вторичный канал настроен и работает на РСП-6? автоответчик тоже пашет? в том-то и дело что РП не может знать момент когда борт снизится на 100 метров это знает только экипаж

РЗП не видит высоту (в нашем случае вторичного канала RBS у РСП-6М2 нет ) и ждет реакции от КВС. Более того - по РЛЭ мин.самолёта ТУ-154 по ОСП 120/1800.Чистого захода по локатору, не было,как,впрочем РСП\+ОСП. На 120 м. КВС САМ ОБЯЗАН был начать уход на второй круг, это минимум самолёта, которому экипаж должен следовать, даже если личный минимум командира -" заход по столбам с завязанными глазами" :blum:

Пассажир,

дождался?

Съезди в Смоленск - узнаеш. :blum: Разницу между разными типами диспетчерских сообщений - освоил?
p.s.
Ты как с своим крановщиком козлового крана разговариваеш?
"Вася! Доедь до столба и остановись!"
Ты же ему не говориш - "Вася! Доедеш до того столба и будь готов отстановится". :blum:

А чё, Карапузик, слабО в апреле подтянуться?

10:40:50,0 - 10,40:51,3 SzT 80
10:40:50,5 - 10:40: 51,2 2P Odchodzimy
10:40:51 - момент вмешательства экипажа в управление самолетом в в продольном канале

10:40:51,5 - 10:40:58,0 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz.. (Wysokość niebezpieczna).

Пассажир,

в точку!! в опасных условиях так и говорю "Будь готов к стопорению ".. дело в том что на кране стоит анемометр.. так вот в сильный ветер тоже приходится работать, если ветер сильный а работать надо то крановщик обязан выбирать траекторию перемещения груза обеспечивающую безопасный спуск по срабатыванию сигнализации анемометра, а сторпаль должен немедленно зажимать тормоза.. при этом могут целый день ковырятся и ничего, а бывает что пипец.. и что ? как я должен работать? груз на веревке, крановой мне звонит (а иногда я и недоступен) :Аллее.. тут эта, звонок орет, Я должен сказать : -Ну опускай груз бл.., позвонить стропалю.: -Алее!! тормоза затяни!! так чтоль?

shegy, ну зачем врать-то? вмешательство в 10:40:55.. до этого стабилизация тангажа была включена и работал АП

For "Observer"! Ты пишеш:
Только приложения 2 и 11 к ЧК, а также док 4444 ИКАО, определяют правила радиообмена в этом случае.

Приведи оттуда четкие примеры фразеологии:

Диспетчерская информация - информация, передаваемая диспетчером службы движения экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радио- и электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета.
Диспетчерское разрешение - разрешение, выдаваемое диспетчером службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов в гражданской авиации.
Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета и используемая по усмотрению экипажа.
Диспетчерское указание - указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

Примеры от меня :
Диспетчерское разрешение - РП , PLF 101, Разрешаю выполнять 4-й, радиальное 19
Диспетчерское указание - РП , PLF 101,По давлению 745 снижение 500 метров.
Диспетчерская рекомендация - РП , PLF 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
Диспетчерская информация - РП , PLF 101, На Корсаже туман, видимость 400 метров

"Comandir" подскажите.
Что будет пилоту ВТА, если он решит совершить заход на аэродром с превышением минимумов?
Отрежут талон, если не докажет, что не было другого выхода. Если докажет, то тоже отрежут, но после пожалеют?

теперь почему разрешили не запретили снижение на круг.. не не могли потому что

Это к кому вопрос? :unknw: