В Смоленске упал самолет

Пары цитат хватить?

cooler, Вы успеваете оценить и осознать мои аргументы (привёл выше)? Или продолжаете сражаться с "русофобами"?
в чем ваши аргументы? ги один из графиков представленных не соответствует истине? то есть прямо противоречат записям параметрического самописца

cooler, в каком месте Протасюк собирался выйти на высоту 40 м?
Для чего он собирался выйти на эту высоту именно в этом месте?
Самолёт уже не падал?

Уважаемые участники форума.
ВЫ СКАЗАЛИ.

Сформулируем более строго вопрос о системе слежения за рельефом или о системе низко-высотного (мало-высотного) полёта называемой TAWS.
Откуда взялись сведения о рельефе крупного населённого административного центра России-РФ, центра гражданской обороны России-РФ, о рельефе около режимного военного и промышленного объекта авиазавод -
в системе TAWS военного ЛА НАТО? Это сведения, составляющие государственную тайну.
Акцент, не будем забывать, публично официально известно – преступление катастрофа совершена с помощью орудия преступления военный транспортный ЛА НАТО с не установленным и в текущее время количеством оружия на борту, с не установленными и в текущее время грузами на борту.

Закон РФ от 21.07.1993 N 5485-1 "О государственной тайне":
«

Хватило и одной. :rofl:

Мало того, что слово не то, так ещё и грамотность на соответствующем уровне... лЁгко и непринУжденно... :good:

Это я вспоминал для Леонова, кто имеет отношение к АО. Не ошибся.

Вот теперь мы все и посмотрим, как Вы умеете аргументировать, "ссылаясь на документы".

Рисунок:



Что конкретно на этом рисунке "противоречит записям параметрического самописца"?

cooler, конкретно все, шкала дальности линейна шкала времени линейна.. что может быть в единственном случае если ни вертикальная ни приборная скорость не менялась бы на всем участке.. физику и математику учить надо и что за фигня показана зеленой линией

Ну это было настолько давно... и училось это всё не для работы, а для зачёта... и на Миг-21... И вообще меня как турбиниста в основном интересовали движки.

cooler, напомню вопрос, слегка дополнив:

Итак, с ваших слов, вы знаете, что "что система кондиционирования была неисправна."
И, по вашему мнению, соответственно, "приемный тракт приемника статического давления" из-за этого мог закупориваться был закупорен льдом.

Как вы относитесь, в таком случае, к преступной халатности инженерных служб 36-го полка, выпустивших ЛА с такой опасной неисправностью в рейс по перевозке даже не VIP, а HEAD?
Или они, по вашему мнению, гораздо менее компетентны, чем вы, и о таких опасных последствиях неисправности системы кондиционирования просто могли не знать?

Уже не помню аккумуляторы в чьей компетенции на самолете: АО или группы электриков.
Тут намекают, что была перезагрузка оборудования от сбоя питания. Так может коротнули фары в момент удара о березу. Ну даже если и так. После березы было уже все бесполезно.

Kerl, да в отчете МАК же сказано что БВ работали правильно ..

Карапузик,

ну, я просто пытаюсь разобраться с заявленным знанием кулера (а он еще уверен, что МАК все наврал).

вот пусть сведет свое откровение с "краевыми условиями" - а то как-то все это странно выглядит. :unknw:

Кулерастическая привычная, но на редкость тупая брехня.

Operator, это средняя скорость.. только вот почему на входе в глиссаду самолет взлетать начал... так и не рассказал.. (а в РЛЭ все написано)

Слово "передергивать" пишется через "ё"

http://ru.wiktionary.org/wiki/%D0%BF%D0 ... 1%82%D1%8C


Слово кулер вам не принадлежит, пишется оно не так как coooler.
Как хочу, так и склоняю.

А что - себя узнал... :shok: ?

Фиксирую переход участника cooler на личности - :rofl: ..... свою.

GNom писал(а):
А вот мой вопрос, после которого гном слился окончательно (не смог вообще ничего противопоставить):

http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=312

Рядовое враньё кулера.

Этот его пост был размещён Wed Oct 06, 2010 12:49 am (0 часов 49 минут, 6 октября).

Каждый желающий может посетить сайт Варонлайн и убедиться в том, что после этого поста кулера я разместил два ответа.

Wed Oct 06, 2010 9:15 am и Wed Oct 06, 2010 7:56 pm.

После них кулер по этому вопросу замолчал в нашей дискуссии на Варонлайн навеки! Таки кто же, слился? .

Кстати, спасибо кулеру, он уже запостил мои чистосердечные признания о том, в чём я заблуждался, когда выкладывал свои гипотезы об этих алертах.

Но главная идея моей версии - подтверждение алертами TAWS того, что скорость снижения была около 9 м/сек, оказалась справедливой.

Свидетельство тому - выявленный экспертами CAUTION алерт MODE_1_SINK_RATE.

Однако версии кулера, выложенные на Варонлайне были не в меньшей степени ошибочными. удалено

Он до сих пор продолжает упираться в "новые ворота", теперь уже, экспертов UASC, исследования логов TAWS которыми, контролировались авторитетнейшими государственными структурами Соединённых Штатов Америки, FAA и NTSB, польскими представителями и сотрудниками МАК.

Какой вывод можно сделать о известных человеческих качествах кулера, ярко сверкающих в этом случае? Нетонущий ответ лежит на поверхности. Известной проруби.

GNom писал(а):
Кстати, вот свидетельство самого главного заблуждения кулера относительно работы TAWS, с которым он до сих пор не может расстаться в силу неадекватного восприятия простейшей информации, представленной в мануалах этого оборудования TAWS.

Сайт Варонлайн, Wed Oct 06, 2010 1:50 pm

кулер писал(а):
"neustaf" проблема не в версиях TAWS , а в том , что в критической ситуации экипаж вне видимости земли кладет на все коушины и варнинги и упорно бодает землю

На самом деле это не проблема, а объяснение.

На FLTA-cautions & warnings экипаж кладет вполне обоснованно, поскольку при отсутствии аэродрома в базе, от этих сигналов никуда не деться - они начнут звучать примерно за минуту до приземления. За 60 секунд борт с вертикальной скоростью 4м/с снизится на 240 метров.

Потому и игнорировал экипаж предупреждения FLTA.

Звуковые WARNING алерты FLTA режимов включают те или иные чередования алертов (евросинтаксис) TERRAIN AHEAD и PULL UP.

Однако подачу единственного и непрерывно звучащего WARNING алерта PULL UP производители TAWS связывают исключительно с GPWS режимами этого оборудования.

И именно этот Божий алерт непрерывно звучал для Протасюка и его экипажа с 10:40:49,8. То есть, до пролёта БПРМ было ещё целых 7 секунд! Тех самых, которые должны были спасти жизни 96 человек.

1. Экипаж ни в коей мере не может судить, ошибочно или нет подаёт подобный сигнал TAWS.

2. Пилотам не надо размышлять в таких ситуациях, надо действовать мгновенно, без сомнений, и так, как предписывают правила полётов.

3. Действия КВС в таком случае – немедленно начинать маневр ухода на второй круг, если производится заход на посадку или посадка, или переводить ВС в режим набора высоты при иных этапах полёта.

Однако до кулера, увы, не доходит эта элементарная истина, когда он предпринимает очередную попытку выгораживать экипаж борта 101, безграмотный в эксплуатации, как Ту-154М, так и его навороченного оборудования.

Даже в простейшей ситуации (по кулеру, якобы игнорируя FLTA-алерты), они не воспользовались элементарной операцией отключения этих режимов TAWS – нажатием кнопки TERR INHIBIT.

Я тоже выкладывал вопросы по поводу UASC - и в ответ получил как всегда гордое молчание.

Про аккумуляторы я даже не помню где они... Вот движки, топливная система, гидравлика, всякие баллоны с воздухом, азотом и т.д. - это было.

На реплику псевдонима Smol_Янин от 11.02.2011 время форума 12:38 .

Информационная реальность – объективная реальность.
Поэтому не следует смешивать объективные факты и субъективные умозаключения на основе имеющихся объективных фактов.
В текущее время догмат "безгрешности" снят с папы Римского, и не следует возрождать старые заблужденияв отношении субъектов, не следует придерживаться ложных догматов "безгрешности" в отношении субъектов, в чьих целях может быть сокрытие реальных обстоятельств преступления.

Сомневаюсь.
Вариометр - тот же барометр, только его измерительная часть связана с атмосферой через два канала - один собсвенно канал статического давления (отверстие в верхней части ПВД), второй - капиляр (калиброванное отверстие) в атмосферу же. Из-за разницы диаметров этих каналов образуется избыток (дефицит) давления внутри и снаружи измерительного элемента вариометра в следсвие чего он и показывает мгновенную разницу давлений, пропорциональную вертикальной скорости. При вертикальной скорости, равной нулю давление внутри и снаружи прибора вырвнивается и вариометр показывает ноль.

Барометр (барометрический высотомер) связан с атмосферой только одним каналом, каналом статического давления .
Если этот канал не закупорен НАГЛУХО прибор будет работать.

Слушаю Ваши обяснения по поводу

Ну например я, а что ?

Вы только что обвинили Амелина в незнании физики, математики, и в рисовании всякой зеленой фигни. :rofl:

Ведь этот рельеф - его работа, а не моя.

Если бы Вы были в состоянии анализировать, Вы бы учли следующий момент (по ссылкам выше):

Вот это и критикуйте. Если осилите.

P.S. На всякий случай повторю отдельно ещё разок (специально для Вас):

Добавлю про ПВД...
не знаю как в польском полку 36, но проверка ПВД, БВ, и вариометров входит в программу подготовки самолета, по моему в предполётную программу.

На ПВД одевается некая резиновая хрень со шлангом, подключенным к специальному "чемодану". "Чемодан" создаёт определённые повышенное и пониженное давление, задаёт определенную скорость изменения давления. При этом проверяется что кажут БВ и вариометры.

Помнится, при этой процедуре схватился рукой за ПВД. Ладонь не обжёг, но подогрел здорово, градусов 70 температура ПВД. И это с неработающим двигателем.
Видимо электрподогрев ПВД тоже есть, и был это аппарат СУ 7 БКЛ
А у ТУ 154 - только подогрев ПВД воздухом? Сильно сомневаюсь.....

Разве что стая ворон обгадила 101-й и забила какашками все ПВД.... включая тот, что в нише шасси. :vava: